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#7:
#3 #2
El punto débil del Wrankel son unas juntas que cierran el pistón triangular contra la parte interior de la cámara. En este caso, el pistón (o como se llame lo que hace las veces de pistón) en vez de triangular es como un óvalo y también cambia la forma de las cámaras de combustión respecto al Wrankel con lo que la parte semicircular del pistón hace la estanqueidad en lugar de hacerlo sólo la arista.
Aquí tienes una explicación más completa, si te fijas en los dibujos lo verás a la primera.
http://www.soloclima.com/2018/04/liquid-piston-el-electrico-killer-que.html
El punto débil del Wrankel son unas juntas que cierran el pistón triangular contra la parte interior de la cámara. En este caso, el pistón (o como se llame lo que hace las veces de pistón) en vez de triangular es como un óvalo y también cambia la forma de las cámaras de combustión respecto al Wrankel con lo que la parte semicircular del pistón hace la estanqueidad en lugar de hacerlo sólo la arista.
Aquí tienes una explicación más completa, si te fijas en los dibujos lo verás a la primera.
http://www.soloclima.com/2018/04/liquid-piston-el-electrico-killer-que.html
#18:
#10 Sencillo, porque lo que comprime no es una mezcla de gas aire, solo comprime el aire. Me ha costado, al final lo he encontrado en la wikipedia inlgesa:
El motor LiquidPiston es un motor sin pistón rotatorio que opera en un ciclo híbrido de alta eficiencia. Este ciclo consiste en comprimir aire (sin combustible) a una relación de compresión muy alta, como la típica en un ciclo Diesel. El aire es entonces aislado en una cámara de volumen constante. El combustible es inyectado y permitido que queme completamente bajo unas condiciones de volumen constante, que es como el ciclo Otto esta modelado. Finalmente, los desechos de la combustión se expanden a presión normal atmosférica. utilizando el ciclo Atkinsion.
"The LiquidPiston engine is a pistonless rotary engine that operates on the high-efficiency hybrid cycle.[1] [2] This cycle consists of compressing air (with no fuel) to a very high ratio, as is typical in the Diesel cycle. The air is then isolated in a constant volume chamber. Fuel is injected and allowed to combust fully under constant volume conditions, which is how Otto cycle combustion is modeled. Finally, the combustion products are expanded to atmospheric pressure, utilizing the Atkinson cycle."
https://en.wikipedia.org/wiki/LiquidPiston
El motor LiquidPiston es un motor sin pistón rotatorio que opera en un ciclo híbrido de alta eficiencia. Este ciclo consiste en comprimir aire (sin combustible) a una relación de compresión muy alta, como la típica en un ciclo Diesel. El aire es entonces aislado en una cámara de volumen constante. El combustible es inyectado y permitido que queme completamente bajo unas condiciones de volumen constante, que es como el ciclo Otto esta modelado. Finalmente, los desechos de la combustión se expanden a presión normal atmosférica. utilizando el ciclo Atkinsion.
"The LiquidPiston engine is a pistonless rotary engine that operates on the high-efficiency hybrid cycle.[1] [2] This cycle consists of compressing air (with no fuel) to a very high ratio, as is typical in the Diesel cycle. The air is then isolated in a constant volume chamber. Fuel is injected and allowed to combust fully under constant volume conditions, which is how Otto cycle combustion is modeled. Finally, the combustion products are expanded to atmospheric pressure, utilizing the Atkinson cycle."
https://en.wikipedia.org/wiki/LiquidPiston
Comentarios
#3 #2
El punto débil del Wrankel son unas juntas que cierran el pistón triangular contra la parte interior de la cámara. En este caso, el pistón (o como se llame lo que hace las veces de pistón) en vez de triangular es como un óvalo y también cambia la forma de las cámaras de combustión respecto al Wrankel con lo que la parte semicircular del pistón hace la estanqueidad en lugar de hacerlo sólo la arista.
Aquí tienes una explicación más completa, si te fijas en los dibujos lo verás a la primera.
http://www.soloclima.com/2018/04/liquid-piston-el-electrico-killer-que.html
#7 Wankel. Y uno de los mayores problemas del Wankel es la lubricación.
#7 #15 Lo de la temperatura uniforme lo compro, pero no lo de los sellos: si os fijáis, hay tres puntos en el "cilindro" que son "puntiagudos" y que delimitan las tres cámaras. Esos tres puntos son equivalentes a las esquinas del "pistón" de un Wankel, y el "pistón" de este nuevo motor se desliza por ellos exactamente igual que en el otro caso, por lo que las necesidades de lubricación considero que son las mismas. Simplemente han cambiado de sitio donde colocan los sellos.
#28 Eso ya lo dije ayer...de todas formas, también hay que pensar que en los wankel actuales los sellos van exactamente en los extremos del rotor, sometidos a grandes fuerzas. En este motor, al estar esos sellos en las paredes externas, no deberían de estar sometidos a tantos esfuerzos.
Es más, en este caso debería/podría accederse al conjunto de sellos sin necesidad de abrir el motor entero con un sistema de guías transversales al ¿bloque?
Se parece al Wrankel pero no tiene sus problema de estanqueidad, por ejemplo.
Es una mejora muy considerable, aunque de momento, son motores pequeñitos aunque bueno, 50 CV con 0,75 litros no está mal. Montas dos y ya tienen 90 CV con un motor muy ligero.
#1 Por qué no tiene esos problemas? A mí me da la sensación de que van a ser exáctamente los mismos.
#2 El mayor problema del wankel es principalmente los sellos de los rotores; este tiene un movimiento más excéntrico de forma lobular y no tiene "sellos" en el rotor (aunque viendo el vídeo, me da la impresión de que algo tiene que llevar en las paredes exteriores).
#1 pues no entiendo por qué es diferente en el tema de la estanqueidad...
Imagino para su uso en la nueva generación de Metal Gears.
Muy bien, un motor que emplea combustifle fósil no renovable y contaminante alcanza una eficiencia del 45%.
Por fin podrá competir con el limpio motor electrico con eficiencias del 90% y su futuro.
#4 El motor tiene esa eficiencia el almacenamiento generación y conversión no.
#9 claro, porque la generación, almacenamiento y transporte del petróleo no existe, ni contamina, ni supone coste alguno.
#23 Lo que no entiendes es que la electricidad es tan problema como el petroleo consumimos demasiada energía quemando cosas moviendo cosas a miles de kilómetros sin necesidad y miles de burradas mas que me pongas coche eléctrico no es la solución solo es suma mas al problema del derroche energético/materiales que nos gastamos.
El coche eléctrico no deja de ser una tirita en problema muy muy grabe que nadie quiere ver.
De entrada un coche eléctrico pesan toneladas se diseñan por estética y se construyen de la misma forma que los otros para contaminar cuando se retiren una burrada.
#4 el motor eléctrico que saca energía del arcoiris y sus componentes no contaminan al fabricarse
¿Usos donde el motor electrico aun esta lejos de usarse? Pues en ámbito militar y aviación,
#11 No sólo saca energía del arcoíris, sino que la eficiencia en carga/descarga es del 100% y la relación peso/potencia es infinitamente superior para cualquier tipo de aplicación.
La verdad es que hay gente que se ha aprendido 2 datos y se dedica a soltarlos.
#16 Otros en cambio se masturban pensando en tesla y se creen que con el motor eléctrico se solucionan todos los problemas en el mundo. Un tanque necesita autonomía, recarga rápida y no depender de un enchufe para que se pueda usar de manera eficiente en un campo de batalla, un avión eléctrico a día de hoy es poco viable por el peso de las baterías... Los del articulo son de Darpa, así que esta orientado al ejercito.
#19 Creo que no me he expresado con claridad. De hecho estoy totalmente de acuerdo contigo.
#16 ¿dos datos como eficiencia en carga/descarga y relación peso/potencia? por cierto, en el caso de la relación peso/potencia un motor eléctrico es muchísimo mejor que uno térmico.
y la energía no sale del infrecuente arcoiris, sino de los ubícuos sol y viento por ejemplo.
no digo que en aviación el motor eléctrico sea hoy día la panacea, pero que en 2018 se siga invirtiendo en desarrollo de motores diesel me parece curioso.
#19 por los datos que dan del motor no creo que sea para un avión de batalla, los 30 Kw de potencia no darían para mucho, de hecho habla de que sus aplicaciones son para vehículos no tripulados, generadores portátiles y como motor de apoyo para híbridos.
#25 sólo hay sol, el resto son reservas agotándose
#25 Depende de si el motor admite escalabilidad, y para aviones de ataque a tierra "cutres" como los que busca últimamente el ejercito americano a lo mejor puede dar.
#4 de lo que contaminan las centrales termicas para generar energia para estos...no hablamos no?
#13 también se puede hacer electricidad golpeando cachorritos para que corran en una dinamo. Pero por suerte la electricidad SI se puede generar de una forma limpia y sostenible. Y la desaparición de las centrales térmicas es cuestión de tiempo.
Ese argumento es absurdo y rancio.
#22 vale estas por encima del meneante medio,y ahora te digo...y del litio que opinas?contamina 0,no?
La pregunta es, ¿Cómo alcanza una relación de compresión de 26:1 sin caer en la autoignición? Porque los diesel antiguos funcionaban a 22:1, no más, mientras que los modernos van en torno a 15:1. Con gasolina lo máximo que se ha logrado es en torno a 15:1 y se especula con motores de encendido por compresión a 18:1.
¿Refrigeran la mezcla a mitad de ciclo (no se me ocurre cómo)? ¿Usan algún combustible especial? ¿Hay un error con ese dato?
#10 Sencillo, porque lo que comprime no es una mezcla de gas aire, solo comprime el aire. Me ha costado, al final lo he encontrado en la wikipedia inlgesa:
El motor LiquidPiston es un motor sin pistón rotatorio que opera en un ciclo híbrido de alta eficiencia. Este ciclo consiste en comprimir aire (sin combustible) a una relación de compresión muy alta, como la típica en un ciclo Diesel. El aire es entonces aislado en una cámara de volumen constante. El combustible es inyectado y permitido que queme completamente bajo unas condiciones de volumen constante, que es como el ciclo Otto esta modelado. Finalmente, los desechos de la combustión se expanden a presión normal atmosférica. utilizando el ciclo Atkinsion.
"The LiquidPiston engine is a pistonless rotary engine that operates on the high-efficiency hybrid cycle.[1] [2] This cycle consists of compressing air (with no fuel) to a very high ratio, as is typical in the Diesel cycle. The air is then isolated in a constant volume chamber. Fuel is injected and allowed to combust fully under constant volume conditions, which is how Otto cycle combustion is modeled. Finally, the combustion products are expanded to atmospheric pressure, utilizing the Atkinson cycle."
https://en.wikipedia.org/wiki/LiquidPiston
#10 De hecho puedes ver en este enlace una explicación sobre la tecnología "Skyactiv" de Mazda en donde prometen unos nuevos motores híbridos en donde mejoran la eficiencia del motor de gasolina precisamente a base de refrigerar la compresión con inyección de agua (algo que ya no es nuevo en algunos motores más grandes).
Prometen una relación de compresión en gasolina cercana al diésel y consumos intermedios.
El vídeo es un poco largo, pero explica muy bien la parte de la mejora del rendimiento termodinámico:
Cuál es la eficiencia termodinámica de un motor diésel o gasolina??? Porque que yo sepa andaba cerca (aunque por debajo) del 50%, y según lo que insinúan aquí sería sólo de un 10%-15%. Otra cosa es el rendimiento final de la máquina.
#8 No, no dice eso. Un 30% más que el diesel (digamos 35%) es 45.5%, no 65%
#14 Bueno tienes razón, así ya no me parece tan exagerado. Pero aún así me sigue pareciendo bajo.
¿2 datos cómo la eficiencia carga/descarga y la relación peso/potencia?
Por cierto el arcoiris no es tan ubicuo como el sol o el viento que si que generan electricidad.
Muy buen motor, anque utilice combustible fósil.