Como no encuentren la manera de almacenarlo de forma sólida (como hidruro o adsorbido en algún material) el coche de hidrógeno no va a existir jamás. Pero ahí siguen, haciendo especulaciones, lanzando otro balón de oxígeno a la industria petrolera y gasística (que es la que produce prácticamente todo el hidrógeno que se utiliza)
#1 si el temario de instituto dependiera de mí, en todos los institutos sería obligatorio ver y debatir "¿Quién mató al coche eléctrico?". Y eso que ya está desactualizada... Pero para el hidrógeno sigue siendo válido.
#1 A nivel de particulares es cierto que es posible que no termine de llegar. Pero a nivel industrial los vehículos a baterías tienen muchas deficiencias que resuelve el hidrógeno. No sería raro que ambas tecnologías convivan para usos diferentes.
#4 la densidad energética másica es excelente.
La densidad energética volumétrica del hidrógeno líquido es similar al gas natural comprimido de coches y autobuses que circulan actualmente, que por uso de otra tecnología de mayor eficiencia implica más rango con hidrógeno.
#5 No. El uso de las presiones necesarias para mantener el hidrógeno líquido o a una densidad semejante lo hace inviable. Lo que dices de la densidad energética volumétrica a las presiones de uso del gas natural de automoción es directamente falso.
#6 pon los datos de W·h/l de gas natural a 250 bares y del hidrógeno líquido.
El hidrógeno líquido solo necesita estar frío, pero ya que te pones existe la tecnología criocomprimido que a de hidrógeno a 20 K y 350 bares de BMW y Linde, añadiendo un 15% más de densidad volumétrica al hidrógeno líquido normal.
#7 Ponlos tú, que es el que insiste en el error. Luego de que los hayas puesto, si quieres, piensa en las dimensiones de un equipo para manejar 350 bares.
Si fuese tan parecido, ya habría vehículos de combustión de hidrógeno. No a pila, sino con motor térmico como los de gas natural o alcohol.
#8 era para ver si corregías , pero siendo así.
GNC 2.500 W·h/l
LH₂ ortohidrógeno 2.790 W·h/l
LH₂ normal, parahidrógeno 2.358 W·h/l ambas estructuras de espín existen en el hidrógeno líquido, cuanto más frío más ortohidrógeno hay.
Metanol 4.333 W·h/l por poner otro combustible utilizado.
#9 ¿Me estás hablando de hidrógeno líquido en serio, para automoción? . ¿Y me enlazas un documento del 2012?
Venga, déjalo. Pasa un buen día. O mejor, lee el documento que mandas... y flipa
#10 estoy hablando de hidrógeno líquido, sea cual sea su uso.
Hablaste de densidad energética, en másica es excelente y en volumetrica es similar a otras soluciones aplicadas desde hace décadas.
#14 no, es que estás imaginando el hidrógeno líquido como algo que solo se usa en cohetes, como actualmente el gas natural licuado, pero el gas natural licuado se usaba antes en multitud de vehículos pasando más tarde a cohetes mientras el hidrógeno será al revés.
#15 Estamos hablando de automoción. Yo hablo de automoción, la noticia habla de automoción. No sabes lo que son 350 bares de presión, amigo. El gas natural licuado se licúa muchísima menos presión que el hidrógeno, échale un ojo.
#16 a la misma presión, poco más que la atmosférica habitualmente.
Los 350 bares de BMW es para comprimir aún más el hidrógeno líquido, caso que no sucede con el gas natural líquido ya que no sucede lo del espín del hidrógeno que es un líquido comprensible. Aparte que la presión en líquido existe en los surtidores, las bombas de hidrógeno líquido actuales van a 900 bares para vencer la resistencia de los 700 bares del almacenamiento gaseoso en coches.
Otra cosa es que no es necesario esa presión para hidrógeno líquido, eso es sólo una técnica para ganar algo más densidad.
#17 A esa presión que dices, échale unos pocos bares, el hidrógeno no tiene ninguna densidad energética. NINGUNA. De verdad. No sé a dónde quieres llegar. El hidrógeno para automoción no va a ser útil hasta que ... lo que digo en el primer comentario.
Aparte de lo de "comprensible". Yo sí lo comprendo, he trabajado con cálculos de este tipo durante años.
Mira la densidad energética del hidrógeno a las presiones utilizadas en buses urbanos de gas natural y déjalo ya.
#18 pues líquido los 2300 W•l/h que pongo, a presión atmosférica lo que no tiene apenas tiene densidad energética volumétrica es el hidrógeno gaseoso, tampoco el gas natural.
Cosas del teclado del móvil.
A mismo volumen de depósito, la misma energía guardada. En cambio con hidrógeno pueden usar célula y a misma energía más rendimiento, con lo cual más kilómetros.
El problema es otro que al ver que no lo sacas se ve que muy poca idea tienes de la diferencia entre combustibles gaseosos y criogénicos.
#21 Ya, no tengo ni puta idea. Soy ingeniero industrial por la rama de energía, con máster relacionado. Pero vengo aquí a escuchar a un tertuliano diciendo gilipolleces. Venga, un saludo
puedes ser ingeniero industrial, pero de densidades energéticas volumétricas y másicas ni idea.
¿aún sigues sin tener ganas de curiosear qué problema hay con un combustible criogénico en un vehículo, como pasa que solo se admite gas natural licuado en vehículos industriales y no en coches?
Comentarios
Como no encuentren la manera de almacenarlo de forma sólida (como hidruro o adsorbido en algún material) el coche de hidrógeno no va a existir jamás. Pero ahí siguen, haciendo especulaciones, lanzando otro balón de oxígeno a la industria petrolera y gasística (que es la que produce prácticamente todo el hidrógeno que se utiliza)
#1 si el temario de instituto dependiera de mí, en todos los institutos sería obligatorio ver y debatir "¿Quién mató al coche eléctrico?". Y eso que ya está desactualizada... Pero para el hidrógeno sigue siendo válido.
#2 Sé de buena tinta que algún profesor les puso el documental a los alumnos de automoción, no sé si se hace en todos los institutos.
Aquí el documental:
Aquí un extra de origen español muy interesante también y más ligerito: (La idiotez del coche eléctrico).
#1 A nivel de particulares es cierto que es posible que no termine de llegar. Pero a nivel industrial los vehículos a baterías tienen muchas deficiencias que resuelve el hidrógeno. No sería raro que ambas tecnologías convivan para usos diferentes.
#3 No sé si sabes cómo va lo de la densidad energética del combustible, ese es el peor problema
#4 la densidad energética másica es excelente.
La densidad energética volumétrica del hidrógeno líquido es similar al gas natural comprimido de coches y autobuses que circulan actualmente, que por uso de otra tecnología de mayor eficiencia implica más rango con hidrógeno.
#5 No. El uso de las presiones necesarias para mantener el hidrógeno líquido o a una densidad semejante lo hace inviable. Lo que dices de la densidad energética volumétrica a las presiones de uso del gas natural de automoción es directamente falso.
#6 pon los datos de W·h/l de gas natural a 250 bares y del hidrógeno líquido.
El hidrógeno líquido solo necesita estar frío, pero ya que te pones existe la tecnología criocomprimido que a de hidrógeno a 20 K y 350 bares de BMW y Linde, añadiendo un 15% más de densidad volumétrica al hidrógeno líquido normal.
#7 Ponlos tú, que es el que insiste en el error. Luego de que los hayas puesto, si quieres, piensa en las dimensiones de un equipo para manejar 350 bares.
Si fuese tan parecido, ya habría vehículos de combustión de hidrógeno. No a pila, sino con motor térmico como los de gas natural o alcohol.
#8 era para ver si corregías , pero siendo así.
GNC 2.500 W·h/l
LH₂ ortohidrógeno 2.790 W·h/l
LH₂ normal, parahidrógeno 2.358 W·h/l ambas estructuras de espín existen en el hidrógeno líquido, cuanto más frío más ortohidrógeno hay.
Metanol 4.333 W·h/l por poner otro combustible utilizado.
https://stfc.ukri.org/stfc/cache/file/F45B669C-73BF-495B-B843DCDF50E8B5A5.pdf vehículos a hidrógeno los hay en logística, a diferencia del gas natural que es mucho más barato se admite el uso en interiores como los de bsatería, por eso el gas natural no se usa en ese tipo de almacenes, esta prohibido.
#9
¿Me estás hablando de hidrógeno líquido en serio, para automoción? 
. ¿Y me enlazas un documento del 2012?
Venga, déjalo. Pasa un buen día. O mejor, lee el documento que mandas... y flipa
#10 estoy hablando de hidrógeno líquido, sea cual sea su uso.
Hablaste de densidad energética, en másica es excelente y en volumetrica es similar a otras soluciones aplicadas desde hace décadas.
#11 ¿Qué me estás, tomando el pelo?
Déjalo estar
#14 no, es que estás imaginando el hidrógeno líquido como algo que solo se usa en cohetes, como actualmente el gas natural licuado, pero el gas natural licuado se usaba antes en multitud de vehículos pasando más tarde a cohetes mientras el hidrógeno será al revés.
#15 Estamos hablando de automoción. Yo hablo de automoción, la noticia habla de automoción. No sabes lo que son 350 bares de presión, amigo. El gas natural licuado se licúa muchísima menos presión que el hidrógeno, échale un ojo.
#16 a la misma presión, poco más que la atmosférica habitualmente.
Los 350 bares de BMW es para comprimir aún más el hidrógeno líquido, caso que no sucede con el gas natural líquido ya que no sucede lo del espín del hidrógeno que es un líquido comprensible. Aparte que la presión en líquido existe en los surtidores, las bombas de hidrógeno líquido actuales van a 900 bares para vencer la resistencia de los 700 bares del almacenamiento gaseoso en coches.
Otra cosa es que no es necesario esa presión para hidrógeno líquido, eso es sólo una técnica para ganar algo más densidad.
#17 A esa presión que dices, échale unos pocos bares, el hidrógeno no tiene ninguna densidad energética. NINGUNA. De verdad. No sé a dónde quieres llegar. El hidrógeno para automoción no va a ser útil hasta que ... lo que digo en el primer comentario.
Aparte de lo de "comprensible". Yo sí lo comprendo, he trabajado con cálculos de este tipo durante años.
Mira la densidad energética del hidrógeno a las presiones utilizadas en buses urbanos de gas natural y déjalo ya.
Un saludo
#18 pues líquido los 2300 W•l/h que pongo, a presión atmosférica lo que no tiene apenas tiene densidad energética volumétrica es el hidrógeno gaseoso, tampoco el gas natural.
Cosas del teclado del móvil.
#19 Eso es lo que llevo diciendo desde el principio. ¿Entonces qué? ¿Ya ves que el hidrógeno líquido no tiene aplicación en este campo?
#20 ¿no tiene aplicación por tener la misma densidad energética volumétrica que el gas natural comprimido vehicular existente actualmente? https://www.seat.es/ofertas/tgi-hibrido-gas-gasolina.html?idcmp=sea:11_MODEL_IBIZA:GOOGLE:DSA-Hagakure:DYNAMIC+SEARCH+ADS:NA:NA&dns=true&ds_rl=1158151&ds_rl=1161015&ds_rl=1172071&gclid=Cj0KCQiA88X_BRDUARIsACVMYD9I0kk1XoKLv119sGpSuAziAzoT4Q3vWLLb-fuD1gcNKI7wWO2hkw4aAkWfEALw_wcB&gclsrc=aw.ds
A mismo volumen de depósito, la misma energía guardada. En cambio con hidrógeno pueden usar célula y a misma energía más rendimiento, con lo cual más kilómetros.
El problema es otro que al ver que no lo sacas se ve que muy poca idea tienes de la diferencia entre combustibles gaseosos y criogénicos.
#21 Ya, no tengo ni puta idea. Soy ingeniero industrial por la rama de energía, con máster relacionado. Pero vengo aquí a escuchar a un tertuliano diciendo gilipolleces. Venga, un saludo
#1 https://www.autoevolution.com/cars/honda-fcx-clarity-2007.html#aeng_honda-fcx-clarity-2007-v-flow-fuel-cell-stack
zaska
#12 ¿Un modelo friki cuyo mayor mérito es que Jamie lee Curtis condujo uno?
Léete esa mierda que mandas: The only downwards, apart from the price, was that there were only a few hydrogen stations
puedes ser ingeniero industrial, pero de densidades energéticas volumétricas y másicas ni idea.
¿aún sigues sin tener ganas de curiosear qué problema hay con un combustible criogénico en un vehículo, como pasa que solo se admite gas natural licuado en vehículos industriales y no en coches?