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#7:
" La red de ferrocarriles gala acostumbra a estar en muy buenas condiciones, pero este tramo en particular es bastante malo;"
La red francesa tiene una parte buena y otra muy mala.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/57/Carte_TGV.svg
En azul, la alta velocidad de verdad (en puntillado las lineas que acabaran de aqui a 2020) En negro, donde lso TGV van a la misma velocidad que los Intercities y, bueno, lo mismo se hace una linea de alta velocidad en algun momento de aqui a 2030.
Luego, lo de las ofertas y tal, no es asi. Las hay, como todas las de la SNCF
El Toulouse-BCN AVE son 3h15. En coche son 4h. Si vas solo, si sale a cuenta ir en tren (40€ con oferta), pero a partir de 2o 3 segun el coche es mejor: unos 35€ en peajes y 40-50 en gasolina.
La red francesa tiene una parte buena y otra muy mala.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/57/Carte_TGV.svg
En azul, la alta velocidad de verdad (en puntillado las lineas que acabaran de aqui a 2020) En negro, donde lso TGV van a la misma velocidad que los Intercities y, bueno, lo mismo se hace una linea de alta velocidad en algun momento de aqui a 2030.
Luego, lo de las ofertas y tal, no es asi. Las hay, como todas las de la SNCF
El Toulouse-BCN AVE son 3h15. En coche son 4h. Si vas solo, si sale a cuenta ir en tren (40€ con oferta), pero a partir de 2o 3 segun el coche es mejor: unos 35€ en peajes y 40-50 en gasolina.
#9:
Recuerdo que quitaron el trenhotel nocturno Madrid - París por Irún por ser deficitario (supuéstamente, porque pasajeros no faltaban y era un tren bastante largo).
¿No sería lo suyo quitar el AV€ si también es deficitario? Y que no me digan "es que el AV€ corre más y por eso hay que respetarlo", porque el trenhotel te permitía ir de noche, aprovechando para dormir, no te obligaba a transbordar y encima era más barato si querías viajar pagando poco.
Y para los que tengan mucha prisa, siempre estará el avión, que no sólo es más rápido (que el AV€), también es más barato.
Ahora vendrá alguno a decir que como hay UNA oferta por X €, es que cualquier persona puede viajar por ese precio.
¿No sería lo suyo quitar el AV€ si también es deficitario? Y que no me digan "es que el AV€ corre más y por eso hay que respetarlo", porque el trenhotel te permitía ir de noche, aprovechando para dormir, no te obligaba a transbordar y encima era más barato si querías viajar pagando poco.
Y para los que tengan mucha prisa, siempre estará el avión, que no sólo es más rápido (que el AV€), también es más barato.
Ahora vendrá alguno a decir que como hay UNA oferta por X €, es que cualquier persona puede viajar por ese precio.
#8:
Es curioso como en el siglo XIX debido al abuso del proteccionismo en las naciones -Ya se sabe que cuando una nación se desarrolla y está en la cima, patea la escalera para que nadie más suba- los trenes temían cruzar fronteras por miedo a ser nacionalizados y/o confiscados. Ya ni hablar cuando el ancho de vía era diferente y había que hacer cambios de vía. Uno de los lugares de España que más me ha fascinado ha sido la estación de Canfranc, donde lo explicaban genial.
https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_Internacional_de_Canfranc
https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_Internacional_de_Canfranc
editado:
Historias de abuelo
Comentarios
" La red de ferrocarriles gala acostumbra a estar en muy buenas condiciones, pero este tramo en particular es bastante malo;"
La red francesa tiene una parte buena y otra muy mala.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/57/Carte_TGV.svg
En azul, la alta velocidad de verdad (en puntillado las lineas que acabaran de aqui a 2020) En negro, donde lso TGV van a la misma velocidad que los Intercities y, bueno, lo mismo se hace una linea de alta velocidad en algun momento de aqui a 2030.
Luego, lo de las ofertas y tal, no es asi. Las hay, como todas las de la SNCF
El Toulouse-BCN AVE son 3h15. En coche son 4h. Si vas solo, si sale a cuenta ir en tren (40€ con oferta), pero a partir de 2o 3 segun el coche es mejor: unos 35€ en peajes y 40-50 en gasolina.
Recuerdo que quitaron el trenhotel nocturno Madrid - París por Irún por ser deficitario (supuéstamente, porque pasajeros no faltaban y era un tren bastante largo).
¿No sería lo suyo quitar el AV€ si también es deficitario? Y que no me digan "es que el AV€ corre más y por eso hay que respetarlo", porque el trenhotel te permitía ir de noche, aprovechando para dormir, no te obligaba a transbordar y encima era más barato si querías viajar pagando poco.
Y para los que tengan mucha prisa, siempre estará el avión, que no sólo es más rápido (que el AV€), también es más barato.
Ahora vendrá alguno a decir que como hay UNA oferta por X €, es que cualquier persona puede viajar por ese precio.
#9 igual paso con el nocturno almeria - Madrid que lo quitaron,
#9 Bueno, ese era el problema del TH. Que a pesar de estar "siempre lleno" era deficitario.
Por otro lado existe lo que yo llamo la "falacia del tren lleno". AUn que un tren normalmente vaya vacío, la mayor parte de gente dirá que va lleno porque la mayoría de gente viaja cuando el tren está lleno, no vacío.
Es un dato muy poco relevante el que alguien afirme que el tren está lleno.
#25: A lo mejor el déficit ese consistía en el resultado de aplicar "contabilidad creativa", y no sería el primer caso, a veces incluso se tira de la contabilidad mentirosa, como fuimos víctimas en Valladolid en 1985.
Desde luego que si un tren es deficitario y lo quitan, no veo excusa para mantener otro de peor calidad que también lo es, porque en Madrid - Barcelona la AV puede estar bien, pero hacer Madrid - París en AV con transbordo y 8 horas de tren sin dormir ni nada... no es lo mismo.
#28 El cliente del Madrid - París no es que va de Madrid a París.
#29: Si y no, había bastante gente que hacía el recorrido completo.
Pero lo del déficit... si un tren tan largo no le hacen rentable, a lo mejor el problema no está en el tren.
Es igual que los trenes entre Palencia y Valladolid. ¿Cómo es que el tren no pueda competir contra el autobús habiendo una línea recta donde circular a 140 km/h y encima teniendo buena parte del Campus universitario junto a la vía de tren? Muy simple: no interesa mermar el negocio de ciertas personas que operan los autobuses, aunque eso signifique atufar a los ciudadanos con gases de escape de los autobuses y de la gente que opte por ir en coche.
Al final son todo intereses y sobres, y veremos el AVE, porque ahora funciona porque da muchos "sobres" su construcción, pero cuando esté construido lo mismo lo dejan caer para privatizarlo a poco coste.
errores, torpezas... y sobres, muchos sobres.
#4 Y Política, mucha política.
Es curioso como en el siglo XIX debido al abuso del proteccionismo en las naciones -Ya se sabe que cuando una nación se desarrolla y está en la cima, patea la escalera para que nadie más suba- los trenes temían cruzar fronteras por miedo a ser nacionalizados y/o confiscados. Ya ni hablar cuando el ancho de vía era diferente y había que hacer cambios de vía. Uno de los lugares de España que más me ha fascinado ha sido la estación de Canfranc, donde lo explicaban genial.
https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_Internacional_de_Canfranc
Creo que ya ha quedado bastante claro el porqué del exceso de líneas de AVE en España. No es porque lo necesitáramos tal y como lo han hecho (aunque nos lo hicieron creer). Ha sido por otros motivos
1) Electoralista: que no hay apueblo sin estación del AVE ni provincia con sus vías de alta velocidad. El cacique de turno lo prometía a sus electores y prometía lealtad al gran cacique a cambio del AVE
2) Creación de riqueza para los amiguetes: como siempre, las grandes infraestructuras hacen que los 4 amigos de turno se lleven su trozo de pastel a cambio de nuestros impuestos, evidentemente con cierto porcentaje que es devuelto a los políticos metidito en un sobre
3) Mantener la ocupación: grande obra pública, menos paro, pan para hoy hambre para mañana. Estoy de acuerdo en inversión en obra pública como manera de acelerar la economía en el corto (creación de empleo) y en largo plazo (valor añadido al país), pero leches, se ha de hacer en infraestructuras que nos den valor añadido, no en cualquier chorrada.
4) supongo que también hemos gastado en tecnología franco-alemana parte del dinero que estos países nos dieron como fondos europeos para el desarrollo, así ellos se llevan su cacho
#11 realmente sí lo necesitábamos, la red ferroviaria clásica española, por norma general, da asco... aunque eso no quita que se hayan hecho muchas tonterías.
Y me dirás.... no hacía falta que fuera todo AVE, sólo había que mejorar la red ferroviaria que ya teníamos... pues sí, se podría haber hecho y habría costado prácticamente lo mismo que hacer líneas de alta velocidad. Otra cosa es que con el jaleo del distinto ancho de vía no han podido aprovecharse infraestructuras que sí eran válidas... por poner un ejemplo... en el acceso a las ciudades se han tenido que matar moscas a cañonazos, ya que los accesos existentes no se han podido aprovechar, y en muchos casos se ha optado por crear estaciones nuevas (aunque en ciudades grandes, particularmente las que tienen cercanías, el acceso nuevo era necesario igualmente).
#13 pero hay un término medio. Es cierto que ha pasado algo parecido a las autovías: ya que renuevas una carretera penosa, lo haces bien. por otro lado no sé la nueva red ha pensado en las mercancías, que era más necesario que las personas (puestos a mejorar, cercanías y regionales mejor que AVE)
#14 el tema es que la migración de toda la red a ancho estándar lleva prevista décadas... si se hubiera hecho a la vez la infraestructura estaría probablemente mejor aprovechada. Yo creo que les da pánico (y con razón) pero sólo están posponiendo el caos. No creo que sea sostenible mantener dos anchos distintos de uso general por todo el país.
De hecho desde hace años se empezó a preparar la red para que cuando se decidiera realizar el cambio de ancho, fuera lo menos traumático posible. Si te fijas en las traviesas, la vía se puede poner en dos posiciones, una es la actual (ancho ibérico) y la otra es de ancho internacional. Supuestamente gracias a estas traviesas polivalentes se pueden cambiar de ancho líneas enteras en cuestión de días.
#15: Ni de lejos, para cambiar el ancho hay un montón de procesos, desde cambiar la estructura de los puentes metálicos (hay unas piezas que deben ir bajo los raíles), hasta cambiar todas las piezas de goma que hay bajo los raíles. Entre medias todo lo que te puedas imaginar: cortar el raíl en trozos, cambiar los desvíos enteros, soldar vías, pasar bateadoras... es muchísimo jaleo incluso con ese tipo de traviesa.
Hay vídeos en ADIF que resumen el proceso.
#15 Y la mayoría de vagones de mercancías pueden moverse en ambos anchos, pero el problema es como siempre por donde pasan y quien los paga.
#11 Hay, hay, hay sitios donde el AVE no llega, ni a capitales de provincia ni siquiera.
La zona del cantábrico en general.
Pues anda que el tunel de pajares que ya cuesta mas que el canal de Panama...
Muy buen artículo con un histórico sobre lo que ha sido el desarrollo de las comunicaciones ferroviarias entre los dos países.
Sensacionalista: tomo ese AVE de vez en cuando y funciona muy bien
#2 Quizás deberías leer el artículo.
#2 ¿Has leído el artículo? No dice lo contrario de lo que dices.
#2: Nadie lo duda, pero... ¿A qué precio y no sólo económico, sino también medioambiental y social?
¿No dijo Rajoy a Evole que tener los trenes era una muestra de cómo de gran país es España?
Al menos no responde solo a intereses electoralistas...
El artículo cita de pasada la estación de Sagrera, que permitiría descongestionar Sants.
Yo añadiría que es un ejemplo de auténtica desidia por parte de las administraciones.
Una zanja inmensa de varios kilómetros de largo cortando barrios casi en el centro de la ciudad, desde hace más de 10 años y sin un calendario claro de finalización.
#20 definir Sagrera como el centro de la ciudad es, como mínimo, osado.
Y si de momento Sants tira, no pasa nada, no es urgente.
#21 Sants no tira. Lo dice el artículo.
Dije "casi centro". Si consideras la zona metropolitana como ciudad a efectos practicos podemos decir que está muy céntrica.
Esperemos 10 años más, ya que no es urgente.w
En resumen:
La realidad es que esta línea sería mucho más útil si se hubiera hecho con un plan definido sobre cómo iba a ser explotada, con las administraciones trabajando para extraer todo su potencial. Eso hubiera implicado una cooperación entre gobiernos regionales a ambos lados de la frontera, empresas ferroviarias que no fueran pasivo-agresivas y un plan coherente y decidido para empezar a cambiar el ancho de vía de la red convencional a UIC poco a poco, para permitir una segregación racional de tráficos.
Que no haya sucedido no debería sorprendernos: a menudo es más difícil cambiar instituciones (Renfe, ADIF, Generalitat, etcétera) que tirar raíles y cemento. La paradoja, obviamente, es que lo primero es mucho más barato que lo segundo.
Y aún los hay que quieren que sigan con la broma del corredor central a Francia (que pagaremos todos los españoles si al final se hace, porque los franceses no van a poner ni un euro.)
P.D: Yo que suelo pasar por Sants ya he visto en más de una ocasión el TGV aparcado allí al lado del AVE así que cuando quieren poner trabas son los más competentes.
Yo he cogido esta línea muchas veces entre Barcelona y Lyon y la verdad es que es una pena lo lento que va en algunos puntos. Los horarios y destinos también me da la sensación de que no han sido pensados. Barcelona - Lyon sólo hay 1 por día y hay trenes que van hasta Paris y que pasan por Valence pero no por Lyon. El Barcelona - Lyon que he cogido iba a tope por lo que estoy seguro de que si lo hicieran bien, ese tren podría sacar mucha más rentabilidad (además de los problemas comentados en el artículo)
Hay una omisión en el artículo. Achaca al peaje del túnel del Pertús que las mercancías sigan pasando por Portbou, pero realmente el coste de pasar por Portbou y por el Pertús es parecido. En Portbou hay que cambiar los ejes de todos los vagones y la empresa que lo hace (Transfesa) no lo cobra precisamente barato.
Si los trenes de mercancía siguen pasando por Portbou es sencillamente a que provienen de otros puntos que no son el Puerto de Barcelona, que es la única terminal de mercancías de España con ancho de vía europeo ahora mismo.