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#13:
#12 ¿Disculpa? ¿Cuál es la confusión? Ese avión llegó a una altitud barométrica de 33.550 pies con respecto al nivel del mar antes de desaparecer y a una altitud con respecto al suelo (a veces llamada "altura") apenas 350 metros inferior en el punto donde se estrelló (30.1506°N 34.178°E). Es decir, ambas en el rango de los 10.000 metros y muy por encima de lo que puede llegar un MANPADS (6.000 metros con los mejores, muchísima suerte y disparando más o menos desde el nivel del mar.)
#2:
Envidia que me daba Amparo Baró cuando le soltaba collejas a este especimen, HOYGA... Oh wait, que es el Toni E. Cantó de la Pizarra de Yuri y no es el Toni Cantó que creía 
#20:
#17 Que la altitud con respecto al mar también afecta a los misiles. Cuando se les agota el cohete impulsor (que lo hace enseguida) y pasan a vuelo aerodinámico, vuelan peor en ese aire más tenue. Los datos de cota máxima que se dan para los misiles son también con respecto al nivel del mar. Si disparas muy por encima del nivel del mar (como en las montañas de Afganistán) no llegan tan alto.
En todo caso, en toda la Península del Sinaí no hay ningún lugar desde donde disparar un MANPADS y darle a un avión a más de 8.000 metros de altitud o por ahí. El punto más elevado de la región es el Monte Sinaí, más de 200 km al sur (y el alcance horizontal máximo de un MANPADS ultramoderno son unos 8 km), con 2.285 metros. Súmale 6.000 metros para el caso absolutamente hipotético de una Igla rusa de última generación (los que más arriba llegan) a la que no le afectase la altitud y tienes 8.285 metros de cota máxima teórica absoluta (imaginando que no le afectase la densidad del aire.) El avión este iba a unos 9.500 metros sobre el nivel del mar cuando parece empezar a tener problemas y llega a 10.225 antes de desaparecer. En todo el Sinaí no hay un solo punto desde el que atacar un avión a esa altitud con un MANPADS y en la zona donde se ha estrellado la elevación es de unos 350 metros sobre el nivel del mar, con un máximo de unos 500 por los alrededores. Totalmente imposible.
CC #15
En todo caso, en toda la Península del Sinaí no hay ningún lugar desde donde disparar un MANPADS y darle a un avión a más de 8.000 metros de altitud o por ahí. El punto más elevado de la región es el Monte Sinaí, más de 200 km al sur (y el alcance horizontal máximo de un MANPADS ultramoderno son unos 8 km), con 2.285 metros. Súmale 6.000 metros para el caso absolutamente hipotético de una Igla rusa de última generación (los que más arriba llegan) a la que no le afectase la altitud y tienes 8.285 metros de cota máxima teórica absoluta (imaginando que no le afectase la densidad del aire.) El avión este iba a unos 9.500 metros sobre el nivel del mar cuando parece empezar a tener problemas y llega a 10.225 antes de desaparecer. En todo el Sinaí no hay un solo punto desde el que atacar un avión a esa altitud con un MANPADS y en la zona donde se ha estrellado la elevación es de unos 350 metros sobre el nivel del mar, con un máximo de unos 500 por los alrededores. Totalmente imposible.
CC #15
#16:
#15 Bien, pues en este caso la diferencia es mínima (350 metros) y ambas muy por encima de la cota máxima de los MANPADS existentes, a los que por cierto también afecta la "altura" (más correctamente en aviación, la altitud con respecto al suelo.)
Incluso aunque le hubiesen disparado desde la máxima elevación de la Península del Sinaí (el Monte Sinaí, 2.285 metros, situado muy lejos al sur de su posición) no habrían podido darle con ningún MANPADS existente.
Incluso aunque le hubiesen disparado desde la máxima elevación de la Península del Sinaí (el Monte Sinaí, 2.285 metros, situado muy lejos al sur de su posición) no habrían podido darle con ningún MANPADS existente.
#43:
#41 No es que me empeñe en justificarlo, es que la palabra "altura" (o "height") rara vez se escucha en ámbitos profesionales de la aviación. Normalmente todo el mundo dice "altitud" ("altitude") y le añade el adjetivo correspondiente (barométrica, de radioaltímetro, con respecto al suelo, etc.) "Altura" ("height")... yo qué sé la de años que hace que no lo oigo usar.
Comentarios
#3 Dí que sí, es como comparar a Paquirrín con Carl Sagan, tio...
#4 La comparación es muy válida y adecuada en este caso, aunque las normas del buen gusto y la urbanidad aconsejan recurrir a la forma más extendida y absolutamente políticamente correcta "es como comparar a dios con un gitano".
#4 No te entiendo, sí que se pueden comparar
#6 qué cabron
#6 Frutal!
Envidia que me daba Amparo Baró cuando le soltaba collejas a este especimen, HOYGA... Oh wait, que es el Toni E. Cantó de la Pizarra de Yuri y no es el Toni Cantó que creía
#2 Me ha pasado igual... Con lo que sabe este tío, y que nos acordemos del "otro", al nombrar a este, cuando este es "el bueno". Que sociedad esta..
#3 Es como David Copperfield, que le den a la novela de Dickens, es un mago.
#17 Que la altitud con respecto al mar también afecta a los misiles. Cuando se les agota el cohete impulsor (que lo hace enseguida) y pasan a vuelo aerodinámico, vuelan peor en ese aire más tenue. Los datos de cota máxima que se dan para los misiles son también con respecto al nivel del mar. Si disparas muy por encima del nivel del mar (como en las montañas de Afganistán) no llegan tan alto.
En todo caso, en toda la Península del Sinaí no hay ningún lugar desde donde disparar un MANPADS y darle a un avión a más de 8.000 metros de altitud o por ahí. El punto más elevado de la región es el Monte Sinaí, más de 200 km al sur (y el alcance horizontal máximo de un MANPADS ultramoderno son unos 8 km), con 2.285 metros. Súmale 6.000 metros para el caso absolutamente hipotético de una Igla rusa de última generación (los que más arriba llegan) a la que no le afectase la altitud y tienes 8.285 metros de cota máxima teórica absoluta (imaginando que no le afectase la densidad del aire.) El avión este iba a unos 9.500 metros sobre el nivel del mar cuando parece empezar a tener problemas y llega a 10.225 antes de desaparecer. En todo el Sinaí no hay un solo punto desde el que atacar un avión a esa altitud con un MANPADS y en la zona donde se ha estrellado la elevación es de unos 350 metros sobre el nivel del mar, con un máximo de unos 500 por los alrededores. Totalmente imposible.
CC #15
#18 Mira #13 #16 #20
#21 Lo he visto, y sigo sin ver la diferencia.
#21 #16 y #20 Hablan de la diferencia entre la altitud barometrica y altura con respecto al suelo, pienso que se pueden intercambiar las palabras, altura barometrica, y altitud respecto al suelo.
De hecho el RAE, no hace estas distinciones, y en la definición de altura, incluye:
1. 1. f. Distancia vertical de un cuerpo respecto a la tierra o a cualquier otra superficie tomada como referencia.
6. f. altitud ( con relación al nivel del mar).
http://lema.rae.es/drae/srv/search?id=LUXAoNjUKDXX25efrmXj
Yo entiendo que con estas definiciones podamos intercambiar las palabras perfectamente, otra cosa es que en uso aeronautico, si que se haga la distinción, cosa que no sabía y de ahí mi pregunta.
#28 En aeronautica si. Y como verás es muy importante. En el altimetro lees altitudes. Aunque tu estes a 100 metros de altura sobre el Everest, el altimetro te marcara 8.000 y pico metros. En el radioaltimetro leeras los 100 metros.
#15 Bien, pues en este caso la diferencia es mínima (350 metros) y ambas muy por encima de la cota máxima de los MANPADS existentes, a los que por cierto también afecta la "altura" (más correctamente en aviación, la altitud con respecto al suelo.)
Incluso aunque le hubiesen disparado desde la máxima elevación de la Península del Sinaí (el Monte Sinaí, 2.285 metros, situado muy lejos al sur de su posición) no habrían podido darle con ningún MANPADS existente.
#16 Como bien dices, "en este caso", pero el redactor hace una aseveración genérica que es errónea. Por cierto, se dice atmósfera menos densa, no aire más tenue.
#30 Hombre, yo creo que el redactor se está refiriendo precisamente a este caso.
Te acepto la corrección de "atmósfera menos densa" en lenguaje técnico. Para entendernos, aire más tenue lo define bien. Pero también me tendrás que aceptar que en entornos profesionales de la aviación casi nunca se oye la palabra "altura", sino "altitud (...)" con el adjetivo (barométrica, radioaltimétrica, etc.) o el "con respecto a..." correspondiente.
#32 Es un error de concepto, pero veo que te empeñas en justificarlo.
#41 No es que me empeñe en justificarlo, es que la palabra "altura" (o "height") rara vez se escucha en ámbitos profesionales de la aviación. Normalmente todo el mundo dice "altitud" ("altitude") y le añade el adjetivo correspondiente (barométrica, de radioaltímetro, con respecto al suelo, etc.) "Altura" ("height")... yo qué sé la de años que hace que no lo oigo usar.
#43 No cambies de tema, en el artículo, tal y como está expresado, utiliza incorrectamente el término altitud. El motivo de que ese arma antiaérea no pueda alcanzarlo no es la altitud del avión, es su altura.
#45 ...término que prácticamente nadie utiliza en el mundo real.
Bah, dejémoslo, en todo caso aquí la altitud con respecto al nivel del mar y con respecto al suelo son muy parecidas y un MANPADS no puede llegar ahí ni considerando una ni la otra.
#46 ¿Y una golondrina africana?
#50 ¿Y la europea?
#30 Creo que estás tratando de sostener tu postura un poco más allá de lo razonable
Porque un misil le explota muy cerca.
#1 ¿Quién iba en él?,y no me refiero a pasajeros normales.Últimamente hay que pensarse mucho volar.
#39 Y eso que en el articulo te acaban de explicar que este año está a punto de batir records en lo referente a seguridad aerea.
#1 Efectivametne, eso o algun tipo de arma de Energia.
Si lo estan diciendo por todos lados
¿Por que no tiran la Federacion Rusa 14 cabezas nucleares y media a Riad, Tel Aviv o Nueva York o Londres?
Pues por que segurmente los malos ni viviran fisicamente alli.
DE MOMENTO LO ESTAN HACIENDOLO AL DARSE DOS MESES DE INVESTIGACION aun a sabiendas de saber de sobra quienes han sido.
Para intentar apaciguar el buscando efecto de "Accion Reaccion" y deestabilizacion que pretenden los autores.
Para que veais sin son perversos los Medios de Desinformacion Corporativos, hoy han dicho en Tele5.
"Cuanto mas tiempo pase el Gobierno Ruso en pronunciarse oficialmente sobre lo ocurrido, mas y mas creceran los rumores y la sensacion de que ha sido un atentado"
Os imaginais con la explosion de Tianjin diciendo al mismo presentador de Telecienco diciendo:
"Cuanto mas tiempo pase el gobierno chino en explicar que ha sido eso en forma de Hongo Nuclear que ha requerid la presencia de expertos nucleares...mas vamos a pensar todo que ha sido algun tipo de atentado terrorista nuclear o no"
El mundo al reves. Habitualmente suele ser al reves. En vez de "llamar a la prudencia"., "esperar a que finalicen de la investigaciones de aqui a dos meses"-.
Con los paises aliados como Francia, directamente apoyan y cierran filas con la version oficial apoyando la tesis de que el avion lo estrello el copiloto, por que lo ha dicho una novia secreta que le h a salido de la nada.
Y ya se encargan de pastorarte hacia la tesis del sucidio del piloto. Contandote mil historias
#58 Ha sido Espe.
Si en la entradilla pusiera Toni E. Cantó, también autor de la Pizarra de Yuri, este artículo tendría más difusión.
Una información excelente, por otra parte.
#23 Pobre, mira que llamarse Toni Cantó
Muy buen artículo.
La verdad es que dadas las circunstancias (la zona y la intervención militar rusa en la misma), el incidente llega con un montón de posibilidades sobre su origen, sin descartar el atentado o ataque, pero sin olvidarse del mantenimiento y posible fallo estructural.
Ya veremos lo que la investigación dice, pero no será pronto.
Espectacular el artículo. Da gusto leer a alguien que maneja la información de esta manera. Me asombra porque no me parece nada sencillo encontrar patrones entre los miles de accidentes e incidentes aéreos que se han producido.
Por el principio de simplicidad de Ockan no tengo ninguna duda de que esta será la causa. Otra cosa es la que se elija como versión oficial según convenga a los intereses que estén en juego en esta historia.
Los Israelitas se libran de una buena.
#38 Yo he tenido el honor (porque hay que decirlo así) de conocer a Yuri (Toni) en una de las charlas que ha dado y el tío es un puto genio, así como suena. Y encima superhumilde y majísimo, que me sé yo de algún catedrático que no controla ni la mitad y va por ahí como si le hubiesen dado el Premio Nobel.
En esto de lo que él llama "accidentes tecnológicos" (y más cosas) yo qué sé todo lo que tiene en la cabeza el tío. Así sentados tomando una caña, en 5 minutos soltó una largada sobre las reacciones de las personas en situaciones jodidas con datos de varios accidentes aéreos, industriales y nucleares pero así sin despeinarse, sin consultar nada y con la caña en la mano. Nos dejó a todos a cuadros. Así que si encima puede consultar datos o lo que sea... pues imagínate.
cc #42 #44
#15
antiaéreo depende básicamente de la distancia por la altura altura del objetivo, no de su altitud.
Pitágoras: La hipotenusa (Alcance) depende de los dos catetos (distancia horizontal y altitud) El cuadrado de todos, para ser exactos.
Es más, te adelanto que es más sencillo alcanzar un objetivo más lejano en horizontal que en altitud (la resistencia del aire es menor que la gravedad)
¿Por qué no?
¿Cómo conocer la historia del avión al que vamos a subir, poniendo nuestra vida en manos de la responsabilidad de una compañía aérea? Si ni siquiera nos dan la matrícula del avión?
#11 La matrícula del avión está en un lateral, bastante visible, y la historia del mismo se puede consultar con facilidad haciendo una búsqueda en Internet bien con dicha matrícula bien con el codigo que le asigna la compañía aérea (p.ej. VY7101 para un vuelo de Vueling)
#22 Estaría guay que la compañía estuviera obligada a enviarte el historial del aparato en cuestión.
#54 y que el sobre tuviese escrito "no abrir antes del despegue"
#51 Efectivamente, nunca se está seguro al 100%, por eso todos los aviones YA llevan un plan de mantenimiento con revisiones estructurales periódicas (se hayan reparado o no).
Lo que está claro es que eso de reparar un avión que se haya dado un golpe no es muy buena idea.
#19 Si la reparación está bien hecha, no hay problema. Si está mal hecha y no hay un buen seguimiento, pues... pasa lo que pasa.
CC #25
"...debido a la ausencia de armamento en malas manos capaz de destruir un blanco a más de diez kilómetros de altitud y 750 km/h de velocidad"
¿Un especialista que confunde altitud con altura?
#12 ¿Disculpa? ¿Cuál es la confusión? Ese avión llegó a una altitud barométrica de 33.550 pies con respecto al nivel del mar antes de desaparecer y a una altitud con respecto al suelo (a veces llamada "altura") apenas 350 metros inferior en el punto donde se estrelló (30.1506°N 34.178°E). Es decir, ambas en el rango de los 10.000 metros y muy por encima de lo que puede llegar un MANPADS (6.000 metros con los mejores, muchísima suerte y disparando más o menos desde el nivel del mar.)
#12 Vaya! Pues yo no tenía ni idea de la diferencia.. muchas gracias por hacer que me plantee algo cuya respuesta me aporta conocimiento!!
#13 Gracias a ti también por corregirle
#13 Que se basa en el supuesto de un armamento que no es capaz de destruir un blanco a esa altitud. La capacidad de alcance del armamento antiaéreo depende básicamente de la distancia por la altura altura del objetivo, no de su altitud.
#14 Ninguna confusión, #13 responde a una cuestión particular.
#13 Dándole algunas vueltas creo que #12 en realidad tiene razón, me explico... Si pone que no tienen armas para destruir algo a 10km de altitud, creo que es un error porque el atacante podría estar situado a 9km de altitud... Sin embargo diciendo altura no te diría a que altitud está ni uno ni otro, pero si implicaría lo que quieren decir, que no tienen armas que recorran 10km para arriba... Cómo lo ves?
#13 ¿Y en campos de fútbol?
#12 ¿No es lo mismo?
#12 la medida de vuelo que se establece siempre es altitud, aunque la tendencia que tenemos los que no sabemos es confundirla con la altura.
Interesante, pero me pregunto, cómo después de reparaciones tan importantes no se hace una previsión de la "fatiga" de esos materiales en la zona reparada.
Supongo que será algo calculable, porque por lo que parece, una vez son reparados, siguen volando hasta que revientan, más de 20 años después de esas reparaciones, siendo algo que ha ocurrido ya en varias ocasiones ¿por qué no se lleva un mayor control o se limita la vida útil de ese avión reparado?.
#25 joé porque un avion nuevo no vale ni un duro ni dos, eso es como cuando el cristal tiene un pequeño agujerito por un impacto, que aguanta, hasta que de repente se resquebraja la luna de varios metros de cristal, no es tan facil preever, de ahi las radiografias y todo que le echan al avion
#25 #33 #53 La fatiga se tiene en cuenta y se calcula, tanto para el diseño original como para las reparaciones. Desgraciadamente es un fenómeno que no podemos eliminar, puesto que es un daño acumulativo en la propia microestructura del material y las reparaciones convencionales, en general, lo que hacen es situar nuevas concentraciones de tensiones en zonas donde ya puede existir un daño acumulado, sin que sea fácilmente cuantificable. Al aumentar el numero de localizaciones con concentraciones también se aumenta la probabilidad de aparición de grietas (la fatiga al fin y al cabo es un fenómeno probabilístico). Ademas hay otras incertidumbres como la propia ejecución de la reparación, que es posible que se lleve a cabo sin los mismos criterios de calidad que el diseño original e introduzca nuevos daños.
Es decir, es muy difícil eliminar por completo la probabilidad de aparición de daños por fatiga en zonas reparadas, si bien se diseñan siempre para restablecer la resistencia original de la estructura. En ocasiones, como medida de seguridad adicional, se añaden inspecciones especificas en el plan de mantenimiento del avión.
#25 porque si la reparación se hace bien no debería haber esa fatiga y la zona reparada debería ser como mínimo tan resistente como la estructura original
#25 las reparaciones no son estilo chapa y pintura de un coche. Cuando un avion sufre daños esctructurales se tiene que llamar a la compañia que lo fabrica, esta dice si el avion es reparable o no, y de ser reparable manda las instrucciones necesarias para reparar el avion (airbus normalmente envia a sus propios tecnicos cuando se trata de temas estructurales). Una vez seguidos estos pasos el avion no deberia dar problemas y por lo tanto es logico seguir con la rutina de inspecciones normales (las cuales son bastantes serias)
http://www.microsiervos.com/archivo/aerotrastorno/airbus-a340-600-en-gran-parada.html
Vamos a ver. Digamos que está provocado a conciencia y diseñado para no dejar rastro y para que pueda existir una completa negación plausible.
Es como los estadounidenses, que pueden sospechar sobre quienes robaron los formularios sf86, pero no lo saben seguro, y parece que no pueden hacer una afirmación categórica.
Puede estar diseñado con una compartimentacion maxima en la que la celula terrorista ejecutora, ni siquiera tiene ni puta idea de quién les manda (pueden ser unos locos jarheads a los que les han lavado bien bien el cerebro -bueno, ya venían un poco de casa- para que piensen que les manda directamente y sin intermediarios, el propio Ala y el profeta, e igual realmente les mandan unos oligarcas nazis desde Caiman que han contratado a unos mercenarios especialistas en lavado de cerebro para operaciones militares terroristas con negación garantizada)
¿Quién mandaba sobre el de germanwings?¿Mkultra?¿Se puede asegurar al 100% que no le sustituyeron los medicamentos que tomaba, como a Carrie en "homeland" temporada 3.
(ahora, en las farmacias con robots dispendadores "eagle eye" puede controlar totalmente el medicamento que entrega el robot)
Podria ser algún principe saudí no moderado (pro ISIS), todo puesto de coca, con la que le acaban de pillar, y con ganas de vengarse.
Tipo "killer elite" actualizado y especializados en el mundo del sabotaje aereo. La acaban de emitir otra vez en alguno de los canales.
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terceracultura.seguimosinformando.comSeis sencillas formas de averiguar si una historia viral es un bulo/c37#c-37
Aunque con nuestros limitados cerebros, eagle eye, o el de persons of interest serán capaces de unir mas puntos y realizar mejores correlaciones con toda la información a la que tienen acceso y son capaces de procesar.
Pero ¿Y si tienes otro sistema (kar frente a kit) para ayudar a hacerle el "cycle beating" a eagle eye, o al de "persons of interest" y que no pueda correlacionar bien?
Un algoritmo consigue reducir la delincuencia en Los Ángeles/c35#c-35
#56 O crear coartadas, desinformaciones y contrainteligencia casi perfecta (creada por sistemas tipo eagle eye, la maquina de "persons of interest", skynet, hal, pero no descontrolados, de los que siguen al mando de sus amos, los humanos que los manejan y que tienen acceso a ellos)
Un algoritmo consigue reducir la delincuencia en Los Ángeles/c35#c-35
Aunque esto entraria dentro de capacidades tipo nsa, cia, dod, y equivalentes de otros paises.
¿Algunas megacorporaciones "malvadas" podrían tener estas capacidades?
Cómo la NSA desactivó la criptografía en Internet (II)
Cómo la NSA desactivó la criptografía en Internet ...
naukas.comEn muchos paises hay una estrecha colaboración público privada para unos objetivos, pero las megacorporaciones (y los grandes capitales manejados por megacorporaciones bancarias o de inversión) siempre van a lo suyo primero (y ademas al ser flotantes y poder mudarse a caiman, belice, panamá, ..., pueden joderlo todo en un pais y después pirarse, como los inversores flash, inversores golondrina, que crean burbujas, quiebras y corridos en los mercados, y para cuando llegan las consecuencias ya están bien lejos, con las alforjas llenas )
Colaboraciónes público privada como estas.
-nsa y google
-departamento de estado y bechtel
-estudios de hollywood nasa
-gobierno de españa y sacyr en panamá
-gobierno de españa y las contratas del ave en la meca
-gobiernos de muchos paises y su consorcio industrial militar (estados unidos es el que tiene el mayor consorcio industrial militar “La guerra es un atraco”. Explicación de un condecorado general norteamericano/c28#c-28
- la fed, la sec, la banca privada de inversión estadounidense, bancos corsarios (complejo de la estafa subprime)
- El bce y los bancos privados que utiliza de correas de transmisión de su política
-El gobierno aleman y volkswagen
...
Lo que puedo sacar de todo esto es que los aviones no hay que repararlos, sino desecharlos y fabricar nuevos. Todos los accidentes han sido ocasionados por reparaciones mal hechas.
#48 Creo que lo que hay que hacer es repararlos "bien", la alternativa que dices es inviable por costes
#49 #48 Puede que ni una cosa ni la otra. A lo mejor no es que se hagan mal las reparaciones. A lo mejor es que no hay forma humana de estar seguro al 100% de que la reparación está bien al 100%.
A lo mejor es que ya es hora de obligar a revisiones estructurales periódicas a aquellos aviones que hayan tenido algún golpe de importancia, para poder detectar problemas ocultos que no se manifiestan justo después de la reparación, pero sí al cabo de unos años.
#48 En realidad, alrededor del 80% están relacionados con errores humanos. No más de un 10% se deben a fallos de estructura o sistemas. Las "reparaciones mal hechas" serían un porcentaje de ese 10%.
¿Toni Cantó ahora es periodista y experto en aviones?
#42 Toni E. Cantó
A mi me ha pasado lo mismo al principio.
#44 Éste es Toni Cantó, el verdadero, el auténtico. El otro es Toni Cantuvo...
Un MANPAD no es la única manera de derribar un avión.
Imagina que en tierra , uno de los mozos encargados de cargar los equipajes es ISIS, por ejemplo, y que junto a los equipajes mete una bomba con temporizador (no muy difícil para un terrorista),
No necesitaría una bomba muy potente, sólo con una carga medianamente fuerte ya tumbas el avión, porque si te estalla a 10.000 metros, ya es suficiente para que la velocidad y la descompresión hagan el resto...
#31 Hombre, eso sí, claro. Pues anda que no ha habido casos de aviones tumbados por bombas. Sin embargo, los efectos de una bomba a bordo suelen ser, digamos, más... expeditivos. Normalmente el avión se desintegra en una miríada de fragmentos por las fuerzas aerodinámicas incontroladas penetrando en el fuselaje, no en dos pedazos como parece ser el caso.