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#17:
#8 Pasando un poco por alto el comentario despectivo a los andaluces y demás. Para tu información CAF tiene una fabrica en Andalucía, más concretamente en Linares (Jaén) desde donde han hecho/o harán trenes para el metro de Sevilla, Mallorca, Granada, Cercanías de Madrid, Turkía, y Brasil entre otros.
No todos los andaluces somos agricultores y vivimos del PER gracias.
Y como dato, Linares fue la primera ciudad de España junto a Barcelona que estrenaron sendos tranvías gemelos, ¡Oh en Andalucía y no en el Pais Vasco! Basta ya de tópicos.
No todos los andaluces somos agricultores y vivimos del PER gracias.
Y como dato, Linares fue la primera ciudad de España junto a Barcelona que estrenaron sendos tranvías gemelos, ¡Oh en Andalucía y no en el Pais Vasco! Basta ya de tópicos.
Comentarios
#8 Pasando un poco por alto el comentario despectivo a los andaluces y demás. Para tu información CAF tiene una fabrica en Andalucía, más concretamente en Linares (Jaén) desde donde han hecho/o harán trenes para el metro de Sevilla, Mallorca, Granada, Cercanías de Madrid, Turkía, y Brasil entre otros.
No todos los andaluces somos agricultores y vivimos del PER gracias.
Y como dato, Linares fue la primera ciudad de España junto a Barcelona que estrenaron sendos tranvías gemelos, ¡Oh en Andalucía y no en el Pais Vasco! Basta ya de tópicos.
#1 Pues es muy probable dada la proximidad con Francia, regímenes fiscales especiales...
#8 ¿Raro por qué? En Linares (Jaén) se hacen trenes
#17 Huys te me has adelantado.
#17 Por eso se llama RENFE porque siempre se averian o llegan tarde
Retraso Enorme Necesitamos Fuerza Empuje
Rogamos Empujen Nuestros Ferrocarriles Estropeados
Arrikitaun taun taun
#17
Linares
La nueva sociedad se constituye
con la participación de CAF (67%) y SANTANA MOTOR(33%).
Situada en el Parque Empresarial de SANTANA
Superficie cubierta: una nave para acabado de vehiculos (2520 m2) y otra para pruebas (1440 m2, 2 vias de 120 m)
Está prevista la construcción de la conexión a via: plazo de puesta en servicio 2010.
La CAF, la de verdad esta en beasain.
Eso te lo dira cualquiera.
#2 Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles. Es una emprese de origen e implantación vasca.
#2 a mi lo que me sorprenderia sería que Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, no estuviese en Beasaín donde llevan haciendo trenes desde 1917
Y a 50 Km/h por Pajares.
#8 y la tecnología vasca no es tecnología española??
#14 Pues no, vasca significa vasca y espanola significa espanola al igual que hamburguesa no signifa espanola o europea no significa espanola. El diccionario de la RAE te podrá ayudar a determinar las diferencias.
#8 Pues CAF a través de SANTANA tiene una factoria en Andalucía.
El resto de centros de producción y desarrollo son en València (Vossloh), Zaragoza (CAF), Barcelona (Siemens), Barcelona (Màquinista Terrestre i Marítima - ALSTOM) y Bombardier en el País Vasco.
#10 No lo harían porque si no muchas otras factorías que están establecidas en el Reino cerrarían.
#20 Mil perdones, quería votar positivo.
#20 y pais vasco pertenece a España (de momento). El departamento de I+D está en Madrid y CAF contrata a ingenieros de España y de parte del extranjero, etc etc
#20, tan válido es decir tecnología española, como tecnología vasca. Igual que si digo que es tecnología europea, o tecnología del Planeta Tierra, o hecha en el Sistema Solar. Quizá la RAE te pueda ayudar a tí también a la hora de relacionarlos. #30 también te ayuda.
#13, Ya estábamos "europizados" por el camino más corto:
http://www.heraldo.es/noticias/aragon/la_reapertura_del_canfranc_continua_sin_fecha_anos_despues_clausura.html
Se ve que no sienta bien eso de no pasar por tierras vascas o catalanas si quieres salir a Francia.
#34
En Europa no vamos a financiar ese tipo de infrastructuras irracionales y faraónicas.
Ni los grandes grupos de logística, ni los inversores privados ni los públicos nos podemos permitir hipotecarnos con infrastructuras de dicho calibre.
Y discutir contigo sobre esto es absurdo: yo soy ingeniero de transportación y tú no sé lo que eres pero seguro que ni inginiero ni geográfo ni nada de ésto.
Discutir contigo sobre este asunto es como si yo fuera un geografo que te tiene que desmentir que la tierra es llana. No entra dentro del campo de la ciencia tus creencias y ante más datos que se haya aportado y más evidencias jamás vas a ceder ante la certeza.
#34
Y bueno, los negativos del otro mensaje son muy claros, los espanoles franquistas como tú os gustaría que Andalucía fuera siempre el cortijo de vuestros caciques. Por eso incluso os irrita el ejemplo de SANTANA en Jaén.
Viva Blas Infante. Viva Andalucía. Y los negativos xenofobos me resbalan porque sé que os joda que sea de derecha, pero de la derecha democrática y europea y no acepte vuestros postulados y praxis dignas de una monarquía bananera.
#38 No todo tiene que dar rentabilidad. Hay que dar servicio a los ciudadanos.
Por esa regla de 3 no ponemos alumbrado público en pueblos en medio del monte porque no compensa llevar los cables hasta allí para dar electricidad a 6 viviendas.
Por suerte tú no eres Europa ni España y no decides que se hace o que no.
Y es irrelevante que hayas estudiado, porque de ser verdad que seas lo que dices no te da la razón de forma automática aunque tu creas que sí.
#5: Por aquel entonces los trenes TGV Atlantique eran los trenes más rápidos del mundo.
Y si, se compraron trenes a Talgo, pero para hacer otros servicios de menor velocidad, ya que Talgo no tenía nada mejor que pudiera viajar a 300 KPH.
Y no pasa nada por comprar trenes a Francia. A nosotros también nos los compran otros países como Turquía. Que no pasa nada por importar y exportar un poco.
#43: ¿Porque no os informáis sobre trenes antes de opinar tanto? Los últimos trenes AVE están comprados "a medias" entre Siemens y Talgo. Cada uno de esos trenes tiene sus ventajas y pegas.
#41: Lo que no se puede subvencionar es el servicio de AVE, pero las líneas si pueden se
#38: ¿Te parece irracional sustituir los aviones por trenes donde es posible?
#44 y por qué no te informas tu antes??, entonces sabrás que el talgo tardó un tiempo en empezar a circular por las vias del ave...
#49: No tardó mucho, pero el primer tren Talgo 350 empezó a funcionar en Diciembre de 2000 y aún estaba en pruebas:
Diciembre de 2000: la primera composición de tren Talgo 350, llega a circular a 340 km/h., en la via española de Alta Velocidad Madrid - Sevilla.
Déjate de fanatismos y infórmate un poco: http://es.wikipedia.org/wiki/Talgo
No me vengas con tonterías, que en el año 1992 no había trenes Talgo para ir a 300 kph.
#38 Bonita justificación, se nota que eres "ingeniero", ahi has quedado bien retratado.
Si alguien no está de acuerdo con lo que tú piensas es un franquista, y racista. ¡Racista! Menuda justificación más absurda infantil y "fascista" la tuya.
España es un país que o crea vías nuevas y de alta velocidad o se queda en el siglo XIX, (excepto varias lineas). Porque los trazados de las actuales no pueden ser actualizados a velocidades europeas. Digamos que lo que se está haciendo es lo que se debe hacer, no algo demasiado planificado. Sigo diciendo que las vias actuales se están dejando bastante de lado y que es un error, pero de ahí a insultar a la gente, va mucho. Ahí has demostrado bien quien eres.
Por cierto, ya que tanto presumes de ingenieria de transportación, ten en cuenta que aunque no vayan presumiendo por ahí, hay alguna persona escribiendo en esta noticia con dos ingenierías y unos cuantos títulos más. Si para ti eso significa llevar la razón aplícate el cuento.
#45 Yo te he votado positivo por corregirte
#38 aunque basicamente tienes razon el problema que habia es que por culpa de franco las vias en el estado tenian un ancho diferente al de europa...
Y eso hay q estandarizarlo si o si....
Ademas no me parece mal que hagan vias, al final son cosas que no son demasiado caras de mantener y son alternativas a otros medios de transporte.
DICHO LO CUAL que sea tren de alta velocidad y caro de cojones, por añadidura, me parece que jode todo lo positivo que pudiera tener pq, efectivamente, no lo va a usar ni dios.
#14 Mira en un mapa. Verás, por ejemplo, Biarritz, que es una localidad vasca, pero no española.
Eso de creer que algo vasco es por definición español es más que nada desinformación o incultura.
Igual con los catalanes. Uno de los mejores escritores catalanes actuales, Joan-Lluís Lluís, no es español. Es de Perpiñán.
Bon projecte! A veure si el veiem aviat en funcionament!
Nunca me acuerdo de CAF como una de las marcas que construyen trenes. Curioso que las dos marcas de trenes en España están en el Pais Vasco.
#1, a mí lo que me sorprende es que la Compañía Asturiana de Ferrocarriles tenga sede en Guipúzcoa.
Edito: juas, siempre había creído que ese era el significado de las siglas;
http://es.wikipedia.org/wiki/Construcciones_y_Auxiliar_de_Ferrocarriles
#2 CAF siempre ha sido vasca.
#0 Tecnologia vasca.
#1 Lo raro seria que estuvieran en Andalucia.
el boton de negativos esta debajo.
#8 Dí que si, no solo eso, los buenos vascos friegan el suelo de rodillas que mierda es esa de usar inventos de un tío de la rioja!
Ahora que lo que no entiendo es como permitís que hagan T.A.V con lo en contra que está cierto sector concreto de PAÍS (si con mayúsculas que se note el orgullo) Vasco.
#8 No, que va, lo raro seria que escribiendo así tuvieses estudios...
#8 Gracias, por indicar donde está el botón de negativos. Es que soy andaluz, y te necesito, además de para oprimirte para que me informes de todas estas cosillas que a mi mente cavernícola escapan.
¡Joder cómo sois! Votarme negativo en #2, donde yo mismo corrijo mi error...
#1 No tiene nada de extraño. No solo Guipúzcoa y Vizcaya fueron siempre tierra de fundiciones y metalurgia debido a su mineral de hierro, sino que fue donde primero se instalaron las técnicas modernas de fabricación de acero, importadas por ingenieros ingleses en la primera mitad del siglo XIX (había un gran tráfico de barcos mercantes que cargaban mineral de hierro en Bilbao y volvían de Inglaterra con carbón y coque ingleses).
En cuanto al tema de la "tecnología española" estamos en la Unión Europea y está completamente prohibido discriminar a las empresas de otros países europeos en los contratos públicos. Todas compiten en igualdad de condiciones y esa libre competencia nos permite a todos conseguir mejor calidad y precios más baratos.
#1: Talgo tiene dos fábricas, que yo sepa. Una en Las Matas, en Las Rozas (Madrid). La otra en Ribavellosa (Álava), aunque en la práctica está dentro del polígono industrial de Miranda de Ebro (Burgos), ya que la frontera pasa literalmente por la verja de la fábrica. Así que es vasca por los pelos, o por el régimen fiscal.
#24: para comparar, la línea París-Lyon transporta unos 25 millones de pasajeros anuales.
Por favor, que algún admin corrija la brutal falta de ortografía: Las empresas que optan ha dicho contrato son Alstom, Talgo,
#28 Tienes razón. No se como no lo he visto antes. He hecho copy/paste de la noticia y no se como editarlo.
Madrid y Paris a poco más de 3 horas en tren. !Que bien suena¡
Esta claro que viendo lo que pasó con el Volcan, volvemos un paso atras y se empieza a relanzar proyector de carretera como en esta caso el tren de alta velocidad.
Creo que España deberia de hacer un buen trabajo, el problema de pasar mercancias por las lineas de alta velocidad es imposible porque que el acho de vias no es el estandar español, el estandar europeo es mas estrecho (como el AVE) 1.435mm con una corriente alterna de 25.000v mientras las vias españolas convencionales son 1.668mm con una corriente de 3.000v en continua....
Nos vendría genial "europizarnos" de esta forma. Madrid - Paris en tren , en alta velocidad nos puede abrir las puertas a seguir con idea para otras ciudades europeas e ir enlazando las redes de trenes actuales. Nunca viene mal como alternativa a los vuelos.
Y digo yo, por qué no se emplean trenes exclusivamente españoles (en este caso vascos). Tecnología hay. CAF y Talgo...y ruedan por el mundo. Para pagar favores políticos (como ya hiciera FG con el AVE a Sevilla) ya habrá tiempo.
#5, no ha sido posible casi ahora, cuando ambas compañías han sacado modelos en la vanguardia de la alta velocidad. Antes eran mejores otras alternativas.
#5 Además entiendo que no puedes negarle a una empresa europea que se presente para retirar un pliego de condiciones y posteriormente realizar su oferta.
#5 Lo que tu dices se no es transparente ni legal en el contexto de la UE. hace mucho que se abandonó el proteccionismo.
#5 Siempre quedará en mi retina ver como reciclaban las maquinas de Alstom que se pudrian de asco para el euromed y el alaris..
Cuanto troll suelto y que pocas balas.
Alstom está en Valencia también, al menos hace unos años estaba lindando con la empresa donde trabajaba. Cosa curiosa que nunca vimos a nadie "moverse" en esa empresa. Parecía una empresa fantasma.
Con la crisis y se meten en mas gastos. Cada día SÓLO en mantenimiento de las líneas se van 100 000 euretes. No se yo si es buen momento para invertir en transportes, en lugar de en otras cosas.
Por supuesto es mi opinión y puedo estar equivocado.
#25 Si esas líneas se usan (como está previsto) también para transporte de mercancías, se convierten en un motor económico muy importante en este momento. Una de las carencias más importantes históricamente en este país es tener vías rápidas y económicas para transportar mercancías, lo que es un lastre para el comercio.
#33, lo malo es que no es recomendable que circulen mercancías pesadas por vías AV. Estas vías deben cumplir unos requisitos más exigentes de estabilidad que las convencionales, si las usas para mercancías estás deteriorándolas demasiado rápido.
Pues no me etrañaría que se lo llevase alstom o siemens, creo recordar que el ave se le dio a una de estas....
A ver si cambiamos el modelo económico del ladrillo, el cacique, la pandereta y el turismo por otro aunque nos vaya mal, al menos podremos decir que lo hemos intentando.
Seria bueno que contrataran empresas de aqui aora que hay crisis....
Pero me temo que pesan mas los maletines...
La propuesta de Talgo es el Avril.
#12 No te preocupes porque se lo lleve una empresa española. Está meridianamente claro que se lo va a llevar Talgo.
http://www.altavelocidad.org/tecnica/515-lo-nuevo-de-talgo-se-llama-avril
http://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL
#16 En la wiki pone que el Avril ese es un concepto, no un tren...
NO se nada del tema, te digo lo que pone.
Todavía sigo preguntándome por qué la primera línea de AVE se hizo Madrid - Sevilla. ¿Por qué no empezar directamente por el norte de España? ¿Por que pasar por Madrid y Sevilla y no hacer toda la costa litoral hasta Algeciras por ejemplo?
En esa ruta seguro que tendríamos un montón de tráfico tanto de personas como de mercancías que vienen desde África. La mejor manera de rentabilizar la inversión realizada por el estado.
#50 porque se hizo para la EXPO
A mí me hace gracia porque lo que no nos podemos permitir ni los Alemanes, ni los Franceses, ni los Estadounidenses lo haceís los del Reino espanol en cuanto infrastructuras.
Luego pedireís más fondos europeos cuando nosotros no tenemos los caprichos de contruir lineas de Alta Velocidad a doquier.
Os copio un artículo traducido vía google.
AVE: la ruina del Estado
El Estado ha gastado 50.000 millones en proyectos que no tendrán suficiente viajeros para pagar el mantenimiento de las líneas · Los Estados Unidos o Francia, mucho más poblados, han descartado el modelo español de alta velocidad.
El tren vuelve a estar en el centro de nuestras vidas, dice uno de los nuevos anuncios de Renfe. I també en el centre del nostres problemes, s'hi podria afegir. Y también en el centro de nuestros problemas, se podría añadir. L'empitjorament de la crisi ha agafat amb el peu canviat el govern espanyol, que, fins no fa gaires dies, presumia de ser el govern que més inverteix en ferrocarril d'alta velocitat del món. El empeoramiento de la crisis ha cogido con el pie cambiado el gobierno español, que, hasta no hace muchos días, presumía de ser el gobierno que más invierte en ferrocarril de alta velocidad del mundo. Però per molt que brillin els rails per on circulen els trens a 300 km/h cada vegada són més els que discuteixen que l'AVE sigui una bona inversió, tant des del punt de vista econòmic com des del punt de vista social. Pero por mucho que brillen los raíles por donde circulan los trenes a 300 km / h cada vez son más los que discuten que el AVE sea una buena inversión, tanto desde el punto de vista económico como desde el punto de vista social.
La despesa en línies d'alta velocitat que ha fet l'Estat ha estat estratosfèrica. El gasto en líneas de alta velocidad que ha hecho el Estado ha sido estratosférica. Actualment Espanya té 1.800 quilòmetres d'aquestes línies en servei i 2.200 en construcció, molt per davant de la resta de països europeus. Actualmente España tiene 1.800 kilómetros de estas líneas en servicio y 2.200 en construcción, muy por delante del resto de países europeos. De fet, només la Xina, amb 10.000 quilòmetres en construcció, supera ara mateix la inversió espanyola. De hecho, sólo China, con 10.000 kilómetros en construcción, supera ahora mismo la inversión española. Tant França com Alemanya van descartar una inversió semblant a l'espanyola perquè la consideraven insostenible econòmicament. Tanto Francia como Alemania descartaron una inversión similar a la española por considerarla insostenible económicamente. I això que Alemanya té un PIB de 3,2 bilions de dòlars i una població de 82 milions de persones ia França n'hi viuen 65 milions que sumen un PIB de 2,8 bilions. Y eso que Alemania tiene un PIB de 3,2 billones de dólares y una población de 82 millones de personas en Francia viven 65 millones que suman un PIB de 2,8 billones.
Espanya, en canvi, amb 46 milions i la meitat de PIB que França, s'ha permès el luxe d'haver gastat ja més de 50.000 milions d'euros –la retallada pel dèficit és de 15.000 milions– en ferrocarril d'alta velocitat. España, en cambio, con 46 millones y la mitad de PIB que Francia, ha permitido el lujo de haber gastado ya más de 50.000 millones de euros-el recorte por el déficit es de 15.000 millones-en ferrocarril de alta velocidad . I ho ha fet ajudat pels fons europeus de cohesió, la majoria dels quals provinents de França i Alemanya. Y lo ha hecho ayudado por los fondos europeos de cohesión, la mayoría de ellos provenientes de Francia y Alemania. No és estrany, doncs, que aquests països hagin reclamat a Zapatero que s'estrenyi el cinturó perquè ells ni tan sols s'han plantejat obres d'aquest calibre. No es extraño, pues, que estos países hayan reclamado a Zapatero que se apriete el cinturón para que ellos ni siquiera se han planteado obras de este calibre.
Pocs passatgers Pocos pasajeros
L'economista Germà Bel ho té clar: “l'AVE ha estat el prototip dels anys meravellosos d'Espanya. El economista Germà Bel lo tiene claro: "el AVE ha sido el prototipo de los años maravillosos de España. És una inversió política, sense cap sentit des del punt de vista econòmic”. Es una inversión política, sin ningún sentido desde el punto de vista económico ". Bel, un dels principals especialistes en infraestructures del país, considera que ni tan sols les àrees metropolitanes de Madrid i Barcelona són prou grans perquè la inversió tingui sentit. Bel, uno de los principales especialistas en infraestructuras del país, considera que ni siquiera las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona son lo suficientemente grandes para que la inversión tenga sentido. “L'alta velocitat només té sentit en ciutats molt poblades, com París o les ciutats japoneses”, assenyala Bel. "La alta velocidad sólo tiene sentido en ciudades muy pobladas, como París o las ciudades japonesas", señala Bel.
En aquest sentit, les comparacions són sagnants. En este sentido, las comparaciones son sangrantes. Potser la dada que més bé il·lustra el perquè l'AVE pot acabar sent una inversió ruïnosa és el nombre de passatgers per quilòmetres de línia. Quizá el dato que mejor ilustra el que el AVE puede acabar siendo una inversión ruinosa es el número de pasajeros por kilómetros de línea. Les últimes dades oficials de la UIC –l'òrganització mundial de les companyies de ferrocarril– il·lustren la diferència entre els models d'Espanya i França. Los últimos datos oficiales de la UIC-la organización mundial de las compañías de ferrocarril-ilustran la diferencia entre los modelos de España y Francia. Mentre la ràtio de passatgers per quilòmetre és de 2,8, a França arriba a 41,5. Mientras la ratio de pasajeros por kilómetro es de 2,8, en Francia llega a 41,5.
Trobar veus crítiques en un sector molt endogàmic com el de la construcció no és fàcil. Encontrar voces críticas en un sector muy endogámico como el de la construcción no es fácil. Pocs volen parlar i alguns dels que ho fan demanen no publicar el seu nom. Pocos quieren hablar y algunos de los que lo hacen piden no publicar su nombre. Un dels problemes, segons explica un exassessor del ministeri de Foment, que ha revisat diferents projectes d'AVE, és el poc rigor dels estudis, tant els que preveuen el cost de la infraestructura com els que avaluen la demanda de viatgers. Uno de los problemas, según explica un ex asesor del ministerio de Fomento, que ha revisado diferentes proyectos de AVE, es el poco rigor de los estudios, tanto los que prevén el coste de la infraestructura como los que evalúan la demanda de viajeros. “A Anglaterra, on tenen la xarxa col·lapsada des de fa anys, encara s'estan pensant un TGV entre Londres i Birmingham perquè no estan segurs que els surtin els números”, assenyala ell. "En Inglaterra, donde tienen la red colapsada desde hace años, todavía se están pensando un TGV entre Londres y Birmingham porque no están seguros de que salgan los números", señala él.
L'anglès és un cas semblant a l'americà. El inglés es un caso similar al americano. Fa uns mesos el secretari de Transports nord-americà, Ray LaHood, va visitar Espanya per veure in situ els fantàstics trens que hi ha a la península. Hace unos meses el secretario de Transportes estadounidense, Ray LaHood, visitó España para ver in situ los fantásticos trenes que hay en la península. El polític nord-americà es va mostrar encantat fins que li van ensenyar la factura. El político estadounidense se mostró encantado hasta que le enseñaron la factura. Un dels que van ser presents en aquell viatge explica el que LaHood li va dir a Blanco: “Vostès són rics, nosaltres això no ens ho podem permetre”. Uno de los que estuvieron presentes en aquel viaje explica lo que LaHood le dijo a Blanco: "Ustedes son ricos, nosotros esto no nos lo podemos permitir".
Descartat als EUA Descartado en EEUU
Als Estats Units una infraestructura ha de demostrar que serà rendible per poder ser finançada amb diner públic. En Estados Unidos una infraestructura debe demostrar que será rentable para poder ser financiada con dinero público. Per això, l'Estat de Califòrnia ha desestimat, de moment, una línia d'alta velocitat entre San Francisco i Los Angeles, dues ciutats separades per 600 quilòmetres i amb àrees metropolitanes que sumen 19 milions d'habitants, gairebé tres vegades la suma de Madrid-Barcelona. Por ello, el Estado de California ha desestimado, de momento, una línea de alta velocidad entre San Francisco y Los Ángeles, dos ciudades separadas por 600 kilómetros y con áreas metropolitanas que suman 19 millones de habitantes, casi tres veces la suma de Madrid-Barcelona.
Però el cost de construcció no és l'únic que cal comptabilitzar a l'hora de construir alta velocitat. Pero el coste de construcción no es el único que hay que contabilizar a la hora de construir alta velocidad. El cost de manteniment de cada quilòmetre de línia, també segons dades de la UIC, és d'entre 28.000 i 33.000 euros per any. El coste de mantenimiento de cada kilómetro de línea, también según datos de la UIC, es de entre 28.000 y 33.000 euros por año. Una xifra molt allunyada de les que manté Foment, que assegura que el manteniment costa 10.000 euros per quilòmetre i any –20.000 si és en túnel– ja que només compta el manteniment de via. Una cifra muy alejada de las que mantiene Fomento, que asegura que el mantenimiento cuesta 10.000 euros por kilómetro y año -20.000 en en túnel-ya que sólo cuenta el mantenimiento de vía. Cal afegir-hi el manteniment de l'electrificació, la senyalització i les telecomunicacions. Hay que añadir el mantenimiento de la electrificación, la señalización y las telecomunicaciones. Això vol dir que quan s'acabin els 2.200 quilòmetres que hi ha en obres, la factura de manteniment de l'AVE pujarà a més de 120 milions d'euros anuals. Esto significa que cuando acaben los 2.200 kilómetros que hay en obras, la factura de mantenimiento del AVE ascenderá a más de 120 millones de euros anuales.
L'exdirector
#23 (continuar)
El ex director de proyectos del Banco Europeo de Inversiones (BEI), Mateu Turró, salva por los pelos las líneas de Madrid y Barcelona porque son las únicas que pueden pagar una parte del mantenimiento. "El resto-lamenta Turró-habría que replantearse la foto". El problema, sin embargo, es que es muy difícil volver atrás. Hay incluso quien habla de hacerlo aplicando la teoría de costes sumergidos. Esto quiere decir que aunque se descontara el gasto realizado en AVE -30.000 millones si no contamos el Sevilla-Madrid-Barcelona-muchos de los proyectos que se han de pagar a partir de ahora no vale la pena hacer para que ni descontando la inversión realizada serán rentables.
Un ejemplo clarísimo son las líneas que unirán Madrid con el Cantábrico y Galicia. El tramo entre Madrid y Valladolid sólo tiene 174.000 viajeros anuales de AVE. Si sumamos el resto de trenes se llega a 1,5 millones de viajeros, aunque con un billete más barato. Para que una línea de AVE financie como mínimo los costes de mantenimiento debe pasar de los seis millones de pasajeros. Madrid-Barcelona suma cinco y Madrid-Sevilla apenas pasa de los tres. El AVE es más rápido y confortable que el avión, pero el Concorde también lo era respecto aviación tradicional y acabó desapareciendo por los elevados costes económicos que tenía.
#23 El trazado ferroviario español se encuentra en su mayor parte retrasado u siglo en relación al de esos paises que mencionas. Los trazados de las actuales vias, por su escasa actualización y por la orografía del país no permiten que se puedan adaptar a una velocidad media de 150 o 200 km/h como en Alemania, que ha mantenido y mejorado su ferrocarril y no es un país tan montañoso como España.
Para competitividad con otros medios de transporte, el ferrocarril español necesitaba aumentar la velocidad que es muy baja (quizás no tanto como 350km/h) y para eso se necesitan nuevos trazados. Puestos a realizar un trazado de tren para circular a 220km/h, la diferencia de coste respecto a construirlo a 350km/h o 400 no es demasiado grande puesto que hay que construir las dos desde 0.
Respecto a la rentabilidad. ¿Como de rentable es una autovia? ¿O un centro deportivo que escasamente suele cubrir su mantenimiento?
Dicho esto no niego que no se deben abandonar los trazados actuales y que se deben potenciar para los transportes regionales o incluso también de larga distancia.