En la actualidad todas las aeronaves comerciales modernas pasan, desde el mismo proceso de su planificación y creación, por toda una batería de tests destinados a hacer que sean lo más seguros posible. Las alas de los mismos no son una excepción y sufren una serie de pruebas a cada cual más impresionante.
Comentarios
#5 Te puedo asegurar que hasta la tuberia del water tiene sus certificados de conformidad que trazan los lotes desde la materia prima hasta el avion.
Y como aficionado deberias saber que no se utiliza acero en estructuras aeronauticas. Aluminio por todas partes, y ahora en el 350xwb tambien titanio y alu-litio.
Un avion comercial es la cosa la mas verificada en el mundo, y aunque falle algo, hay siempre otra verificacion para cubrirlo. Cuando hay un fallo en un avion es una acumulacion de errores que tienen menos probabilidades que un acidente mortal en la carretera.
En serio? Traje con corbata y gorra mal llevada?
#9 Supongo que se refiere a despresurización o a presión interna mucho mayor a la presión externa.
#5 y #11 hasta los respuestos almacenados (incluida una simple cinta adhesiva) tienen fecha de caducidad. No se dejan las cosas al azar cuando se busca la seguridad.
#12 #9 si no he entendido mal habla de 1.3 bares
#6 Has acabado diciendo lo mismo que yo
#11 #12 Te puedo asegurar que hasta la tubería del water tiene sus certificados de conformidad que trazan los lotes desde la materia prima hasta el avion
hasta los respuestos almacenados (incluida una simple cinta adhesiva) tienen fecha de caducidad
Estupendo, isa debe ser, porque esas conformidades no las garantizan las pruebas de las que habla este artículo.
menos probabilidades que un acidente mortal en la carretera Completamente de acuerdo, nadie dice lo contrario.
Un avion comercial es la cosa la mas verificada en el mundo Debe serlo. Lo es si es fabricado por una empresa solvente (Boeing y Airbus, Bombardier y Embraer desde luego lo son) y es operado por otra empresa solvente (casi todas, aunque las hay también como las de la lista de #5).
Una vez mas: solo digo que las pruebas de las que habla este articulo son pruebas de homologación de diseño, no de construcción de cada unidad, y lo digo porque el titular puede inducir a error.
#11, el #5 no dice que se emplee acero en aeronáutica, dice que se emplea en vigas.
No me pega escuchar a un ingeniero con música épica de fondo...
En inglés es perfectamente entendible, pero por un casual intenté activar los subtítulos... y bueno...
"The french accent is strong with this one" - L.V.
#27 No, no decimos lo mismo ¿Ah, no?
TU: El artículo habla de los ensayos a los que el fabricante somete a sus aviones. No tiene nada que ver con las inspecciones que hacen las aerolíneas (los que compran los aviones). Ensayos como los citados en el artículo solo se le hacen a algunas de las primeras unidades, de cara a obtener el certificado de aeronavegabilidad (certificado de tipo, no de unidad). Aunque pueden parecer escasos, con dichos ensayos se garantiza que el proceso de diseño y análisis de la estructura ha sido correcto.
YO: estas pruebas son de diseño, no de fabricación. Es decir, sirven para homologar el diseño de un nuevo modelo, sometiendo a las mismas a unos pocos prototipos. Las pruebas de las que habla este articulo son pruebas de homologación de diseño, no de construcción de cada unidad
TU: Los procesos de fabricación y montado en la serie son mejores o iguales que los usados en los espécimenes de ensayo.
YO: tan importante como que se superen las pruebas, es que el proceso industrial de fabricación en serie sea fiable y asegure que todas las unidades son idénticas a los prototipos en calidades de materiales, montajes y demás
Es cansino debatir con quien no entiende lo que lee.
Las alas de algunas avionetas van pegadas.
"Por ejemplo, la presurización a la que se sometió al Airbus 350 durante sus pruebas es la equivalente a la que hubiese sufrido de haber ido al espacio."
Vamos, de cero a una atmósfera, muy útil si cae al océano. Entendedme, en el texto parece que quiere decir que el avión es capaz de soportar una presión de la ostia, cuando es lo contrario, está pensado para soportar la presión del interior del avión (1 atmósfera) respecto al exterior, que durante el vuelo será un poco menor a una atmósfera.
#9 no tiene sentido preparar un avión para soportar grandes presiones porque nunca va a estar en esa situación. De hecho cuentan con una válvula que se abre automáticamente cuando en el exterior hay más presión que en el interior.
En cambio todos los aviones presurizados tienen un límite estructural de presión diferencial máximo. Por dónde vuelan la presión es bastante mejor que una atmósfera, baja a ¼ a 35000 pies.
cuando se diseño el DC3 para probar las alas si eran resistentes se uso un sistema muy radical, pasar una apisanadora por encima, cuenta Douglas que estuvo tentado el mismo de pasar con la apisanadora ya que no creia lo resistentes que eran, las alas del DC3 nunca sufrieron problemas estructurales ni siquiera 80 años despues que aun siguen en uso estos aviones
#20 El análisis, que no el diseño, se hace con las propiedades de la base A, B o S dependiendo del caso. No se usa siempre la base B, que a veces ni siquiera existe.
#22 El ensayo que aparece en el vídeo es un full-scale estático, conocido en la jerga de Airbus como "ES" (iniciales de ensayo estático en francés, véase el cargo del tipo que sale en el vídeo). No hay nada de fatiga ahí.
#23 Mito
#24 No, no decimos lo mismo
#27 Me callo, no estoy familiarizado con los ensayos y ahora que he vuelto a ver el vídeo te doy la razón. Me he precipitado. Pero vamos que mi intención es la misma.
Impresionante!
Se las prestan a Mailaysa Airlines
"Si la calidad del acero usado para hacer una viga es diferente al del acero usado para hacer otra viga supuestamente igual, su resistencia será diferente. Y eso no lo detectas por mucho que la desmontes y la vuelvas a montar."
Apenas se usa acero en aeronautica pero, al margen de eso, si la resistencia fuese significativamente diferente (menor), la deformacion sería significativamente diferente (mayor) y sí se detectaria al desmontar y volver a montar.
"solo digo que las pruebas de las que habla este articulo son pruebas de homologación de diseño, no de construcción de cada unidad, y lo digo porque el titular puede inducir a error"
No son pruebas de homologacion, son ensayos de certificacion. Nadie hace ni ha hecho pruebas de construccion de cada unidad, eso es algo absurdo que encarecería enormemente el precio del producto. La no necesidad de esas pruebas que mencionas es una de las ventajas de la produccion en serie. El titular no induce a ningun error, lo que se muestran son exactamente pruebas de resistencia de, entre otras cosas, las alas de un avion comercial.
Dices cosas que yo no digo, luego no decimos lo mismo.
poco fiable. Para garantias plenas deberian golpearlas contra la cara de determinados politicos y comprobar los daños.
Eso si sería fiable.
#25 hay mas cosas en la vida ademas del pp y el psoe.
#26 De ahi que dijese determinados politicos. Al igual que no todos los partidos son unos caraduras, no todos los politicos del PSOE y del PP lo son. Aunque ultimamente se estan luciendo. Y no solo los del PSOE y del PP...
Me temo que el problema está en "Por eso las aerolíneas someten a toda las naves a revisiones continuas y exhaustivas.", que no se yo si es tan cierto(sobre todo, por motivos económicos y de tiempos)
#1 Además un detalle muy importante es que estas pruebas son de diseño, no de fabricación. Es decir, sirven para homologar el diseño de un nuevo modelo, sometiendo a las mismas a unos pocos prototipos. Pero no son pruebas por las que pasen todas las unidades fabricadas. De modo que, tan importante como que se superen las pruebas, es que el proceso industrial de fabricación en serie sea fiable y asegure que todas las unidades son idénticas a los prototipos en calidades de materiales, montajes y demás. Si luego cada avión sale diferente de la línea de montaje, todo lo que le hagan a los prototipos no sirve para nada.
#3 #1 Os recuerdo que estamos hablando de las que probablemente sean las máquinas mas fiables fabricadas por el hombre.
Todos los aviones de aerolíneas se someten a gran cantidad de revisiones, incluyendo el desmontaje completo cada cierto tiempo.
#4 Eso no invalida nada de lo que he dicho. Si la calidad del acero usado para hacer una viga es diferente al del acero usado para hacer otra viga supuestamente igual, su resistencia será diferente. Y eso no lo detectas por mucho que la desmontes y la vuelvas a montar. Cuando hablo de proceso industrial fiable, me refiero no solo al propio fabricante, sino que abarca también a los proveedores de materiales. Ojo, que no estoy diciendo que lo hagan mal: yo también creo que lo hacen bien. Los materiales están controlados, y el proceso de montaje también. Pero solo aclaraba el alcance de las pruebas de las que se habla en este meneo.
Respecto a tu afirmación de que Todos los aviones de aerolíneas se someten a gran cantidad de revisiones, #1 tiene razón en preguntarse si eso es verdad, porque en realidad no lo es. En ciertos países hay aerolíneas que se escaquean un poco o un mucho. Te recuerdo que la UE tiene una lista negra (bien larga, más de 100) de aerolíneas inseguras a las que no se les permite volar en cielo europeo. Aquí tienes el enlace original en la página de la UE, con un link al PDF con la lista completa. La última actualización es de hace nada, el 11 de diciembre:
http://ec.europa.eu/transport/modes/air/safety/air-ban/index_es.htm
Así que no, por el simple hecho de ser un avión no es seguro. Depende de quien lo construya y quien lo opere. Y conste que me encanta volar, y soy aficionado a la aeronáutica y el mundillo de los aviones.
#5 La ingeniería se dedica precisamente a esto, y esa prueba no es necesaria para todos los aviones porque lo que estudia es que el diseño estructural es el correcto. Para que cada unidad tenga las mismas características están los controles de fabricación que a la vista esta funcionan muy bien.
Cuando he hablado de revisiones me referia al 99,9 % de los aviones de aerolínea, naturalmente en determinados y puntuales sitios las cosas (estas y otras) no funcionan bien.
#5 Y otro dato que apoya tu argumento es que el avión es proporcionalmente el medio de transporte con mayor número de muertos... ¡oh, wait: http://estaticos.elperiodico.com/resources/pdf/0/0/1326926797600.pdf !
#17 ¿Y donde digo yo exactamente lo contrario? De hecho, estoy de acuerdo en que la aviación es medio de transporte más seguro. Lo único que digo es que el proceso se aplica mal, las cosas salen mal. No digo que de hecho se hagan mal de forma habitual. Al contrario, creo que en general se hacen bien. Yo tengo billetes ya comprados para volar seis veces en febrero, y lo haré con total confianza. Pero que la simple palabra "aeronáutica" no es un mantra mágico que elimina los errores automáticamente. Si bien otras muchas industrias podrían aprender de la estructuración de procesos de quienes hacen aviones.
#18 Estas diciendo exactamente lo mismo que yo.
#20 #21 #22 Gracias por la información.
#5 El artículo habla de los ensayos a los que el fabricante somete a sus aviones. No tiene nada que ver con las inspecciones que hacen las aerolíneas (los que compran los aviones).
Ensayos como los citados en el artículo solo se le hacen a algunas de las primeras unidades, de cara a obtener el certificado de aeronavegabilidad (certificado de tipo, no de unidad). En Airbus, en concreto, a dos.
Aunque pueden parecer escasos, con dichos ensayos se garantiza que el proceso de diseño y análisis de la estructura ha sido correcto. Los procesos de fabricación y montado en la serie son mejores o iguales que los usados en los espécimenes de ensayo.
#5 los ensayos de componentes son únicos pero los diseños se hacen teniendo en cuenta lo que se llaman valores B del material, que simplificando son los sacados de una bateria de ensayos de cupones de un provedor para tener en cuenta la desviación que comentas y cubrir un alto porcentaje de esas desviaciones entre unos y otros que hablas.
Ademas también se maneja el concepto de tolerancia al daño de la estructura, esto es que la estructura no colapsa ante daños que no son visibles. Luego está la fatiga....vamos que todo todo está cubierto en la aviación por eso un accidente suele ser una cadena de fallos...no solo una única causa.
Mas test fashion que les hacen a los aviones
Ver si el motor al reventar dañaria al avion
Comprobar si los motores se calan cuando les entra un poco de agua
El clasico de los pollos
#1 de las revisiones que habla el articulo son estas http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_maintenance_checks#C_Check (gran parada, creo que es la D), las diarias y lo que se apunte en el parte de vuelo
¿que todas las aerolineas no hacen lo mismo? Como comenta #5 depende de la regulacion del pais. Y dentro de españa tenemos algunas low cost que apuntan las averias solo despues del ultimo vuelo del dia.
#3 Los materiales que se utilizan están de acuerdo a una norma que garantiza sus propiedades.
Es decir, cuando Airbus compra un determinado material le exige al fabricante que cumpla una serie de especificaciones, y éste debe realizar una serie de ensayos para demostrarlo. La norma recoge dichas especificaciones.
Los americanos usan las SAE-AMS, Airbus tiene las suyas propias.
#3 En aeronáutica, cuando se hacen cálculo estructurales introducimos un factor de carga de 1.5, esto es, calculo la carga a la que va estar sometida un pieza o un conjunto y la multiplico por 1.5, así me aseguro que la pieza o el conjunto aguantará la carga. Por otro lado tenemos los ensayos no destructivos, que son los que nos permiten inspeccionar piezas en busca de defectos sin dañarlas, estos ensayos son los que se aplican a los aviones en servicio. Los ensayos destructivos, como el del vídeo se utilizan en prototipos para comprobar que efectivamente se han hecho adecuadamente los cálculos pero se reducen casi exclusivamente a ensayos de fallo por fatiga (me refiero a elementos estructurales) que es lo que los ordenadores no calculan tan bien. De hecho, el vídeo es un típico ensayo de fatiga del ala y otro ensayo de fatiga que consiste en someter al fuselaje a ciclos de presurización-despresurización.