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![El motor Toyota de pistón libre es brillante [ENG]](https://cdn.mnmstatic.net/cache/21/b8/media_thumb_2x-link-2209985.jpeg?1417833704)
#9:
Yo diría que la noticia está mucho más completa aquí:
http://forococheselectricos.com/2014/05/toyota-motor-libre-de-pistones.html
Y con comentarios complementarios muy interesantes.
-Por un lado, necesitaría dos pistones opuestos para absorber las vibraciones.
-Este motor necesita un turbo para hacer el barrido de gases, ya que el aire comprimido en el extremo opuesto del pistón es usado para empujar el pistón durante su retorno.
#5 #6 #7 Ese motor consume casi tanto aceite lubricante como gasolina, si no ya se hubiera implantado en muchos modelos de coche.
http://forococheselectricos.com/2014/05/toyota-motor-libre-de-pistones.html
Y con comentarios complementarios muy interesantes.
-Por un lado, necesitaría dos pistones opuestos para absorber las vibraciones.
-Este motor necesita un turbo para hacer el barrido de gases, ya que el aire comprimido en el extremo opuesto del pistón es usado para empujar el pistón durante su retorno.
#5 #6 #7 Ese motor consume casi tanto aceite lubricante como gasolina, si no ya se hubiera implantado en muchos modelos de coche.
#8:
#2 Bueno. Técnicamente es un conjunto de motor lineal y generador.
Los generadores no se mueven. Son movidos. Y en este caso el que produce el movimiento es un motor.
No hay una transmisión física, pero el movimiento si es trasmitido. El inductor, solidario al pistón se mueve respecto al inducido, el bobinado.
Los generadores no se mueven. Son movidos. Y en este caso el que produce el movimiento es un motor.
No hay una transmisión física, pero el movimiento si es trasmitido. El inductor, solidario al pistón se mueve respecto al inducido, el bobinado.
#4:
Una foto del pistón:
http://goo.gl/33DAra
http://goo.gl/33DAra
#20:
#16 al no estar perfectamente sincronizados, las sinusoides que produzca cada cilindro estarán siempre algo desfasadas aleatoriamente, produciendo oscilaciones arriba o abajo en la salida total de corriente, ruido electrico y jodiendo los convertidores a la bateria
Por lo tanto esto necesita un rediseño a fondo. Y lo digo yo, que soy charcutero, imagínate lo que dirá un ingeniero
Vería más practico que en lugar de producir electricidad, bombease aire a alta presion a un deposito, para que mueva una turbina y un dinamo solidario con un flujo constante.
Por lo tanto esto necesita un rediseño a fondo. Y lo digo yo, que soy charcutero, imagínate lo que dirá un ingeniero
Vería más practico que en lugar de producir electricidad, bombease aire a alta presion a un deposito, para que mueva una turbina y un dinamo solidario con un flujo constante.
#1:
¡¡Libres pistones y pistonas!! ¡Libertad para todos!
#5:
el motor rotativo si que es cojonudo más potencia y más resistencia. La única marca de coches que los incorpora es Mazda
Comentarios
Una foto del pistón:
http://goo.gl/33DAra
#4 Me estoy descojonando
Es pistonudo
¡¡Libres pistones y pistonas!! ¡Libertad para todos!
el motor rotativo si que es cojonudo más potencia y más resistencia. La única marca de coches que los incorpora es Mazda
#5 Si señor, el motor wankel, que también tiene sus problemas... aunque si es verdad que disminuye mucho el número de piezas móviles.
#6 hehe lo aprendí en 4º de ESO, para que digan que la ESO no vale para nada
. No se que problemas tendrá, pero se que son mejores que los de coches convencionales.
Yo diría que la noticia está mucho más completa aquí:
http://forococheselectricos.com/2014/05/toyota-motor-libre-de-pistones.html
Y con comentarios complementarios muy interesantes.
-Por un lado, necesitaría dos pistones opuestos para absorber las vibraciones.
-Este motor necesita un turbo para hacer el barrido de gases, ya que el aire comprimido en el extremo opuesto del pistón es usado para empujar el pistón durante su retorno.
#5 #6 #7 Ese motor consume casi tanto aceite lubricante como gasolina, si no ya se hubiera implantado en muchos modelos de coche.
#9 Eso iba a decir yo, un motor de estos por separado tiene que vibrar como una batidora.
#9 Digo yo aunque igual es una tonteria ya que no lo han hecho así pero se puede "recargar" el piston con la propia explosión al estilo pistolas semi y automáticas.
Necesitarías un par de válvulas más, una válvula de escape atrás, al llegar al punto maximo abres una valvula de paso para dejas pasar la explosión de gas para atrás y retorna el piston, la cierras y abres la válvula de escape trasera y la siguiente explosión desalojaría los gases.
#7, aparte de lo que te ha dicho #9, dile a un mecánico que te lo arregle. Infierno desmontar esos motores.
Vale que parece la releche, pero como dice #9 la eficiencia de este motor es lamentable.
#28 una eficiencia del 42% es mejor que la de un motor de gasolina (entre un 25% y 30% de eficiencia) y similar a un diesel (entre 40% y 50%). La principal ventaja es que es mucho más pequeño, sencillo y con menos partes móviles.
#9 eso no es una razón para no usarlo en una de sus aplicaciones.
La razón de no usar un motor así en competición es que computan la cilindrada fatal. De hecho el RX-8 con el 20B solo podía entrar bien en reglamentación el la Grand American GP, sacando 450 cv a un motor mucho más ligero, sobre 105 kilos, a metanol, que otros motores con mucho más precio y caché. Solo comparar con el similar, el 3,7 V6 Duratec es casi el doble de peso con cifras de potencia peores y sobre el consumo en casos como los Ginetta el lastre es peor que la eficiencia.
El motor Wankel es un motor de muy buena relación peso-potencia, eso lo hace entrar de lleno en la aplicación de competición, pero allí lo mataron.
#9 Ese motor consume casi tanto aceite lubricante como gasolina, si no ya se hubiera implantado en muchos modelos de coche
¿Tienes o has tenido uno?
El problema de los rotativos no es el consumo de aceite, su problema es el consumo de gasolina en conducción relajada (aunque Mazda ya ha patentado un wankel 1.6L de inyección directa que promete un 20% menos de consumo) y que ningún taller tiene valor a meterle mano porque nadie conoce esos motores. No vale la pena experimentar con el rotativo cuando ya hay algo que funciona y que está en constante evolución (el motor de pistones).
El Renesis consume algo más de aceite porque a parte de para lubricar lo usa para sellar las 3 cámaras, pero el cárter también es relativamente pequeño (4'7l contra los 6l que creo que tiene un 330i por ejemplo) y se puede cambiar cada 20.000km (aunque es raro que alguien le haga tantos km al año).
La media suele estar en 1l cada 4000km aunque puede ser más dependiendo del uso que le des. En mi caso mi RX8 gasta algo menos de 1 quart y medio al año haciéndole unos 5000km, el 30% en carreteras de montaña y alguna escapada a circuito), y dándole cera no consume más que un WRX o un S2000.
Un saludo.
#42 Me corrijo, los 4'7l es del circuito entero, no del cárter. Contando cárter y filtro son unos 4l.
#42 Hasta donde sé (que no es mucho) el problema real de los rotativos es el "segmento" del pistón, es decir, la pieza metálica que asegura el sellado de la cámara, que no aguanta más de 30.ooo kms. Parece ser más eficiente mientras funciona, pero es cierto que apenas hay talleres capacitados para trabajar dentro de ese tipo de motor. Imagino que una mejora en los materiales podría traer una mayor popularización y por consigueinte más cifra de negocio para talleres no-toyota (en los 70 fué muy famoso en varias motocicletas, como la Norton rotativa o las DKWs)
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel
En cuanto al motor en sí... es exactamente el mismo funcionamiento de una ametralladora (por ejemplo un cetme en automático) en cuanto a su dinámica; y lo brillante es que el pistón no tenga que "rozar" con una biela o un cigüeñal, sino que se mueve libre dentro de un bobinado. De hecho... la "biela" es ahora el pié del pistón y es en realidad el núcleo del electroimán. Con esta configuració sería obvio hacer un motor "boxer" de pistones opuestos, imagino que más eficiente.
El problema del proto en el vídeo es que no deja de ser un dos tiempos con válvulas de escape pero no de apertura. Imagino que eso podría rápidamente solventarse con láminas u otro tipo de válvula. Lo que realmente me parece interesante es que con un motor muy pequeño "girando" a altísimas revoluciones (por encima de 20.000) podría generar gran cantidad de electricidad con poco combustible, creo.
#49 ¿30.000km? ¿Dónde has leído eso? Los segmentos del rotor (que es como se le llama al "pistón" del wankel ;)), siempre y cuando el mantenimiento sea el adecuado, pueden durar de por vida, como mucho puede requerir un 'rebuild' (sustituir los segmentos que mencionas) a los 150.000 o 200.000 km pero no es diferente a lo que le puede ocurrir a un motor convencional donde la culata o los segmentos pueden dar problemas.
Hay 2 cosas que son ciertas, primero que en efecto los talleres no tienen ni idea de tocar este motor, ni siquiera en la Mazda (en Mazda España son especialmente catetos, he escuchado historias para no dormir) y en segundo lugar las primeras unidades del RX8 (entre 2003-mediados 2005, desde entonces quedó subsanado) dieron muchos problemas porque el mapeado de la ECU inyectaba poco aceite a bajas revoluciones con lo que no lubricaba bien y los segmentos acababan rascando las paredes del epitrocoide con la consiguiente pérdida de compresión, fugas de aceite, etc...un desastre que, hasta cierto punto, justifica la leyenda negra detrás de los rotativos.
#52 Entre los aficionados a toquetear nuestras motos es un "hecho cierto"
Lo cierto es que estamos hablando de los originales wankel, motores de los 70 y 80, en los que el principal problema venía de los fallos es estanqueidad pasados esos kilómetros. Imagino que en los modernos wankel ha quedado parcialmente resuelto con mejores materiales, pero aún así sigue siendo su talón de aquiles
http://www.lamaneta.org/foromecanico/viewtopic.php?t=9456&sid=dc38a48f75f010c581541e68d784e22e
Por otra parte, si un motor convencional (no "sport" ni apretado") tiene problemas de válvulas con 200K kms... hay un problema!
#5 Los motores rotativos al parecer no tienen cabida porque son bastantes problemáticos en cuestión a gestión de contaminación se refiere, al parecer es mucho más complicado en estos motores controlar las emisiones. Eso tengo entendido.
#52 ¿Y te parece lógico tener que sustituir los segmentos a 150.000 kilómetros? En los convencionales ya te digo yo que no. Un motor diésel/gasolina te puede hacer perfectamente 300.000 - 400.000 kilómetros sin abrirlo.
#61 ¿Sabes leer? ¿Donde he dicho yo que eso sea lógico?
"Los segmentos del rotor (...) pueden durar de por vida"
Cuando hablaba de sustituirlos me refería, evidentemente, a un motor que haya dado problemas. Tampoco es normal que un turbo, unos casquillos de biela o una culata peten a los 100.000 pero a veces pasa, a eso me refiero, no es muy difícil
#7 si lo recuerdo bien el problema del motor rotativo es la baja lubricación en los puntos de contacto dentro de la cámara de combustión. Esto lo hace susceptible de problemas de fiabilidad.
Otro problema es que los gases emitidos son mucho más perjudiciales para el medio ambiente.
Saludos.
#5 El motor rotativo es este http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_rotativo, el de Mazda se llama Wankel http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel
#16 al no estar perfectamente sincronizados, las sinusoides que produzca cada cilindro estarán siempre algo desfasadas aleatoriamente, produciendo oscilaciones arriba o abajo en la salida total de corriente, ruido electrico y jodiendo los convertidores a la bateria
Por lo tanto esto necesita un rediseño a fondo. Y lo digo yo, que soy charcutero, imagínate lo que dirá un ingeniero
Vería más practico que en lugar de producir electricidad, bombease aire a alta presion a un deposito, para que mueva una turbina y un dinamo solidario con un flujo constante.
#20 No os entiendo. De toda la vida se ha estabilizado con condensadores....
http://www.claredot.net/en/sec-Electronics/el06/Alimentat_dc_non_stab_2semionde.png
(Lo siento si la imagen no es correcta, hace 16 años que di esto en primero )
Y en cuanto a añadir una dinamo, mientras más elementos metas, más rozamientos y pérdidas y menos eficacia.
#25 ¿pero como te crees que entra la corriente alterna que alimenta tu charcutería? ¿Perfectamente sinusoidal y estabilizada? Entra con mas picos que la sierra de un leñador, ni siquiera tenemos un voltaje fijo (oscila unos 20 voltios arriba y abajo). Lo que se hace es estabilizar la señal a base de electronica. Que ya esta todo eso inventado, charcutero...
#32 no te pases de frenada, que las ruedas las va a seguir moviendo un heredero de Nikola Fucking Tesla. Es en el generador recarga baterias donde quieren aplicar esto...
#39 El charcutero es #20
#20: ¿sinusoides? Eso si hubiese cigüeñal, aquí ni siquiera hay de eso, símplemente, según va quemando se va moviendo el cilindro.
Es decir, incluso con dos cilindros opuestos podría haber vibraciones.
#12 Si se ponen 2 pistones opuestos, las vibraciones serán menores que en un motor tradicional.
#15 Creo que una turbina en un circuito de vapor alcanza eficiencias mucho más altas.
#16 Los el motor puede detectar que los pistones estén en la misma posición para hacer saltar la chispa, pero aunque no lo estén exactamente, absorberán y contrarrestarán casi todas las vibraciones que se produzcan.
#18 #19 Este motor produce electricidad. Si envía la electricidad a las baterías, el coche podrá hacer más kilómetros antes de la siguiente recarga.
#23 El imán puede generar electricidad al moverse en ambos sentidos.
#27 Depende de la eficiencia del motor. Un motor normal de un coche no llega a un rendimiento térmico del 40%, y según la noticia este alcanza un 42%.
#29 Las vibraciones son mucho menores si en cada explosión salen dos pistones en sentidos opuestos.
#33 El aire aumentará de temperatura, pero eso hará que aumente de presión. Tal vez con una válvula reguladora de presión se permita la salida de aire para mantener la presión y tal vez al mismo tiempo la temperatura.
Creo que el cigüeñal no absorbe las vibraciones. simplemente las transmite al bastidor del motor. El cigüeñal lleva las guitarras en el lado opuesto a las cigüeñas para hacer de contrapeso de estas últimas y de las bielas, y para evitar vibraciones por este motivo, ya que si no llevara los contrapesos estaría girando una masa desequilibrada.
Los motores de 2 tiempos no llevan aceite en el cárter porque, usan el cárter como bomba de barrido, pero este motor puede llevar algún "inyector" de aceite que disperse aceite sobre la camisa, y recoger el sobrante que arrastren los aros rascadores con algún conducto que lo absorba de un "rebosadero" donde se acumule.
#55: Yo creo que ni poniendo pistones opuestos te librarías de las vibraciones, en un motor con cigüeñal los pistones hacen recorridos opuestos a la perfección y se compensan, pero aquí no hay cigüeñal, con lo que puede que el movimiento tal vez no sea tan perfecto en algunas ocasiones y se produzcan vibraciones. Y precísamente, tal vez la solución sea poner un pequeño cigüeñal que coordine un poco los movimientos de los pistones.
Una turbina de vapor o de gas es ineficiente, pero permite una potencia muy alta con poco mantenimiento. En aviones son imprescindibles, porque mover un avión con motores de pistón es difícil, ya que el motor se llevaría buena parte del peso.
#60 Es típico de los motores de pistón que vibren. En un motor de cuatro cilindros la explosión es en un cilindro de cada vez, y el que bajen dos pistones en ese momento y suban otros dos, no evita las vibraciones. Un motor de un ciclomotor tiene un solo pistón, o cualquier monocilíndrico, y vibra lo mismo.
Las turbinas de gas o las turbinas de vapor tienen un rendimiento térmico mejor que un motor de pistones. En el caso de la turbina de gas se hacen dos o más expansiones, haciendo pasar los gases de escape de la primera turbina por una segunda cámara de combustión y luego por una segunda turbina.
#64: Las turbinas de gas o las turbinas de vapor tienen un rendimiento térmico mejor que un motor de pistones
Falso, las turbinas de gas tienen menos rendimiento que los motores de pistones.
En cuanto a los ciclomotores, aunque tengan un sólo cilindro, ya se usan técnicas para compensarlo. Además, los pistones de un ciclomotor tienen menos masa y se mueven a menos velocidad.
#65 En los motores de los ciclomotores el pistón tiene menos masa, pero el propio ciclomotor también tiene menos masa para absorber las vibraciones. Además, los motores suelen vibrar más a bajas revoluciones.
Según este documento, al final, en el punto 3.4, haciendo un ciclo combinado de turbina de gas con turbina de vapor, se alcanzan rendimientos del 42%. Yo creía que eso lo alcanzaban por separado. De todas formas, las turbinas de gas se montan de más de una etapa, y el rendimiento tiene que ser mayor que el de una turbina de gas de una sola etapa.
#66: Además, los motores suelen vibrar más a bajas revoluciones.
Para nada, las fuerzas crecen con la velocidad, y creo que al cuadrado. Otra cosa es que a bajas revoluciones haya alguna resonancia.
En cuanto a las centrales, un punto a tener en cuenta es que la turbina de gas que se pone aviones o vehículos es más pequeña y por eso no obtiene tanto rendimiento. En centrales térmicas se puede hacer lo que dices y segúramente ayude a mejorar el rendimiento. De todas formas lo justo sería compararlo con el motor de pistones de algún gran barco.
El wankel no es mejor, es peor por el aceite que se termina mezclando con la gasolina.
#10 Çon el wankel se te derrite el cerebro y te quedas ciego.
Errónea, no brilla.
Es un generador de electricidad no un motor, no mueve nada, no hay transmisión.
#2 Bueno. Técnicamente es un conjunto de motor lineal y generador.
Los generadores no se mueven. Son movidos. Y en este caso el que produce el movimiento es un motor.
No hay una transmisión física, pero el movimiento si es trasmitido. El inductor, solidario al pistón se mueve respecto al inducido, el bobinado.
#8 Técnicamente, no existe ninguna máquina ni artefacto que no sea movida según las leyes universales de la termodinámica.
#59 Estas equivocado. Puedes transformar otro tipo de energía en energía cinética, con lo cual creas movimiento donde antes no lo había. Un motor se dedica a eso. Un generador hace lo contrario. Transforma energía cinética en electricidad.
#62 No, no lo estoy. Un motor transforma la energía generada por la combustión en movimiento, de la misma manera que este generador de electricidad, que la transforma en electricidad.
No existe tal cosa como "el motor que produce movimiento" en contraposición al "generador que es movido" eso es una locura.
Un generador o un motor lo son en función del output, no del input, porque siempre hay un input. Si coges un generador eléctrico de esos de palas y le pones engranajes para mover un trailer, pues lo conviertes en un motor.
Lo que diferencia a un motor de un generador es la transmisión, ya que ambos transforman una energía en otra. Decir que el generador es movido (como si el motor no lo fuera) es de chalados.
#2 Digo yo que la energía producida puede usarse lara activar un motor eléctrico.
Con ese nivel de eficiencia podría incluso pensarse para centrales de ciclo combinado...
Pues yo creo que lo que falla es la junta de la trócola que le faltan un par de manguitos.
El rendimiento de este motor es de un 42%, pero, en un rango muy amplio de uso, a diferencia de un motor "normal", que solo alcanza su máxima eficiencia en un rango muy corto de revoluciones y carga.
Respecto a vibraciones, no creo que sean muy grandes. El cilindro puede ser bastante ligero, colocarse cilindros opuestos y, considerando que es un generador eléctrico, no necesita muchas "revoluciones". Puede usarse una cámara de combustión larga y estrecha, que aprovecha mucho mejor la explosión que los motores de carrera corta.
Veo vibraciones y ruidos por todos lados. Al no sincronizarse mecánicamente los cilindros, el motor entrará en resonancia y se destruirá en pocos miles de km. Los ruidos por armónicos serán muy molestos y aleatorios.
La electrónica no llega para la sincronización
¿De verdad aumenta la eficiencia? En locomotoras diésel eléctricas, coches eléctricos con autonomía extendida y generadores de energía eléctrica es posible que si, en coches convencionales o locomotoras diésel hidráulicas no creo que sea tan eficiente.
De todas formas, tiene #imanes, y por lo tanto es un buen invento. #TrollFace
#12: Esa es otra, un cigüeñal tiende a minimizar las distorsiones producidas por la vibración, pero dos pistones independientes es más difícil que lleguen a sincronizarse bien sin una parte mecánica intermedia.
¿Que temperatura alcanzaría el pistón? Por que si es demasiado alta los imanes permanentes irán perdiendo eficacia. Supongo que buscan un motor pequeño y eficiente para alargar la autonomía de las baterías, cosa que no deja de ser un apaño caro y poco eficaz al verdadero problema del almacenamiento energético. No le veo demasiado futuro, no para coches económicos.
#24 Y entiendo que mucho más eficiente.
¿Mejorar un motor de combustión cuando el motor trifásico inventado por el gran dios Tesla le da sopas con ondas en cuanto a consumo (snif) y en cuanto a eficiencia, en cuanto a complejidad por su sencillez y en cuanto a su fiabilidad por la ausencia de partes móviles y piezas inútiles ??? Como que no, y ni entro en la parte ecológica que ya daría para varios tomos.
Es como si mañana subís una impresionante noticia sobre las mejoras "increíbles" que ha logrado la Union Pacific con su nueva máquina de vapor en sus trenes del Oeste.
Obsoletos, que sois unos obsoletos
#32 a cada uno sus méritos: http://en.wikipedia.org/wiki/Mikhail_Dolivo-Dobrovolsky
Brillante.
¡Madre mia!, con tanto ingeniero suelto en menéame no entiendo como los de Toyota no han venido a llevarse unas cuantas manadas de listillos. ¡Pa mear y no echar gota!.
¿Soy el único que ve en el vídeo un cóito?
#13 Necesitas a Jesús
El vídeo tiene el pequeño error de que este motor genera electricidad sin importar en que sentido se mueve el imán.
Este video lo explica muy chulo...
Motor ak47
Pero entonces este motor no solo sirve para extender la autonomía sino para hacer un coche híbrido donde este motor (13 CV) mueva un motor eléctrico, ¿no?
#18 Sí. Es como un Opel Ampera/Chevrolet Volt, pero generando la electricidad de una forma más ingeniosa que con un motor tradicional conectado a una dinamo.
Imanes falta el grafeno
A ver si lo he entendido, no tiene biela y el retorno es mediante magnetismo.
#17 Entiendo que la "gas spring chamber" que tiene en el extremo opuesto del pistón, servirá para devolver el pistón a su sitio, el gas se comprime y al descomprimirse empuja el pistón. Es de suponer que la temperatura que alcanzará el gas será muy, muy alta, no se si este mecanismo puede ser muy eficiente, aparte de una gran cantidad de problemas que han indicado antes, sobre todo las vibraciones, precisamente el cigueñal hace de contrapeso con los pistones para evitarlas.
Y aunque funcione, no veo ningún aumento de eficiencia, es solo que motor y generador eléctrico están un poco mas integrados, pero al menos en teoría habrá que quemar la misma cantidad de combustible para producir la misma electricidad que con un motor-generador acoplados en eje.
Aparte de esto, para lubricarlo hay que mezclar aceite con el combustible (es un motor de dos tiempos), estos se han ido desechando poco a poco porque son muy contaminantes (el aceite se quema y sale por el escape).
No lo se, pero en principio le veo muchas pegas y sobre todo ninguna ventaja (tal vez la tenga, pero con la información que se da, no la veo).
Perdón, quería decir "talleres no-mazda", que es la marca que más lo ha "mimado"
Novedoso e innovador invento:
"In 1807, de Rivaz tested an early engine that operated a free piston on a chain"
"The first free piston generator was patented in 1959"
https://en.wikipedia.org/wiki/Free-piston_engine
A ver si adivino... esperaron a que expirase la patente para decidirse a usarlo.
¿Brillante?, un motor que contamine a día de hoy no se le puede considerar brillante, novedoso y tal, pero nunca brillante y menos "con futuro".
#47 Es una solución brillante mecánicamente. Una idea simple, que reduce mucho la complejidad de estos motores y aumenta mucho el rendimiento. De hecho consume un 10% de lo que lo hace un motor normal (aprox).
Otra cosa es que no la entiendas, taligreen