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#1:
Antes sí que se fabricaban coches con alma (y no con centralita).
#11:
#9 Había otros problemas, como el conocido del "zapatazo", los carburadores eran incapaces de regular la mezcla con suficiente velocidad ante un cambio brusco en el acelerador, provocando una mala combustión (pobre en gasolina). Tampoco son capaces de detectar cuando un motor "pica biela", sus tablas de relacción combustible/aire son estaticas...salvo maravillas japonesas no pueden hacer correcciones ante variación de densidad de aire (verano/invierno) ,etc.
Luego hay cosas destinadas a alargar la vida del motor que son maravillosas, combustión rica con motor frió, tablas de inyección/encendido mas pobres hasta el régimen de temperatura adecuado, auto ajuste de tablas según los cambios en la presión atmosférica (y por ende en la densidad del aire), etc.
Mi coche (un honda) tiene una cosa curiosa que no he visto en otros, y es que corta inyección a 3000 rpms si haces la estupidez de acelerar en vacío (punto muerto), mientras que en marcha corta a 5800 rpm.
No soy un experto en motor, pero si un gran aficionado, y cuando empece a leer sobre centralitas, me quede pasmado al ver la cantidad de cosas que hacen. Ni que decir tiene que llevo el telefono enganchado a la centralita con un interfaz OBD via bluetooth, que no es que sirva para mucho, pero me hace ilusión verlo
Luego hay cosas destinadas a alargar la vida del motor que son maravillosas, combustión rica con motor frió, tablas de inyección/encendido mas pobres hasta el régimen de temperatura adecuado, auto ajuste de tablas según los cambios en la presión atmosférica (y por ende en la densidad del aire), etc.
Mi coche (un honda) tiene una cosa curiosa que no he visto en otros, y es que corta inyección a 3000 rpms si haces la estupidez de acelerar en vacío (punto muerto), mientras que en marcha corta a 5800 rpm.
No soy un experto en motor, pero si un gran aficionado, y cuando empece a leer sobre centralitas, me quede pasmado al ver la cantidad de cosas que hacen. Ni que decir tiene que llevo el telefono enganchado a la centralita con un interfaz OBD via bluetooth, que no es que sirva para mucho, pero me hace ilusión verlo
#34:
#31 y #21 Lo de que saltaba el turbo al reducir, aparte de ser una absoluta chorrada (desmontable tecnicamente en 3 minutos) se ha demostrado ya que es una leyenda urbana MIL VECES: http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1643701
Dicho por pilotos de R5 TURBO en subidas de montaña (si, todavia existen), dicho por propietarios, dicho por mecanicos, dicho por cualquiera que sepa distinguir un motor de una gominola!
Lo que le pasaba a estos coches es que tenian una cantidad absurda de potencia y ninguna ayuda electronica...y esa combinacion requiere MANOS al volante.
Dicho por pilotos de R5 TURBO en subidas de montaña (si, todavia existen), dicho por propietarios, dicho por mecanicos, dicho por cualquiera que sepa distinguir un motor de una gominola!
Lo que le pasaba a estos coches es que tenian una cantidad absurda de potencia y ninguna ayuda electronica...y esa combinacion requiere MANOS al volante.
#7:
#5 Seguridad, eficiencia energética, vida del motor, etc.
Las ultimas carburaciones que salieron al mercado eran esperpénticas, eran puros mecanismos de relojería, intentaban dar solución mecánica a problemas muy complejos que solo pudieron ser resueltos de forma eficiente con sistemas electrónicos, y claro, mantenerlas a punto era cosa ya de relojeros, no de mecánicos.
Las ultimas carburaciones que salieron al mercado eran esperpénticas, eran puros mecanismos de relojería, intentaban dar solución mecánica a problemas muy complejos que solo pudieron ser resueltos de forma eficiente con sistemas electrónicos, y claro, mantenerlas a punto era cosa ya de relojeros, no de mecánicos.
#56:
#53 ¿!? Teniendo un turbo gordo como un camión, explíqueme usted para que quiere bajarle una marcha al R5 para adelantar, que no lo pillo, cuando el R5 turbo tiene par suficiente a bajas RPMs en prácticamente cualquier marcha (para adelantar).
¿Que el coche se desboca? Ha pisado usted el acelerador en demasía. La mariposa de admisión (o la guillotina de los carburadores...o lo que sea) no se dobla ni se desvanece para dejar entrar la presión del turbo así por la cara, recuerde que esta enganchada a un cable, que va directo a un pedal, concretamente el de la derecha del todo: el "acelerador" que a su vez es manipulado por un humano SIN CABEZA, o sin saber lo que lleva debajo del pie.
Además de que para que el turbo sople a lo bestia, es que venia usted un poco alto de vueltas en la marcha anterior... y el chisme venia con presión suficiente...
Es como quitarle el control de tracción a un M3 y culpar a BMW de que no hay cojones a salir fuerte en un semáforo porque el coche se queda en el sitio con las ruedas chirriando..no se....
El que se compra un coche de 160 C.V. turbo, debería de ser consciente de lo que compra.
Por esa razón yo llevo un cochecillo normalito de 110 C.V. que me permite adelantar en condiciones seguras, acorde con mi pobre habilidad al volante.
¿Que el coche se desboca? Ha pisado usted el acelerador en demasía. La mariposa de admisión (o la guillotina de los carburadores...o lo que sea) no se dobla ni se desvanece para dejar entrar la presión del turbo así por la cara, recuerde que esta enganchada a un cable, que va directo a un pedal, concretamente el de la derecha del todo: el "acelerador" que a su vez es manipulado por un humano SIN CABEZA, o sin saber lo que lleva debajo del pie.
Además de que para que el turbo sople a lo bestia, es que venia usted un poco alto de vueltas en la marcha anterior... y el chisme venia con presión suficiente...
Es como quitarle el control de tracción a un M3 y culpar a BMW de que no hay cojones a salir fuerte en un semáforo porque el coche se queda en el sitio con las ruedas chirriando..no se....
El que se compra un coche de 160 C.V. turbo, debería de ser consciente de lo que compra.
Por esa razón yo llevo un cochecillo normalito de 110 C.V. que me permite adelantar en condiciones seguras, acorde con mi pobre habilidad al volante.
Comentarios
Antes sí que se fabricaban coches con alma (y no con centralita).
#1 Un conocido mio tiene 5 turbo preparado para carreras. Obviamente no llega a la altura de los Impreza y los Lancer, pero hay que ver como tira.
#2 Pero fijo que a todos los de su época se los funde. Aunque no veas el Fiat Uno Turbo como empina también
#2 menuda máquina de matar jóvenes!
#66, sí, recuerdo cuando salió el 5 Turbo; se mató mucha gente, les entraba el turbo en el momento más inoportuno y se iban a tomar por culo.
#1 Pues dame una centralita, sacarle el mismo rendimiento a una carburación que a una centralita moderna, es casi imposible.
Que el R5 haya sido un carrazo (en su época) no quiere decir que los coches con centralita sean malos ni nada por el estilo hombre
#4 #5 No he dicho que sea malo llevar centralita, o que antes no se exprimiese todo el jugo de un coche, o que es mejor que velen por tu seguridad. Tengo ahora un A5 3.0 TDI Quattro y estoy muy contento con su centralita ovbiamente. Pero jamás me transmitirá lo que transmitía un R5 de esa época.
#17 Era coña. De todas maneras si tan buenas sensaciones te transmitía el R5, siempre estás a tiempo de cambiártelo por el Audi
#4 Pero antes si no arrancaba, le quitabas la tapa del delco, le pasabas un trapo, un poco de Motor-Kraft, y el coche arrancaba. Ahora si no arrancan, ya puedes llamar a un mecánico.
Aún así, prefiero un coche nuevo de ahora, van mejor.
#65 Eso si era del delco, pieza que hoy no existe y por tanto ya no tienes fallos en arranques por humedad, de hecho daba pena y dolor arrancar aquellos coches en frío, cosa que hoy ni se sabe lo que es,porque la centralita hace el trabajo sucio.
Si tenias una avería gorda ibas al mecánico antes igual que ahora, no seamos necios.
#1 Eso que has dicho es muy bonito, pero también absurdo. Las unidades de control son pura poesía, velan por tu seguridad, recuérdalo...
#5 Seguridad, eficiencia energética, vida del motor, etc.
Las ultimas carburaciones que salieron al mercado eran esperpénticas, eran puros mecanismos de relojería, intentaban dar solución mecánica a problemas muy complejos que solo pudieron ser resueltos de forma eficiente con sistemas electrónicos, y claro, mantenerlas a punto era cosa ya de relojeros, no de mecánicos.
#7 Recuerdo carburadores regulados electronicamete, pero cómo tú dices, mucha complejidad y poca eficiencia. El principal problema del carburador era que dependía de la depresión creada en la tobera(efecto venturi)para suministrar la mezcla al motor. Cuando venía una pendiente y el motor bajaba de RPM, en consecuencía la depresión también lo hacía. Existía el "Nivel de guardía" para compensarlo, pero era inevitable tener que reducir una velociadad para subir las RPM.
#9 Había otros problemas, como el conocido del "zapatazo", los carburadores eran incapaces de regular la mezcla con suficiente velocidad ante un cambio brusco en el acelerador, provocando una mala combustión (pobre en gasolina). Tampoco son capaces de detectar cuando un motor "pica biela", sus tablas de relacción combustible/aire son estaticas...salvo maravillas japonesas no pueden hacer correcciones ante variación de densidad de aire (verano/invierno) ,etc.
Luego hay cosas destinadas a alargar la vida del motor que son maravillosas, combustión rica con motor frió, tablas de inyección/encendido mas pobres hasta el régimen de temperatura adecuado, auto ajuste de tablas según los cambios en la presión atmosférica (y por ende en la densidad del aire), etc.
Mi coche (un honda) tiene una cosa curiosa que no he visto en otros, y es que corta inyección a 3000 rpms si haces la estupidez de acelerar en vacío (punto muerto), mientras que en marcha corta a 5800 rpm.
No soy un experto en motor, pero si un gran aficionado, y cuando empece a leer sobre centralitas, me quede pasmado al ver la cantidad de cosas que hacen. Ni que decir tiene que llevo el telefono enganchado a la centralita con un interfaz OBD via bluetooth, que no es que sirva para mucho, pero me hace ilusión verlo
#11 Jeje, Honda, yo trabajé 6 años para esa GRAN marca. Me "inventé" una manera de activar el VTEC(DOCH) con un interruptor a través de un relé, y con un potenciómentro manipulaba la señal del sensor MAP(Carga de motor)que iba hacia la ECU, pudiendo regular el teimpo de inyección. snif..., que tiempos
#12 Uhm...el problema es que disparar el VTEC y encima falsear la medida de air flow sin una variación de tiempos de inyección calculada se me apura un poco ineficiente ¿no?
Vamos que la centralita de repente cambia a la tabla de inyección para el aire que tu le dices (le engañas) que esta entrando por la admisión, con lo cual enriqueces de cojones la mezcla... cuando realmente NO hay aire suficiente para achicharrar la gasolina de forma eficiente (proporcion stoichometrica o como leches se escriba). Solo lo veo eficiente para retrasar el disparo del vtec no para adelantarlo, ¿o me equivoco?
He visto que las centralitas de Hondata permiten variar el punto de disparo de VTEC pero es porque tienen una EEPROM hecha a medida (en banco) con tablas de encendido que tienen en cuenta todos los parámetros.
Yo en su día probé a desconectar el cable de control del A/A, porque usando el OBD scanner vi que la centralita recibía señal de A/A ON al pulsar el botón, y es mas que evidente que sube de RPMS y que inyecta mas sopa para compensar la perdida de potencia del tirón del compresor del aire. Total...que con el A/A desconectado (en la parte del motor, el cable que va al embraguecillo electromecanico ese) al pulsar el botón de a/a notabas una patadilla por los cambios de tablas, pero no era gran cosa.
#13 #14 Da gusto escucharos macho. Quizás algún día me atreva a meterle un B16 a mi civic. Esto son coches y no la basura francesa (a riesgo de negativo masivo)
#30 Mucho me temo que #14 me pega 5000 vueltas, como he dicho soy un gran aficionado, sobre todo a los trastos japos. Yo Honda y mi chica un Toyota
#30 Si, los Japos siempre han hecho buenos electrodomésticos con ruedas.
#49 Concretamente, se les da cojonudamente hacer molinillos con ruedas
#30 Yo conocí a un "loco" que compro un Accord Type R 2.2 para quitarle el motor y ponerselo a un Prelude del año 94. Tuvimos que hacer varias modificaciones, como el tema inmovilizador no era el mismo, el del Prelude era de código fijo y el del Accord rotativo. Pero valió la pena la experiencia
#1 Se pueden tener ambas cosas centralita y carburadores, te recomiendo un paseo en una Yamaha FJ-1200 centralita electrónica y cuatro carburadores de doble cuerpo, después me cuentas.
te remito a mi anterior punto, si te parece que sacarle a un motor de 1.198cc. 135cv de potencia, a la rueda, es poca eficiencia, vale, no he dicho nada.
#9 "mucha complejidad y poca eficiencia"
En cuanto al R5, pues no estaba mal, tampoco era para tirar cohetes, me hice muchos Kms. en carretera con uno, un coche que seguía la máxima de que lo que no estaba no se rompía, y lo que estaba era de bastante buena calidad.
Un saludo
#60 Hasta donde yo se la FJ1200 no lleva una centralita, sino un control de encendido electrónico que no es lo mismo. Vamos que sustituye a los "platinos" con unos transistores y unos sensores de efecto hall y controla de forma un poco mas eficiente el avance de encendido. Corrígeme si me equivoco, pero si lleva carburadores, evidentemente NO lleva centralita. Tu confundes un modulo de encendido, sin inteligencia alguna con una centralita, porque habrás visto una pastilla electrónica con cables, nada mas. Hablamos de ECUS no de módulos auxiliares.
Y repito, no hay carburador que le meta mano a una buena gestión electrónica, vale que los carburadores de motos japonesas son puras obras de arte, (hoy día en competición en los vehículos baratos se montan carburaciones de moto, y es por algo...).
Por mucho rendimiento que le saques a la moto con carburadores, plantale una centralita y le sacas mas, quizás no mas c.v. pero si mejores respuestas y una entrega de potencia mas eficiente.
#60 te remito a mi anterior punto, si te parece que sacarle a un motor de 1.198cc. 135cv de potencia, a la rueda, es poca eficiencia, vale, no he dicho nada.
Je,je. Hay un dicho que dice que "sólo el necio confunde el valor con el dinero". A ti te pasa algo parecido. La eficiencia no es igual a potencia ¿qué par motor da ese motor de Yamaha? Hay camiones que no dan ni 100CV de potencia¿le ponemos el motor de la Yamaha?
En 1982, aparece Renault 5 TX y un año después, se presenta el turbo 2, una versión más sencilla que la de su antecesor, pero con los mismos 160 caballos, mucho más suave y a la vez muy útil para la vida diaria.
160 caballos y en un R5 para la vida diaria. Que recuerdos de aquellos tiempos en los que no había casi radares.
#7: y claro, mantenerlas a punto era cosa ya de relojeros, no de mecánicos.
Nenaza....
#7 Pero por favor... ¿nadie se acuerda de lo de "rectificar motor"? Tan sólo es un ejemplo.
Me encantan los clásicos, lo que no puedo ni podré jamás, es con ese tipo de abuelos ceboyetas del "ya no se hacen coches como bla bla bla". Pertenezco ahora mismo al sector de la automoción, afortunadamente ya son minoría.
#7 Intentar dar soluciones mecánicas a problemas que hoy se resuelven con electrónica. Con esa simple explicación acabas de arrojar luz a un gran misterio de mi infancia. ¿Porqué los Renault eran tan delicados? Gracias!!
#1 Díselo a Christine
Que belleza por cierto http://www.cinepalomitas.com/wp-content/uploads/2009/02/christine.jpg
Los motores VTEC (H22) no llevaban caudlímetro(air flow). La masa de aire era calculada con las RPM, la presión negativa (Sensor MAP), presión atmosférica(BAR) y temperatura de admisión. Lo que yo hacía era falsear la señal del sensor MAP para que la ECU registrara una carga superior del motor a la que realmente existía. La válvula del VTEC la hacía accionar a traves de un relé, así la ECU no detectaba un corte en la linea de activación, ya que el electroimán del relé era similar en resistencia de la elec.val.vtec. Cuando accionaba el interruptor del VETC aumentaba el diagrama de distribución, el AAA(avance apertura admisión) y esto permitía en bajas RPM un um mejor llenado de aire en los cilindros, y con el potenciómentro compensaba con mas combustible la mayor entrada de aire. Esto era un sistema para darle algo más de salida en trayectos cortos o circulando por ciudad. En el momento que mantenías una carga constante(carga parcial), la sonda O2 detectaba mezcla rica y encendía la luz OBD.
El problema de las ECU´s de Honda es que estaban encriptadas. Recuerdo hace ya muchos años, las llevabamos a Francia para modificar los mapas.
ese coche y su dueña se llevaron mi virginidad
El coche de Bulma
#53 ¿!? Teniendo un turbo gordo como un camión, explíqueme usted para que quiere bajarle una marcha al R5 para adelantar, que no lo pillo, cuando el R5 turbo tiene par suficiente a bajas RPMs en prácticamente cualquier marcha (para adelantar).
¿Que el coche se desboca? Ha pisado usted el acelerador en demasía. La mariposa de admisión (o la guillotina de los carburadores...o lo que sea) no se dobla ni se desvanece para dejar entrar la presión del turbo así por la cara, recuerde que esta enganchada a un cable, que va directo a un pedal, concretamente el de la derecha del todo: el "acelerador" que a su vez es manipulado por un humano SIN CABEZA, o sin saber lo que lleva debajo del pie.
Además de que para que el turbo sople a lo bestia, es que venia usted un poco alto de vueltas en la marcha anterior... y el chisme venia con presión suficiente...
Es como quitarle el control de tracción a un M3 y culpar a BMW de que no hay cojones a salir fuerte en un semáforo porque el coche se queda en el sitio con las ruedas chirriando..no se....
El que se compra un coche de 160 C.V. turbo, debería de ser consciente de lo que compra.
Por esa razón yo llevo un cochecillo normalito de 110 C.V. que me permite adelantar en condiciones seguras, acorde con mi pobre habilidad al volante.
#56 Por eso he comentado que la combinación del diseño del turbo y el público al que iban destinados era el cocktail perfecto y peras a un olmo se le pueden pedir, pero es muy raro que las suelan dar.
Y se le baja una velocidad para que suene más y dé esa sensación de gustirrinín que tanto gusta a los novatos/flipaos. No he dicho que estuviese bien hecho, lo que he dicho es que el fallo estaba ahí. Vamos, que acelerar en una curva para ganar tracción y cambio de cargas no es una técnica ni mucho menos nueva que hacía más que probable que un novato/flipao estampase su R5 Turbo to flaman.
R5: en aquellos lejanos 80 siempre lo deseé... pero nunca lo tuve. BMW, Mercedes, Porsches... todas esas marcas eran entonces como las grandes supermodelos o las actrices famosas. Sí, te parecían maravillosas, pero eras consciente de que resultaban del todo inalcanzables. En cambio, el R5... era como la chica más guapa de la clase. Resultaba difícil de conseguir, pero no imposible por completo. Se podía soñar con conquistar a la chica y meterla en tu R5 recién comprado. Al final, ni R5 ni chica. Vaya mierda de final para una película.
Ese R5 Copa Alpine, a 190 Km/h por las carreteras de hace 30 años. La de cruces que hay en curvas de toda España.
Quė bonico era mi R5
Vendo Renault 5
#27 Premio ¡¡¡¡¡¡
Renault 5 GT Turbo, un auténtico ataúd con ruedas.
Cochazo!! Pero el
Copa turbo era una autentica arma de muerte, un coche asesino. Aun recuerdo en las curvas cuando se activaba el turbo, un peligro!! #21 te leo ahora, totalmente cierto
Coincidimos!
#31 y #21 Lo de que saltaba el turbo al reducir, aparte de ser una absoluta chorrada (desmontable tecnicamente en 3 minutos) se ha demostrado ya que es una leyenda urbana MIL VECES: http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1643701
Dicho por pilotos de R5 TURBO en subidas de montaña (si, todavia existen), dicho por propietarios, dicho por mecanicos, dicho por cualquiera que sepa distinguir un motor de una gominola!
Lo que le pasaba a estos coches es que tenian una cantidad absurda de potencia y ninguna ayuda electronica...y esa combinacion requiere MANOS al volante.
#34 Lo que le pasaba a estos coches es que tenian una cantidad absurda de potencia y ninguna ayuda electronica...y esa combinacion requiere MANOS al volante.
Y lo compraba sobre todo gente joven con el carnet recién sacado.
#34 El problema era tocar el acelerador aunque fuese poco cuando engranabas una velocidad menos para conseguir más par/cv al adelantar o entrar en una curva. Si tenías un coche de estos y metías una velocidad menos no era precisamente para sujetar el coche por eso muchos veían muy de cerca las cunetas o las matrículas de los vehículos que tenían delante.
Y sí, la culpa se le puede echar enteramente al diseño de esos turbos y el tipo de cliente al que estaban orientados.
#31 Nanai
Como te dicen #34 y #47 el problema es que con ese precio, lo hicieron accesible para el gran publico, y por lo visto muchos tenían mas cv en el motor que dedos de frente en la cabeza.
#31 No sabes ni como funciona un turbo según te leo. Vienes aquí a repetir la "famosa coletilla" del Renault 5.
Nosotros tuvimos un accidente contra un copa turbo.
Salió de una curva de 70 a ni se sabe, se le cruzó, trató de controlarlo, y acabó invadiendo nuestro carril. Su lateral dio contra nuestro morro, y nos dejó mirando en sentido contrario, y eso que el coche era un Toyota Runner (no un coche ligero). El chico se quedó allí.
Luego, de casualidad, conocimos al que le vendió el coche y ya nos estuvo contando que ese coche era un pepino, pero que no era nada fácil de controlar. Un coche un poco loco, impensable para hoy en día.
Yo pasé buena parte de mi infancia viajando en un Renault 7 TL de segunda versión granate. Para los que no los sepan, es la versión "con culo" del R5, y que fue desarrollada en España por FASA-Renault a partir de prototipos que los franceses desecharon:
http://es.wikipedia.org/wiki/Renault_7
Buen coche, pero con acabados mejorables y con una potencia demasiado escasa
Actualmente tengo dos coches: uno de 1976 y otro de 1999... y desde luego, las sensaciones que me transmite el antiguo no me las da el "moderno" ni por casualidad. Eso sí, el actual mucho más cómodo y seguro y tal y tal.
¡Forocoches! Perdón. Yo iba para menéame. Ya me reconecto.
Yo tuve un R5 TS que era precioso. Por ahí arriba dicen que perdieron el virgo en uno, yo no, pero sí que bajé más de una braga.
Qué tiempos.
Y esto es lo que se puede conseguir con un Renault 5 y unas manos dadas por Dios
#51 Ya tardaba en salir el mago Ragnotti.
Ya casi no se ven.
#6 Pues tranquilo que los volveras a ver. Esta noticia solo es propaganda para la próxima hornada de R5 que tiene pensada Renault.
Gran coche, tuvimos uno en la familia durante años. Mi padre era mecánico de Renault y se aseguró de mejorarlo en todos los aspectos. Mi padre de hecho sostiene que sustituyó el motor original del coche, de unos 50cv, con el de 75cv de un Renault 12, al parecer ambos compartían la misma caja de cambios. Añade a eso las celebres llantas alpine y te queda un cochecito la mar de resultón.
Yo tuve un Supercinco 1200 TL que me me dio mi padre, lo di de baja funcionando con 327000 Km Y RECONOZCO sentir añoranza o sentimientos el recordarlo aunque sea inanimado.
Atribuir sentimientos a algo inanimado es el primer paso.
El siguiente, abrirse cuenta en www.forocoches.com lugar donde se puede debatir sobre el karma de las carrocerías, los chacras de sus trócolas o los husillos del motor.
#37 Una frase muy repetida por forocoches es precisamente "Esto no es un puto foro de coches". De hecho, yo soy usuario y hablo más de informática y de cualquier otro interés que de coches...
Por otra parte, menudo cochazo. Mi padre tuvo dos, uno que aguantó 13 años y otro creo que 19. Uno rojo 3 puertas y el otro gris plateado 5 puertas. Los recuerdos que tengo son inmejorables en ese coche. Los viajes, las siestazas, ese pomo del cambio de marchas que era como un balón de fútbol casi, jajajaja. Y ya no sólo el R5 es un mito, si no que los propios mitos sobre variantes del coche también lo son. Quién no ha oído la leyenda de que a los Copa Turbo, cuando reducías marcha, les entraba el turbo y se embalaban y la gente se esnafraba por ello...
Recuerdo que mis vecinos tenían uno en azul claro, era precioso. Hoy todavía miro éste coche y lo sigo viendo bonito.
RIP todos los que han perecido conduciendo ese vehículo.
El otro dia yendo a Burgos, le cedi la salida a un r5, y se puso a 130 en un periquete y no le pude ver la matricula, como tiraba el jodio¡¡¡
A mi el que me gustaba era el Renault Gordini
Eso si que era un puto coche duro, lo podias dejar sin aceite y seguia funcionando
Que recuerdos el R5, yo tenía un GTS que ahora tendría 30 años y que me duró 22. Pero porqué lo vendí, que el tío funcionaba igual de bien que el primer día. Ese coche lo aguantaba todo. Le tenía tanto cariño que le hice fotos antes de venderlo.
Ostras que recuerdos, mi primer coche fue un R5 GTL de 4 puertas. Lo pillé con 20 años (el coche y yo) y lo tuve 5 haciendole 80 km diarios y aguantaba como una bestia. Además los golpes de chapa eran fáciles, desmoontabas el panel de la puerta y con un puñetazo la chapa volvía a su sitio.
y por qué ahora no se ven R5? de los coches clásicos es de los que menos se ve...me gustaba su tamaño, sus líneas y era un coche muy veloz....recuerdo a mi vecino todas las mañanas arrancando su R5 rojo.
Yo conocía otra versión del origen de su diseño, cuyo autor por cierto murió sin verlo hecho realidad:
"In May 1968, a young Renault staff designer named Michel Boué began sketching designs for a new small car atop an illustration of the existing R4. In only two days, working on his own initiative, he developed a concept for a small, simple, utilitarian three-door hatchback.
Although there was not yet any official program for a new small car, Boué's design made an immediate impression on his superiors, and eventually on Renault's board of directors. Renault president Pierre Dreyfus quickly approved it for production, with remarkably few changes from Boué's initial conception. It was designated Renault 5."
El resto aquí: http://ateupwithmotor.com/compact-and-economy-cars/199-renault-5-turbo.html
También he encontrado ésto por ahí, es brutal: http://motorfull.com/2006/10/renault-5-de-6-ruedas
Aun recuerdo mi Renault 5 GTL, un 1100 con 55CV, el primero de la serie con 5 velocidades! me lo dió mi hermana de herencia (se compró uno nuevo) hasta que murió (de muerte natural) con 18 años para no volver a arrancar. Eso sí, la dirección asistida por los brazos y el aire me lo tenía que "acondicionar"
Todo buen garrulo de los 80 y principios de los 90 tenia que tener uno, pero de los que venían con turbo, aquella maravillosa trampa mortal que tanto molaba.
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ecoticias.com#8 En que se relaciona esta noticia con la que tu nombras. Que se relacionan los cuarenta años de un coche que hizo historia con la tecnología híbrida de un Toyota. Lo único es que tienen cuatro ruedas, volante... pero no es relacionada.