Portada
mis comunidades
otras secciones
![Cofundador de Tesla: "Las células de combustible de hidrógeno son un timo" [ENG]](https://cdn.mnmstatic.net/cache/27/f6/media_thumb_2x-link-2618907.jpeg?1464069847)
#3:
#2 No, el hidrogeno tiene dos ordenes de maginitud mas densidad energetica que las baterias actuales y muchisimas menos consecuencias ambientales despues de su vida util.
Otra cosa es que a este tipo le interese desprestigiarla, pero la tecnologia de hidrogeno es en muchos aspectos muy superior al camino tomado por Tesla. Por supuesto tiene partes negativas, como la explosividad de un depositio de hidrogeno, pero calificarlo como "timo" es propio de un radical o un ignorante.
Otra cosa es que a este tipo le interese desprestigiarla, pero la tecnologia de hidrogeno es en muchos aspectos muy superior al camino tomado por Tesla. Por supuesto tiene partes negativas, como la explosividad de un depositio de hidrogeno, pero calificarlo como "timo" es propio de un radical o un ignorante.
#77:
#61 Pues yo he conducido el model S, y tras varios días con él, debo decir que la pantalla táctil no es la panacea que algunos creeis.
En cualquier coche yo puedo activar y desactivar cosas sin mirar, simplemente al tacto y con (normalmente poca) práctica sabes donde está lo que quieres usar. Con la táctil, eso no pasa, acabas desviando la vista hacia la pantalla sí o sí un 90% de las veces para cambiar ciertas cosas. Por no decir que conducir de noche con una pantalla tan grande llega a ser muy molesto (pero mucho) dado el brillo de algo tan grande.
Tiene ventajas? Si, por supuesto. Es la solución definitiva? Ni de coña, yo prefiero una solución intermedia. De hecho, lo que acaban de presentar con el nuevo peugeot 3008 me parece mucho más inteligente: el cockpit se configura a medida, con varias posibles configuraciones que hacen que diversos diales e información aparezca o no en la pantalla. Pero los mandos del salpicadero principal siguen siendo tradicionales, lo cual hace que puedas seguir conduciendo prestando la máxima atención a la carretera, que es lo que importa.
En cualquier coche yo puedo activar y desactivar cosas sin mirar, simplemente al tacto y con (normalmente poca) práctica sabes donde está lo que quieres usar. Con la táctil, eso no pasa, acabas desviando la vista hacia la pantalla sí o sí un 90% de las veces para cambiar ciertas cosas. Por no decir que conducir de noche con una pantalla tan grande llega a ser muy molesto (pero mucho) dado el brillo de algo tan grande.
Tiene ventajas? Si, por supuesto. Es la solución definitiva? Ni de coña, yo prefiero una solución intermedia. De hecho, lo que acaban de presentar con el nuevo peugeot 3008 me parece mucho más inteligente: el cockpit se configura a medida, con varias posibles configuraciones que hacen que diversos diales e información aparezca o no en la pantalla. Pero los mandos del salpicadero principal siguen siendo tradicionales, lo cual hace que puedas seguir conduciendo prestando la máxima atención a la carretera, que es lo que importa.
#6:
La verdad es que aparentemente tiene razón, son muchas las razones por las que las pilas de hidrógeno no parecen el sistema mas adecuado para implantar en el vehículos eléctricos.
Lo que resulta sorprendente es que los japoneses estén insistiendo tanto en esta tecnología, lo que da que pensar que puede tener mas recorrido y desarrollo de lo pudiera parecer con los datos actuales.
#3 Por cierto, los vehículos con pila de hidrógeno, también necesitan una batería eléctrica para alimentar a los motores del coche en determinadas circunstancias, mas pequeña evidentemente, pero es otro problema añadido. Concretamente en el Mirai lleva una batería eléctrica de 1,6 kWh.
Lo que resulta sorprendente es que los japoneses estén insistiendo tanto en esta tecnología, lo que da que pensar que puede tener mas recorrido y desarrollo de lo pudiera parecer con los datos actuales.
#3 Por cierto, los vehículos con pila de hidrógeno, también necesitan una batería eléctrica para alimentar a los motores del coche en determinadas circunstancias, mas pequeña evidentemente, pero es otro problema añadido. Concretamente en el Mirai lleva una batería eléctrica de 1,6 kWh.
#65:
#36 Interesante artículo. De todos modos creo que se le escapa una cosa. Lo que está analizando es la cantidad de energía primaria que cualquiera de esas tecnologías convierte en movimiento. Es decir de cada 100KWh de energía contenida en gasolina el motor térmico es capaz de sacar 20Kwh de energía cinética.
El problema es que el análisis no es del todo correcto. En cuanto a la gasolina o gasoil considera energía primaria la cantidad de energía que sale directamente del surtidor de la gasolinera donde repostas. No cuenta la cantidad de energía necesaria para extraer ese petroleo en Oriente medio, transportarlo por medio mundo, refinarlo y hacerlo llegar hasta el punto de consumo. Habla de un 5% pero luego no lo aplica.
En la electricidad prácticamente considera que la energía con la cual recargas las baterías es energía primaria. Sólo le aplica un 10%. Cuando en realidad no lo es.
El sistema eléctrico tiene unas pérdidas importantes por generación y transporte. Según nuestro ministerio el coeficiente de paso que tenemos de energía primara a energía final en electricidad con nuestro mix energético y red es de 2,36. Es decir hacen falta producir 2,36 KWh de energía para que salga 1KWh de energía por el enchufe en el que recarga el coche eléctrico. Bastante superior al 10% que estima el artículo. No se pierde un 10% sino un 57%. Esto también habría que tenerlo en cuenta en los datos.
Para el coche híbrido si que está teniendo en cuenta parte del proceso de transformación de energía primaria a final pero también a mi juicio de un modo incorrecto. No se le pueden aplicar al hidrógeno el coeficiente de paso de la electricidad y luego además restarle la eficiencia de convertirlo en un combustible usable. Es decir, la planta generadora de hidrógeno no debería estar concetada a la red en cualquier parte, sino que debería tener su propio sistema de generación electrica renovable directamente concetado al proceso electrolíctico. No deberíamos de aplicarle el coeficiente de paso de la electricidad entero mas luego el del hidrógeno. Sino uno particular de generación de hidrógeno y transporte que habría que estudiar.
Además todo esto sólo es en la fase de uso del vehículo, o incluso en una parte de ella.¿Qué pasa con la eficiencia de las baterías según su uso?¿Cual es el coste energético de tener que producir unas nuevas y cambiarlas?¿Cuanta energía es necesaria para crear cada tipo de vehículo?...
Los números no son tan sencillos.
El problema es que el análisis no es del todo correcto. En cuanto a la gasolina o gasoil considera energía primaria la cantidad de energía que sale directamente del surtidor de la gasolinera donde repostas. No cuenta la cantidad de energía necesaria para extraer ese petroleo en Oriente medio, transportarlo por medio mundo, refinarlo y hacerlo llegar hasta el punto de consumo. Habla de un 5% pero luego no lo aplica.
En la electricidad prácticamente considera que la energía con la cual recargas las baterías es energía primaria. Sólo le aplica un 10%. Cuando en realidad no lo es.
El sistema eléctrico tiene unas pérdidas importantes por generación y transporte. Según nuestro ministerio el coeficiente de paso que tenemos de energía primara a energía final en electricidad con nuestro mix energético y red es de 2,36. Es decir hacen falta producir 2,36 KWh de energía para que salga 1KWh de energía por el enchufe en el que recarga el coche eléctrico. Bastante superior al 10% que estima el artículo. No se pierde un 10% sino un 57%. Esto también habría que tenerlo en cuenta en los datos.
Para el coche híbrido si que está teniendo en cuenta parte del proceso de transformación de energía primaria a final pero también a mi juicio de un modo incorrecto. No se le pueden aplicar al hidrógeno el coeficiente de paso de la electricidad y luego además restarle la eficiencia de convertirlo en un combustible usable. Es decir, la planta generadora de hidrógeno no debería estar concetada a la red en cualquier parte, sino que debería tener su propio sistema de generación electrica renovable directamente concetado al proceso electrolíctico. No deberíamos de aplicarle el coeficiente de paso de la electricidad entero mas luego el del hidrógeno. Sino uno particular de generación de hidrógeno y transporte que habría que estudiar.
Además todo esto sólo es en la fase de uso del vehículo, o incluso en una parte de ella.¿Qué pasa con la eficiencia de las baterías según su uso?¿Cual es el coste energético de tener que producir unas nuevas y cambiarlas?¿Cuanta energía es necesaria para crear cada tipo de vehículo?...
Los números no son tan sencillos.
#117:
#65
Se te olvida un factor importante: el hidrógeno se almacena muy mal, los mejore tanques pierden como un 3-4% de su contenido al día según he leído. Es decir, a medida que lo uses menos, menos eficiente es. Para un camión que hace 700 kms al día puede ser interesante, pero un coche que haga 20 kms igual el coste es superior por las pérdidas que por el consumo.
Se te olvida un factor importante: el hidrógeno se almacena muy mal, los mejore tanques pierden como un 3-4% de su contenido al día según he leído. Es decir, a medida que lo uses menos, menos eficiente es. Para un camión que hace 700 kms al día puede ser interesante, pero un coche que haga 20 kms igual el coste es superior por las pérdidas que por el consumo.
#71:
#60 Hablando de transporte, la clave es la eficiencia y los números de la pila de Hidrógeno quedan muy alejados de la eficiencia de las baterías.
Seguridad o el volumen que ocupa, son relevantes, pero secundarios.
Fdo. Quien tenía esperanzas y un meneante le hundió la moral hace unos meses, enlazando con los números, que dan pena.
Seguridad o el volumen que ocupa, son relevantes, pero secundarios.
Fdo. Quien tenía esperanzas y un meneante le hundió la moral hace unos meses, enlazando con los números, que dan pena.
#48:
#3 Claro que la densidad energética es bastante mayor pero de lo que habla este tipo es de dos cosas absolutamente irrevocables.
1. Que el rendimiento energético de todos los procesos necesarios para obtener la energía eléctrica en una batería lista para mover un coche es mejor que el listado de procesos energéticos necesarios para obtener esa misma cantidad de energía en un depósito de hidrógeno.
2. Un depósito de hidrógeno es potencialmente más peligroso que una batería cargada.
Si a eso le añadimos que la energía eléctrica es prácticamente ubicua y que para conseguir el hidrógeno utilizable para una pila de combustible poco menos que tendrías que montar una instalación industrial en tu casa, caso de querer hacerlo en esta y no en una puta hidrogenera, (el sueño húmedo del actual modelo de dsitribución y venta de hidrocarburos), está claro que el tipo, aunque quiera vender la moto de los beneplácitos de las baterías, tiene más razón que un santo.
1. Que el rendimiento energético de todos los procesos necesarios para obtener la energía eléctrica en una batería lista para mover un coche es mejor que el listado de procesos energéticos necesarios para obtener esa misma cantidad de energía en un depósito de hidrógeno.
2. Un depósito de hidrógeno es potencialmente más peligroso que una batería cargada.
Si a eso le añadimos que la energía eléctrica es prácticamente ubicua y que para conseguir el hidrógeno utilizable para una pila de combustible poco menos que tendrías que montar una instalación industrial en tu casa, caso de querer hacerlo en esta y no en una puta hidrogenera, (el sueño húmedo del actual modelo de dsitribución y venta de hidrocarburos), está claro que el tipo, aunque quiera vender la moto de los beneplácitos de las baterías, tiene más razón que un santo.
#13:
#3 Explosividad sólo si lo empleas como gas o gas licuado, que no es lo más indicado por los requisitos de almacenamiento, presión y temperatura.
Métodos alternativos de almacenamiento en hidratos metálicos o no metálicos, reversibles, son mucho más seguros y no requieren temperaturas bajas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_storage
Métodos alternativos de almacenamiento en hidratos metálicos o no metálicos, reversibles, son mucho más seguros y no requieren temperaturas bajas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_storage
#55:
#13 Ni siquiera: si se pincha un depósito de hidrógeno, el gas licuado debe convertirse en gas para poder arder, con lo que lo que habrá será una pluma de fuego saliendo en el punto donde se rompa, y la presión de salida impide que el fuego se meta en el depósito. Para que se se produjera una explosión masiva y destructiva debería darse una cuasi-desintegración del depósito de combustible y producirse una vaporización del contenido, y eso es casi imposible. Te pongo un antiguo vídeo (años 50-60) de pruebas con depósitos de gasolina, propano e hidrógeno, a los que se dispara para ver qué ocurre:
https://www.youtube.com/watch?v=QiD7thxC9UQ
Está en inglés, pero se entiende muy bien, incluso sin sonido.
https://www.youtube.com/watch?v=QiD7thxC9UQ
Está en inglés, pero se entiende muy bien, incluso sin sonido.
#1:
Para recargar las baterías de los tesla también hace falta aportar energía, generarla,transportala transformarla... El debate aquí,yo creo es: se generará toda esa energia de maneras más limpias o seguiremos quemando carbón y sintiéndonos muy ecologistas por tener un coche eléctrico?
#17:
#3 La densidad energética es importante si estamos hablando de aviación o de un recurso escaso. Pero en automoción la densidad energética no es tan crítica ni el litio es escaso por ahora.
Puede que tengas razón y que el tipo lo que busque es desprestigiar, pero razón no le falta en que la eficiencia energética de las pilas de hidrógeno en todo su ciclo es inferior a la de las baterías de litio. Y salvo que encuentres un proceso que genere hidrógeno de forma eficiente sin generar electricidad anteriormente, es difícil superar la eficiencia total del almacenamiento en baterías.
El hidrógeno tiene sentido por su ligereza, pero la ligereza no es imprescindible en automoción.
Puede que tengas razón y que el tipo lo que busque es desprestigiar, pero razón no le falta en que la eficiencia energética de las pilas de hidrógeno en todo su ciclo es inferior a la de las baterías de litio. Y salvo que encuentres un proceso que genere hidrógeno de forma eficiente sin generar electricidad anteriormente, es difícil superar la eficiencia total del almacenamiento en baterías.
El hidrógeno tiene sentido por su ligereza, pero la ligereza no es imprescindible en automoción.
#27:
#3 y las grandes cantidades de energía que se necesitan para extraer hidrógeno? Si hilas tan fino deberías tenerlo en cuenta, no?
Una búsqueda rápida. http://m.motorpasionfuturo.com/coches-hidrogeno/el-precio-del-hidrogeno-obtenido-por-hidrolisis
Eso sin contar el peligro de llevar hidrógeno a 350bar de presión encima, lo cual es una burrada y lo convierte en una bomba sobre ruedas
Una búsqueda rápida. http://m.motorpasionfuturo.com/coches-hidrogeno/el-precio-del-hidrogeno-obtenido-por-hidrolisis
Eso sin contar el peligro de llevar hidrógeno a 350bar de presión encima, lo cual es una burrada y lo convierte en una bomba sobre ruedas
#23:
#3 La cantidad de energía que hay que aportar para electrólisis de volúmenes masivos como los que necesita la industria automovilística son ridículos, más los de compresión, que esa es otra, con coches de hidrógeno los accidentes de tráfico iban a ser en plan Michael Bay.
A menos que se genere H2 mediante bioingeniería lo veo poco factible.
A menos que se genere H2 mediante bioingeniería lo veo poco factible.
Comentarios
Para recargar las baterías de los tesla también hace falta aportar energía, generarla,transportala transformarla... El debate aquí,yo creo es: se generará toda esa energia de maneras más limpias o seguiremos quemando carbón y sintiéndonos muy ecologistas por tener un coche eléctrico?
#1 Son menos pasos y más eficientes.
#2 No, el hidrogeno tiene dos ordenes de maginitud mas densidad energetica que las baterias actuales y muchisimas menos consecuencias ambientales despues de su vida util.
Otra cosa es que a este tipo le interese desprestigiarla, pero la tecnologia de hidrogeno es en muchos aspectos muy superior al camino tomado por Tesla. Por supuesto tiene partes negativas, como la explosividad de un depositio de hidrogeno, pero calificarlo como "timo" es propio de un radical o un ignorante.
#1 El tema es que las células de hidrógeno son muy ineficientes comparadas con otras fuentes de energía.
Es como por ejemplo, la empresa esa de Francia (¿o era Holanda?) que quiere poner paneles solares en las carreteras. Si haces las matemáticas, no tienen ningún sentido mientras aun queden tejados o descampados en el mundo.
El problema es que para conseguir 5 unidades de hidrógeno necesitas gastar 10 de electricidad. El hidrógeno es un vector no una fuente. Y para eso mejor usamos electridad que hidrógeno.
La verdad es que aparentemente tiene razón, son muchas las razones por las que las pilas de hidrógeno no parecen el sistema mas adecuado para implantar en el vehículos eléctricos.
Lo que resulta sorprendente es que los japoneses estén insistiendo tanto en esta tecnología, lo que da que pensar que puede tener mas recorrido y desarrollo de lo pudiera parecer con los datos actuales.
#3 Por cierto, los vehículos con pila de hidrógeno, también necesitan una batería eléctrica para alimentar a los motores del coche en determinadas circunstancias, mas pequeña evidentemente, pero es otro problema añadido. Concretamente en el Mirai lleva una batería eléctrica de 1,6 kWh.
Titular entre líneas: empresario dice que una tecnología diferente a la de su empresa es una mierda.
Si realmente lo fuera, ¿por qué se molesta en comentarlo?
Creo que al hidrógeno le hemos cogido un poquito de miedo...
#5 Si quemas carbón para hacer eléctrisis, lo que a nadie se le ocurriría. Hay muchas bacterias que pueden comer residuos y producir hidrógeno, y muchos grupos de investigación en ello. Es un campo prometedor.
#5 también hay que meter el coste ponderado de fabricación por carga y que las baterías se degradan con el uso.
hay que considerar que la pila de combustible esta en pañales y aun así ya es competitiva con el coche eléctrico a baterías.
#6 para la frenada regenerativa
Esto sin duda es culpa de Podemos
#3 Explosividad sólo si lo empleas como gas o gas licuado, que no es lo más indicado por los requisitos de almacenamiento, presión y temperatura.
Métodos alternativos de almacenamiento en hidratos metálicos o no metálicos, reversibles, son mucho más seguros y no requieren temperaturas bajas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_storage
#1 Está claro que tener un coche eléctrico es mucho más ecologista. Yo voy en bici y me siento mal, debería comprarme un carro eléctrico.
#1 para recargar las baterias de los tesla puedes comprar unos paneles solares y montartelos en tu casa para cargar. Chachi. Que ganancias tiene el oligopolio en esto? NINGUNA
https://floridasolardesigngroup.com/charging-tesla-powerwall-how-many-solar-panels-are-required/
#3 Es que ahora parece que todo lo que diga Tesla va a misa.
#3 La densidad energética es importante si estamos hablando de aviación o de un recurso escaso. Pero en automoción la densidad energética no es tan crítica ni el litio es escaso por ahora.
Puede que tengas razón y que el tipo lo que busque es desprestigiar, pero razón no le falta en que la eficiencia energética de las pilas de hidrógeno en todo su ciclo es inferior a la de las baterías de litio. Y salvo que encuentres un proceso que genere hidrógeno de forma eficiente sin generar electricidad anteriormente, es difícil superar la eficiencia total del almacenamiento en baterías.
El hidrógeno tiene sentido por su ligereza, pero la ligereza no es imprescindible en automoción.
#6 Quizá como método de seguridad para proporcionar más chicha en un momento determinado, me imagino que viene a ser como los condensadores, que almacenan energía hasta que se la pides
Estoy totalmente de acuerdo con lo que dice.
#1 Todo eso que dices que hace falta para cargar cualquier coche eléctrico, también hace falta para generar el hidrógeno. Eso, más lo que dice este señor. Porque el hidrógeno, ¿con que energía lo vas a extraer? ¿A pedales?
Y el mismo problema que planteas de la generación es aplicable al hidrógeno. Si la matriz de generación es mala, es tan malo para el coche eléctrico como para el hidrógeno.
No es cierto que la forma mas utilizada de obtener hidrogeno sea la electrolisis. De hecho apenas se obtiene hidrogeno por electrolisis. Practicamente la totalidad del hidrogeno se obtiene a partir de gas natural y otros combustibles fosiles mediante un proceso llamado "reformado por vapor"
El problema es que el balance energético es muy negativo. Si se encuentra algún método alternativo a la hidrólisis los otros escollos se podrán saltar y ser una tecnología viable, si no, no.
#8 la gasolina es inflamable también y convivimos con ella a diario.
#3 La cantidad de energía que hay que aportar para electrólisis de volúmenes masivos como los que necesita la industria automovilística son ridículos, más los de compresión, que esa es otra, con coches de hidrógeno los accidentes de tráfico iban a ser en plan Michael Bay.
A menos que se genere H2 mediante bioingeniería lo veo poco factible.
#12 Se llaman Unidos. No Podemos.
#5 No nos volvamos locos.
¿Acaso el litio es una fuente?
Mientras el hidrógeno luego te devuelva esas mismas 10, u 8, en electricidad, no habrá ningún problema, porque no sé de dónde sacas que el rendimiento en almacenar energía mediante hidrógeno es del 50%.
#15 Ahí habla de recargar una Powerwall, una batería de uso doméstico con 10 kWh de capacidad (y eso la más gorda). Los coches de Tesla ahora mismo no bajan de 70 kWh, por lo que tienes que multiplicar todo por siete. Anda que no tienes que poner placas solares para cargar un bicho de esos en un tiempo mínimamente razonable, la instalación te costaría una fortuna. Supón que quieres cargar a un ritmo máximo de 40 kW, recarga rápida estándar. Como pidas un presupuesto para semejante instalación, te vas a marear.
#3 y las grandes cantidades de energía que se necesitan para extraer hidrógeno? Si hilas tan fino deberías tenerlo en cuenta, no?
Una búsqueda rápida. http://m.motorpasionfuturo.com/coches-hidrogeno/el-precio-del-hidrogeno-obtenido-por-hidrolisis
Eso sin contar el peligro de llevar hidrógeno a 350bar de presión encima, lo cual es una burrada y lo convierte en una bomba sobre ruedas
#9 El problema de siempre de los procesos de bioingeniería son los tiempos de reacción y el rendimiento, normalmente se usa como fuente de carbono residuos de lignocelulosa, o residuos urbanos, y para degradar todo eso tienes que tener bioreactores del tamaño de una catedral inmobilizados durante semanas, y eso no da para suplir la demanda mundial.
Mucho me temo que tiene bastante razón. El uso de hidrógeno en automoción es, energéticamente hablando, un derroche. Permite mayor autonomía y recargas más rápidas, sí, pero a igualdad de uso energético pierde siempre frente a un coche eléctrico.
#3 Sería fantástico si hubiera hidrógeno por ahí pululando, pero no lo hay. Para poder tener una pila de hidrógeno primero tienes que "fabricar" el hidrógeno, y eso consume la misma energía que luego es capaz de entregar la pila. Energéticamente es un despropósito.
#3 hey gracias!! Has podido responder en el mismo hilo original aportando pruebas y argumentos, pudiéndote llevar todo el prestigio y reconocimiento internacional, y has decidido hacerlo en menéame en su lugar, para nuestra iluminación y disfrute, y eso te honra
#1 si, pero se pueden cargar por ejemplo con un molino de viento, o estación solar, con energías limpias. El tema es que el hidrógeno no abunda en la tierra así en bruto, hay que separarlo de por ejemplo, las moléculas de agua, y eso requiere energía.
Tesla vs Todologos de Menéame.
Guerra civil!!
Aparte de lo dicho (que las baterías tienen menor densidad energética y muchos más residuos) ya hemos visto al Honda FCX Clarity y dentro de nada tendremos al Toyota Mirai. Eso sí que va a ser revelador.
#7 Porque el hidrógeno promete, sobre todo desde que se investiga en su generación con biorreactores, y es varios órdenes de magnitud más eficiente energéticamente (y muchísimo más práctico) que las putas baterías de última generación que haya y las que están previstas para dentro de 10 años, también.
Y a este empresario, como parte interesada que es, lo que le interesa es que tecnologías superiores a la suya no lleguen al mercado y lo saquen de él a patadas.
Me imagino que dentro de poco podremos decir de Tesla lo mismo que se decía de Ford y Texaco, ¿no? Que están empecinados en joder las tecnologías verdes (la generación de combustible por biorreactores) para seguir con sus guarrerías que les reportan miles de millones (las minas contaminantes a cielo abierto de litio y minerales necesarios para las baterías y los inversores y generadores) porque son malvados empresarios que no quieren el progreso, ¿no?
Porque lo cierto es que eso es lo que parece.
http://forococheselectricos.com/2012/12/es-el-hidrogeno-lo-bastante-eficiente.html
Si leéis el artículo vereis que han sido muy generosos con el hidrógeno y no han tenido en cuenta algunos procesos.
Eficiencia Coche de Motor Térmico
100% x 0,20 = 20%
Eficiencia Coche Eléctrico a Baterías
100% x 0,90 x 0,70 = 63%
Eficiencia Coche de Hidrógeno
100% x 0,80 x 0,75 x 0,60 x 0,90 x 0,90 = 29,16%
Para acabar diciendo...
Eficiencia Real Actual del Coche de Hidrógeno
100 x 0,9 x 0,7 x 0,75 x 0,95 x 0,5 x 0,9 x 0,9 = 18,17%
#14 El dia de Endesa se entere que sois "seres de luz" os van a sablar pero bien
#22 http://www.rtve.es/noticias/20160518/fuertes-vientos-reactivan-masivo-incendio-canada/1351637.shtml
Había una tecnología nueva con cierta promesa para almacenar energía para fuel cells que era produciendo peróxido de hidrógeno (vamos, agua oxigenada) que permitiría después que el transporte fuera mucho más sencillo que en un tanque presurizado. De hecho eliminaría muchos de los problemas asociados con el hidrógeno puro.
Claro que la eficiencia es ridícula de momento, pero si se avanza lo suficiente, es mejor idea que la del hidrógeno puro.
http://phys.org/news/2016-05-electricity-seawater-method-efficiently-hydrogen.html
Pero en fin, lo mismo da. El caso es poder almacenar energía. Al final todos los coches del futuro serán eléctricos y sólo cambiará la procedencia de la energía.
#26 Anda que no tienes que poner placas solares para cargar un bicho de esos en un tiempo mínimamente razonable
Tienes tu un coche electrico ??
Te invitio a que veas el canal de saul Lopez
explica muy bien cuanto demora y como carga su coche. El Tesla generalmente no lo cargas al 100%, no se usa como un vehiculo convencional donde llenas le depositas y rellenas cuando se enciende el piloto de minimo. EL coche electrico lo cargas generalmente hasta tu radio de accion y como Tesla tiene supercharger puedes completar el 50% de la batería en 20 minutos a 120km/h 0 el 80% en 40 minutos y el 100% en 75 minutos . OJO que la carga no es lineal, por eso puedes recargar mucho en poco tiempo y para recargar el 100% necesitas mucho mas tiempo.
En los demas coches que existen en el mercado con un maximo de 250 km de autonomia por supuesto que intentan llenar su bateria al 100%, no dan para mas
#37 A mi me extraña que no me cobren un impuesto por ser un insolidario y no comprarme un coche.
#41 Si te sientes mas puedes pagarme a mi por ir en bici. Todo sea por ayudar al projimo
#25 respecto al rendimiento del proceso, wikipedia lo deja a la altura del betún:
Una célula de combustible convierte normalmente la energía química de combustible en electricidad con un rendimiento aproximadamente del 50%. El rendimiento sin embargo depende en gran medida de la corriente que circula a través de la celda de combustible: cuanto mayor es la corriente, menor el rendimiento.
Hay que considerar también las pérdidas debidas a la producción, al transporte y al almacenaje. Los vehículos con célula de combustible que funcionan con hidrógeno comprimido tienen una eficiencia del 22% si el hidrógeno se almacena como gas a alta presión, y del 17% si se almacena como hidrógeno líquido (estas cifras deberían justificar su metodología de cálculo).
Las células de combustible no pueden almacenar energía como una batería, sino que en algunos usos, como centrales eléctricas independientes basadas en fuentes "discontinuas" (solares, energía del viento), se combinan con electrolizadores y sistemas de almacenaje para formar un conjunto para almacenar esta energía. El rendimiento del proceso reversible (de electricidad al hidrógeno y de nuevo a electricidad) de tales plantas se encuentra entre el 30 y el 40%.
Esto no se levanta ni con el 97% de rendimiento que puede ofrecer el motor eléctrico, frente al 30-40% de rendimiento del motor de explosión.
#42 Voy a montar una web para eso, insolidarios que vamos en bici y pobrecitos en coche, para "apadrinarnos"
#3 Pero es mucho mas fácil instalar un punto de recarga con un enchufe, enchufes hay ya en todos lados, incluso en tu casa lo puedes cargar, incluso generar tu propia energía. Con el hidrogeno tendrías que ir a una estación de servicio, construir plantas de producción de hidrógeno y ser más dependiente.
#1 La electricidad ya hay que generarla, no es algo que se tenga que hacer exclusivamente para los coches eléctricos (al contrario que la producción de hidrogeno o gasolina). Y lo de quemar carbón... dentro de uno años va a haber una mayoría de fuentes renovables por lo que no es una justificación para poder ampliar la producción eléctrica afectando lo mínimo posible al medio ambiente.
#13 joer, he escrito hidratos, perdón, es hidruros
#3 Claro que la densidad energética es bastante mayor pero de lo que habla este tipo es de dos cosas absolutamente irrevocables.
1. Que el rendimiento energético de todos los procesos necesarios para obtener la energía eléctrica en una batería lista para mover un coche es mejor que el listado de procesos energéticos necesarios para obtener esa misma cantidad de energía en un depósito de hidrógeno.
2. Un depósito de hidrógeno es potencialmente más peligroso que una batería cargada.
Si a eso le añadimos que la energía eléctrica es prácticamente ubicua y que para conseguir el hidrógeno utilizable para una pila de combustible poco menos que tendrías que montar una instalación industrial en tu casa, caso de querer hacerlo en esta y no en una puta hidrogenera, (el sueño húmedo del actual modelo de dsitribución y venta de hidrocarburos), está claro que el tipo, aunque quiera vender la moto de los beneplácitos de las baterías, tiene más razón que un santo.
#7 Sólo con la cantidad de comentarios que en este mismo hilo se están haciendo sobre el hidrógeno creo que es necesario molestarse en hacer un ejercicio de pedagogía y explicarlo, sobre todo si tu sueldo depende de que la gente no sea tan ignorante.
#22 Ya. No dije que el miedo fuera racional. Aun así, el hidrógeno es más inestable, creo que no le echan ningún aroma, como hacen con el butano (lo mismo porque para cuando te vayas a dar cuenta ya ha explotado todo). Y el diésel no arde tan fácilmente como la gasolina. En el aspecto de la seguridad, creo que lo mejor es el diésel.
#3 ¿Puedo generar yo mi propio hidrógeno para las pilas de combustible?
#3 = Gilipollas soltando gilipolleces que los gilipollas aplauden
Un meneante aquí, hará unos 3 meses, me demostró con un enlace lo ineficiente que es el uso del hidrógeno justo por lo que comenta la entradilla:
1. Generar energía eléctrica
2. Usarlas mediante electrolisis para romper enlaces químicos y generar hidrógeno
3. Comprimir y licuar el hidrógeno.
4. Transportarlo.
En cambio, con una batería:
1. Generar energía eléctrica.
2. Transportarla en una batería.
Es lo que dicen los números, pero yo he intentado resumirlo para gilipollas.
P.D. ¿Para que queréis lo números si os da dentera solo con verlos?
#49 De acuerdo en que hay que hacer pedagogía, pero que la haga alguien con intereses opuestos pues... huele.
#13 Es la primera vez que escucho esa posibilidad. Interesante, pero el problema no es la seguridad, sino la eficiencia.
¿Evitando la licuación se ahorra energía o se gasta mas por añadir el peso de los hidruros?
#13 Ni siquiera: si se pincha un depósito de hidrógeno, el gas licuado debe convertirse en gas para poder arder, con lo que lo que habrá será una pluma de fuego saliendo en el punto donde se rompa, y la presión de salida impide que el fuego se meta en el depósito. Para que se se produjera una explosión masiva y destructiva debería darse una cuasi-desintegración del depósito de combustible y producirse una vaporización del contenido, y eso es casi imposible. Te pongo un antiguo vídeo (años 50-60) de pruebas con depósitos de gasolina, propano e hidrógeno, a los que se dispara para ver qué ocurre:
Está en inglés, pero se entiende muy bien, incluso sin sonido.
#27 las grandes cantidades que se necesitan para generar hidrogeno es en su mayor parte la entalpia de la reaccion de electrolisis, es decir, la energia que vas a recuperar luego al generar la electricidad.
#47 Ya decía yo que no lo había escuchado antes
#27 La mayor parte de la energia que hace hace falta para generar hidrogeno es la entalpia de la reaccion de hidrolisis, es decir, la energia que obtendras luego al quemar el hidrogeno en la pila.
#30 O no, si la energía es renovable. Gastas energía, pero en un sitio localizado y optimizado al máximo.
#54 Se facilita el no tener que recurrir a criogenización que requiere de una infrastructura que en un coche sería inviable, facilita el almacenamiento.
El hidrógeno tiene una excelente densidad energética en relación a su peso, el problema está en el volumen, que ocupa demasiado incluso bajo presión.
#16 Es lo que pasa cuando no hace mas que soltar ZASCAS descumunales a industrias multimillonarias, en su propio terreno de juego.
Por ejemplo, quitar el salpicadero y poner una pantalla tactil.
¿Porqué tiene que venir Elon Munsk a poner una pantalla tactil en un coche? ¿No era obvio? Hace ya años que se habla de la adaptación de las nuevas tecnologías a los coches y siguen vendiéndolos con reproductores de CD
Otro ejemplo de empresa disruptiva es Google, dando gratis servicios de mejor calidad que los de pago.
No son méritos de Tesla o Google, sino de industrías que no quieren cambiar de modelo de negocio. En los 80 y 90 se hablaba de "industrias con pies de barro".
#30 El hidrogeno es tan abundante como el agua, la energia que hace falta para obtener hidrogeno molecular es similar a la que se obtiene al volver a hacerlo reaccionar con oxigeno.
Energeticamente no es ningun desproposito, lo que pasa es que el hidrogeno se propone como una forma de almacenamiento y transporte de energia, no como una fuente de la misma.
¿Alguien esperaba que desde Tesla dijeran otra cosa?
El € de madera.
#23 #27 goto #55
#36 Interesante artículo. De todos modos creo que se le escapa una cosa. Lo que está analizando es la cantidad de energía primaria que cualquiera de esas tecnologías convierte en movimiento. Es decir de cada 100KWh de energía contenida en gasolina el motor térmico es capaz de sacar 20Kwh de energía cinética.
El problema es que el análisis no es del todo correcto. En cuanto a la gasolina o gasoil considera energía primaria la cantidad de energía que sale directamente del surtidor de la gasolinera donde repostas. No cuenta la cantidad de energía necesaria para extraer ese petroleo en Oriente medio, transportarlo por medio mundo, refinarlo y hacerlo llegar hasta el punto de consumo. Habla de un 5% pero luego no lo aplica.
En la electricidad prácticamente considera que la energía con la cual recargas las baterías es energía primaria. Sólo le aplica un 10%. Cuando en realidad no lo es.
El sistema eléctrico tiene unas pérdidas importantes por generación y transporte. Según nuestro ministerio el coeficiente de paso que tenemos de energía primara a energía final en electricidad con nuestro mix energético y red es de 2,36. Es decir hacen falta producir 2,36 KWh de energía para que salga 1KWh de energía por el enchufe en el que recarga el coche eléctrico. Bastante superior al 10% que estima el artículo. No se pierde un 10% sino un 57%. Esto también habría que tenerlo en cuenta en los datos.
Para el coche híbrido si que está teniendo en cuenta parte del proceso de transformación de energía primaria a final pero también a mi juicio de un modo incorrecto. No se le pueden aplicar al hidrógeno el coeficiente de paso de la electricidad y luego además restarle la eficiencia de convertirlo en un combustible usable. Es decir, la planta generadora de hidrógeno no debería estar concetada a la red en cualquier parte, sino que debería tener su propio sistema de generación electrica renovable directamente concetado al proceso electrolíctico. No deberíamos de aplicarle el coeficiente de paso de la electricidad entero mas luego el del hidrógeno. Sino uno particular de generación de hidrógeno y transporte que habría que estudiar.
Además todo esto sólo es en la fase de uso del vehículo, o incluso en una parte de ella.¿Qué pasa con la eficiencia de las baterías según su uso?¿Cual es el coste energético de tener que producir unas nuevas y cambiarlas?¿Cuanta energía es necesaria para crear cada tipo de vehículo?...
Los números no son tan sencillos.
#45 Falso, el proceso de electeolisis es sencillisimo, solo hace falta pasar una corriente electrica por un deposito con agua para empezar a generar hidrogeno. He visto dispostivos del tamaño de un movil utilizar una placa solar para generar hidrogeno y un motor electrico para mover una helice a oartir del hidrogeno.
#1 Estás metiendo en el mismo proceso la producción de la energía que consumen que la producción del vehículo. Aquí se está criticando el excesivo coste de empaquetar hidrógeno para consumo. Si tu cargas la batería de tu coche eléctrico a través de una red convencional y limpia no tiene nada pero nada que ver, vamos que el Tesla una vez puesta la batería puede recargarse con una placa solar, tarde X tiempo, pero sin necesitar de un complejo sistema industrial.
#48 Se te olvida mencionar que las baterias son caras y cada cierto tiempo hay que renovarlas. Los depositos de hidrogeno son mas baratos y duracion mucho mayor.
#51 si.
#57 Los hidratos a secas, o los metálicos? Porque los hidratos no solo existen, son bien conocidos en quimica orgánica
https://es.wikipedia.org/wiki/Hidrato
#60 Hablando de transporte, la clave es la eficiencia y los números de la pila de Hidrógeno quedan muy alejados de la eficiencia de las baterías.
Seguridad o el volumen que ocupa, son relevantes, pero secundarios.
Fdo. Quien tenía esperanzas y un meneante le hundió la moral hace unos meses, enlazando con los números, que dan pena.
#24 ¿Cómo que no podéis?
#71 aún es pronto, se están haciendo grandes avances
#52@admin ¿Por qué hay que llamar gilipollas a otro simplemente por el hidrógeno?
#70 ¡¿Hidratos a secas?! ¡No seas bestia tio!
El día que los pruebes con leche...
#52 Y sin hablar de la irrupción del grafeno que disparará las autonomías y potencias de los vehículos E.
#61 Pues yo he conducido el model S, y tras varios días con él, debo decir que la pantalla táctil no es la panacea que algunos creeis.
En cualquier coche yo puedo activar y desactivar cosas sin mirar, simplemente al tacto y con (normalmente poca) práctica sabes donde está lo que quieres usar. Con la táctil, eso no pasa, acabas desviando la vista hacia la pantalla sí o sí un 90% de las veces para cambiar ciertas cosas. Por no decir que conducir de noche con una pantalla tan grande llega a ser muy molesto (pero mucho) dado el brillo de algo tan grande.
Tiene ventajas? Si, por supuesto. Es la solución definitiva? Ni de coña, yo prefiero una solución intermedia. De hecho, lo que acaban de presentar con el nuevo peugeot 3008 me parece mucho más inteligente: el cockpit se configura a medida, con varias posibles configuraciones que hacen que diversos diales e información aparezca o no en la pantalla. Pero los mandos del salpicadero principal siguen siendo tradicionales, lo cual hace que puedas seguir conduciendo prestando la máxima atención a la carretera, que es lo que importa.
Las pilas de hidrógeno no tienen por qué ser exclusivas para los vehículos. Podrían ser un buen modo de almacenar el excedente de energías renovables en depósitos y utilizarlas para el uso eléctrico cotidiano.
#74 Al que le pica ajos come.
Mas vale una vez rojo que ciento colorado.
Fdo. quien le hicieron ver que era un gilipollas y lo arregló.
#50 El diesel no prende si no lo pones a presión. Echa una cerilla a un bote, verás que se apaga.
#52 No mires el datasheet de un pila 16850 a simple vista te encuentras que no es precismaente un método fiable de almacenamiento de energía.
El hidrógeno no es perfecto pero el litio tampoco.
#3 No se porque te votan positivo, no llevas razón. Producir y empaquetar hidrógeno está a años luz de cargar un tesla con placas solares... y no es precisamente el método más eficiente. Que la tecnología de H pueda ser interesante como alternativa para grandes distancias no lo veo mal, pero en el viaje al trabajo ha ganado indiscutiblemente la batería (y dale un tiempo a que lleguen los avances al mercado).
#75 Positivo por las risas que me echado. Has estado fino
#66 Yo también he visto esos videos en youtube ¿pero luego como almacenas ese hidrógeno de forma segura?¿como lo metes al coche? Con electricidad no hace falta más que un enchufe y pa dentro. Llenar las baterías de tu coche te puede costar 2 € enchufándolo por la noche en tu garaje o gratis si lo cargas en un Supercharger de Tesla o en centros comerciales que den esa posibilidad. Un hotel o casa rural puede ofrecer puntos de recarga gratuitos para sus clientes como ofrece Wifi gratis, Tesla lo llama Destination Charging.
#77 La industria quiere controlarlo todo: el hardware y el software. La pantalla táctil solo es una parte de un cambio de filosofía.
La clave de iPhone o Android es el App Store y el Play Store. Son las aplicaciones las que nos permiten hacer cosas con los dispositivos.
¿Tiene VW su propio Sistema Operativo? ¿No? Pues entonces no pone una tablet.
Seguro que hoy hay docenas de personas pensando como dar solución a los problemas que le encuentras a la tablet, y cuando encuentren una buena respuesta vas a tener que cambiar de crítica. Por ello no me vale, que el cambio también está en el I+D+I.
#3 Lo que dice es que desde un punto de vista de rendimiento, se gasta más energía en producir el reactante de la célula de hidrógeno y en almacenarlo, que con otras tecnologías en comparación. Por eso, aunque el resultado final sea más eficiente, el producirlo con las técnicas actuales no tiene sentido. Y por eso lo califica como "estafa". Porque suena bien, pero a la hora de la verdad no cumple el objetivo.
Ten en cuenta que ésto lo ha dicho Marc Tarpenning que es ingeniero informático, probablemente influenciado por JB Straubel, el CTO de la empresa, Físico y doctorado en "Ingeniería de la Energía", el cual toma las decisiones a este nivel de la empresa, y el cual ha afirmado en varias ocasiones no ser fan de las células de hidrógeno.
I am not a fan of hydrogen. I do not see a future for hydrogen as a transportation fuel. The efficiency from going to the primary energy source, wherever you are creating the hydrogen – whether it’s solar, wind and hopefully it is sustainable – going all the way to the energy consumed in the vehicle is very inefficient.
En esa misma entrevista afirma que ha estudiado el tema, que en su ciudad se promocionó, y que no funcionó a nivel práctico.
Más info:
http://electrek.co/2016/05/19/tesla-cto-jb-straubel-truck-hydrogen-battery/
Yo creo que no es que les interese desprestigiarlas (que puede ser) sino que lo han estudiado y lo han descartado. Creo que la postura de la empresa se debe a ello, que las descartaron y por eso no se posicionan a su favor. No creo que sea por ser radicales, y mucho menos ignorantes.
Ignorante sería juzgar a una persona por una única palabra con la que no se esté de acuerdo.
#78 Has dado en el clavo. Ahí es donde veo que puede tener sentido el hidrógeno. Con nuestro sistema energético tienes que producir la electricidad en el momento del consumo porque almacenarla. Eso es tremendamente caro e ineficaz. Eso nos lleva tener que sobredimensionar el sistema y no poder aprovecharlo.
La producción de hidrógeno podría tener sentido energético para almacenar la energía que el sistema es capaz de proporcionar de manera limpia cuando no hay demanda. Por ejemplo noches en las que hay viento y los molinos deben estar parados por no haber demanda. Esa energía se podría aprovechar para generar hidrógeno.
#73 1. pongo una placa fotovoltaica
2. la enchufo a la batería del coche y cada 4 días de sol tengo para ir y venir al trabajo.
3. ????
4. Beat that hydrogen cell!
#3 La explosividad de un depósito de hidrógeno no es tal (un análisis de verdad, y no tanta superchería)
https://francisthemulenews.wordpress.com/2011/01/05/la-diferencia-entre-el-incendio-del-motor-de-un-coche-de-hidrogeno-y-uno-de-gasolina/
Ahora bien, el señor de Tesla hoy, en el 2016, tiene razón en todo lo que dice, o casi todo.
Podemos usar placas solares para generar la energía para la electrolísis, también para comprimir el hidrógeno, y también para transportarlo. Si todo fuera Solar, sería genial y verde. Hoy por hoy en inviable (porque no quieren), y las baterías, a pesar de que su fabricación contamina, sigue siendo una alternativa más lógica y menos contaminante.
Además, la célula de combustible usa metales caros, raros y es muy compleja, carísima y se degrada en pocos años.
Creo que el hidrógeno sería el futuro, pero las baterías son menos complicadas a pesar de sus defectos y si la mitad de la mitad de las notícias de avances en baterías que salen cada semana son ciertas, el hidrógeno lo tiene bastante crudo. Todos sabíamos que el Beta era bueno, y que el 2000 era mejor, pero al final ganó el VHS.
#81 Se trata de comparar entre ambas tecnologías y la diferencia en la eficiencia es brutal.
Con tu actitud parece que no quieres elegir, como si fueran tus hijos y no quieres tener uno que sea tu favorito
#67 El caso que expones solo es válido si recargas tu Tesla con las placas solares de tu vivienda. Si lo recargas en el enchufe de tu casa / garaje tendrás que tener en cuenta las pérdidas de todo el sistema.
El coeficiente de paso de nuestra red es de 2,4. Es decir hace falta 2,4Kwh de energía primaria para obtener 1KWh de energía eléctrica en el enchufe de tu casa.
http://www.minetur.gob.es/energia/desarrollo/EficienciaEnergetica/RITE/Reconocidos/Reconocidos/C%20_%2020140720_Factores%20emision%20CO2%20y%20E%20%20Final_Primaria-CorrErrata_con%20portada.pdf
Pagina 16
#52 ... por no hablar de que los coches de hidrógeno son mecánicamente mucho más complicados, lo que implica que serían mucho más caros y se averiarían más.
#3 tienes que analizar el sistema en si conjunto, no solo el final (cuando conviertes el hidrógeno en agua para obtener energía).
Cuando haces eso es donde tienes verdaderamente el problema: la energía para obtener hidrógeno puro es enorme. Tan grande que no es una solución viable. Por eso dice que las eléctricas apoyan el motor de hidrógeno, porque haría aumentar el consumo global de energía. Y ahí vuelves al problema de partida: la energía barata se acaba.
A lo que se refiere es que al motor de hidrógeno le puede pasar como a los biocombustibles: gastas mas energía en crearlos que la que luego te dan al consumirlos.
#17 El litio es bastante escaso.
Ya se empiezan a sufrir efectos de desabastecimiento (el litio "barato" proviene de minas de concentración altisima, la otra fuente es el mar, y ahi es carisimo).
#65 Usando tus cifras sigue siendo mucho mas eficiente.
Eficiencia Coche Eléctrico a Baterías
100% x 0,57 x 0,70 = 39,9%
Para un coche de hidrógeno tampoco creo que el coeficiente de paso sea del 100% aunque montes la planta generadora de hidrógeno junto a la central eléctrica.
Se que los números no son tan sencillos, pero en el coche eléctrico tiene mucho margen de mejora sobretodo en la eficiencia y capacidad de las baterías. Cada año las baterías son mas económicas y con mas capacidad. Creo que el coche de hidrógeno creo que no tiene tanto margen de mejora.
Esto ya se sabía, salió en Who killed the electric car?
¡¡Toma, moreno!!
#95 La producción de hidrógeno tampoco va a tener una eficiencia del 100% desde luego, pero creo que es injusto aplicarle todas las pérdidas de tener las plantas de producción de hidrógeno conectadas a la red. Yo desde luego no sabría calcularlo pero estoy seguro de que las cifras ya no se llevan tanto como exponía el artículo.
Donde veo una ventana de oportunidad es en aprovechar las "lagunas" de nuestro sistema eléctrico para producir hidrógeno. Es decir, poner a funcionar las renovables todo el tiempo y si no hay demanda convertir esa energía en hidrógeno. En las noches ventosas los molinos tienen que estar parados por no existir demanda. Esa energía se podría aprovechar para producir hidrógeno que se usaría en hora punta para el transporte. Eso aumentaría la eficiencia del sistema en general que ahora mismo está muy sobredimensionada.
#70 «Hidratos a secas» (anhidros) es una expresión cachonda.
#5 para fabricar una bateria de litio cuantas unidades de electricidad gastas? Y para cargar una bateria con 5 unidades de electricidad cuantas unidades de electricidad hacen falta? Creo que si mides el rendimiento total las baterias electricas pierden.