En 2015 los nuevos trenes deberán ser capaces de salir de las líneas especiales de alta velocidad para acceder a las líneas convencionales, creando por tanto un “efecto malla” que favorezca el empleo del ferrocarril por el mayor número de ciudadanos. Para que esto suceda los nuevos trenes de alta velocidad deben ser más rápidos y confortables en las vías convencionales y además ser capaces de superar las barreras a la interoperabilidad: distintas tensiones, anchos de carril y sistemas de seguridad. Esto es el proyecto de investigación AVI-2015.
Comentarios
Proyecto de I+D español. España es lider en sistemas de cambio de ancho automáticos. Tanto Talgo, como CAF poseen patentes propias, lo cual les da de partida una ventaja sobre el resto de competidores internacionales.
Además CAF ha empezado a vender trenes de Alta Velocidad a otros mercados, como Turquía.
El ferrocarril es, de nuevo, pasado y futuro. El primer sistema de transporte mecánico y el más moderno y con más futuro en este momento.
#6 http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_gauge
Ancho de vía Ibérico: 1668mm
Ancho de vía Ruso: 1524mm
Véase:
http://en.wikipedia.org/wiki/Russian_gauge (Ancho de vía ruso)
http://en.wikipedia.org/wiki/Iberian_gauge (Ancho de vía Ibérico)
De hecho inicialmente Portugal y España tenía dos anchos similares, pero no iguales. Portugal tenía un ancho de 5 pies portugueses (1.664mm) y España de seis pies castellanos (1.672mm). Posteriormente Portugal y España estandarizaron su ancho a 1668mm.
#1 , también, en México: http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=68455&page=105
Pd: creo recordar que el rey participó en la negociación, para djudicar el proyecto a CAF.
#15 Solo soy aficionado ferroviario y un gran usuario del tren.
Hay un problema grande. Hasta ahora todas las vías que se han hecho en ancho internacional son Líneas de Alta Velocidad que no permiten la circulación de trenes de mercancías. Es lo que se llama la red troncal que es exclusiva de pasajeros a velocidades máximas de 350Km/h.
A partir de ahora iremos viendo más y más líneas en marcha de uso mixto y velocidad máxima de 250Km/h. La primera que se pondrá en marcha, por ejemplo, la Barcelona - Frontera Francesa.
Si empezamos a cambiar anchos, hay que tener en cuenta las mercancías, porque para los trenes de pasajeros quizás no hayan problemas, pero seguramente y más en Andalucía, el punto más alejado de la frontera francesa, no sea lo más adecuado.
No conozco muy bien las actuaciones en esa zona, aunque la parte de la junta, por la crisis, está absolutamente paralizada en este momento.
#0 edito ferroviariass → ferroviarias
#8 portugal utiliza 1667, aunque son totalmente compatibles sin necesidad de cambiar ancho de ejes.
#12 tener anchos más anchos, valga la redundancia, también puede ser perjudicial para la orografía, porque exige mayores ocupaciones de terreno, no sólo porque en sí la vía ocupa más, sino que necesita más desarrollo de curvas, y en terrenos montañosos es más bien perjudicial, sobre todo en roca, que cuesta mucho de excavar.
#2 El sistema permite cambiar entre dos anchos, sean cuales sean, no necesariamente entre Ibérico y Europeo. El ancho de Rusia es distinto al español. No recuerdo de memoria pero el español es 1600 y pico mm, el ruso 1500 y pico mm y el europeo 1400 y pico mm.
Será un proyecto muy interesante, de forma que por fin el tren, recupere la fuerza que tenía antes.
#23 Si. Las vías convencionales son de 3kV en corriente continua. Las vías de alta velocidad son de 25kV en corriente alterna a 50Hz.
Más información, en inglés, de la revista EURAILmag Business & Technology:
http://www.avi2015.com/uploads/doc/en/articulo_eurailmag.pdf
#21 Las líneas a 250Km/h son las líneas de Alta Velocidad no troncales y de tráfico mixto, por ejemplo, el eje Atlantico (en Galicia, en construcción y con tramos en marcha aunque no a 250Km/h porque no está no se electrificará ni pondrá seguridad para esas velocidades hasta que esté terminada.
O la Y vasca, o el Barcelona - Frontera Francesa, o el Murcia - Almería,...
Poderse, se puede hacer todo si interesa. Ahí tienes el túnel de Guadarrama de 29Km y el quinto más largo del mundo.
El problema de acondicionar las vías convencionales para los trenes más rápidos, además de que es muy caro (creo que el AVE trabaja con radios de curva de 9000 metros), está el problema de que limita mucho el tren más lento que puede pasar por esa vía, por el tema de los peraltes, me explico, en las vías del ave por donde sólo pasan aves a 300 km/h se diseñan peraltes muy altos para que el tren no se salga por la fuerza centrífuga, eso implica que un tren que va a 80 km/h caería al interior de la curva porque no genera tantísima fuerza centrífuga.
Con lo que: o limitas las vías a los pocos trenes que se pueden acercar a la velocidad del ave, con lo que dejas muchíííííísimos trenes sin poder circular, o bien sólo acondicionas algunas vías con lo que realmente no estás consiguiendo una red muy completa.
#15 porque no hay necesidad y sería carísimo, si inventáramos un nuevo país lo haríamos con ancho internacional, pero ahora mismo con la tecnología de intercambiadores que hay no hay ningún problema de interoperabilidad con otras redes.
A mi me contaron que el ingeniero diseñó la vía más ancha porque pensaba que España al ser un pais muy montañoso iba a necesitar locomotoras más grandes.
Ahora a ver quien cambia esto
Bueno pues por lo que me acabas de explicar en #20, creo que ya lo entiendo.... el tramo Antequera-Algeciras es ultra-montañoso y seguramente el 80% del tráfico, como poco, será de mercancías, debido a lo significativo del puerto de Algeciras...
Aunque en algún sitio leí que admitiría hasta 250 km/h, supongo que será ese tipo de línea que mencionas.
#12 Eso seguramente es lo más seguro.
eolosbcn... veo que estás puesto en el tema, y me alegra mucho saber que esta tecnología está avanzando y empezando aquí en nuestro país. Pero a ver si me puedes responder a esta duda.... Si no me equivoco, de todas las actuaciones que se están llevando a cabo en Andalucía, hay algunas que se están realizando en ancho de vía ibérico... ¿por qué no se abandona ya este ancho de vía para facilitar la interoperabilidad con el resto de la red?
Vamos, lo que hace el Patito (serie 130 de Renfe) de toda la vida, que va por alta velocidad, pero también puede usar ancho español (si, la serie 120 que fabricó CAF es similar, de hecho si no el tren que sale en la foto del sitio web, es uno muy parecido). El tren Talgo XXI iba más allá, ya que era diésel y podía ir por vía sin electrificar, aunque no podía aprovechar la corriente de las vías electrificadas. Este tren no se llegó a contratar y se quedó en el prototipo.
A parte del ancho, me imagino que la tensión de la catenaria debe de ser distinta... Aunque sea caro, yo opino que lo que se debería hacer es ir convirtiendo poco a poco las lineas a ancho internacional, por tramos que fueran mas o menos 'independientes', como por ejemplo lineas que solo son de cercanías o regionales. Aunque el cambio de ancho sobre la marcha ya es posible técnicamente hace tiempo, España ha estado siempre aislada respecto a europa en este sentido, sobre todo en el transporte de mercancias por ferrocarril.
P.D. ¿por qué ese color 'lila Renfe' en la página?, no he visto ninguna referencia a Renfe en ella...
#10 La razón que yo siempre he conocido es que el primer ferrocarril Barcelona-Mataró se hizo con vias y parte de material comprado a Inglaterra de una antigua linia que acababan de cerrar, pero particularmente me inclino más por el argumento técnico de la orografia.
http://es.wikipedia.org/wiki/Ancho_de_v%C3%ADa
iluso de mi, creia que se referia a Internet..
#25 un mercancías no puede viajar por una vía del ave, un tren de mercancías pesa muchísimo más que uno de pasajeros, por lo tanto la velocidad es bastante menor, las vías del ave están preparadas para que un tren vaya a 300 km/h, por lo tanto los peraltes en las curvas están adaptados a esto, para contrarestar la fuerza centrífuga, si viene una tortuga de mercancías con esos peraltes tan pronunciados caería hacia el interior de la curva
... en españa. Porque fuera de aquí NO se usa el ancho de vía español (salvo en rusia y países afines)
En #15, añado, la línea a la que me refería creo que es la remodelación del tramo Algeciras-Ronda-Antequera, pero ahora mismo no lo encuentro así que no estoy seguro...
#5 que yo sepa el ancho de vía español y el ruso es el mismo. El sistema ferroviario ruso lo diseñó un ingeniero español
Aunque aquí dice otra cosa -> http://es.wikipedia.org/wiki/Ancho_de_vía
Algunos detalles:
- yo habia oido que en España pusieron las vias mas anchas en la creencia de que si los ejes son mas anchos el tren sera mas estable y se bamboleara menos. Puede ser o no, no lo se.
A pesar de lo que se pueda pensar casi todas las vias en españa estan limitadas a 160 km. Y no porque los trenes no puedan correr mas, es que es la maxima velocidad segura para un tren. La explicacion a esto es la distancia de señales. Basicamente (simplificando mucho, que perdonene lo que saben de esto) en España un amarillo para los trenes significa: empieza a frenar que la proxima señal esta en rojo y si no frenas ya te la pasas. Las señales se colocan a distancias tales que permitan que un tren a 160 km/h tenga tiempo de frenar desde una (en amarillo) hasta la siguiente (en rojo). si el tren va a mas de 160 simplemente se pasara mas alla del rojo, con el consiguiente riesgo de choque. Obviamente la diatancia entre señales no es fija y depende de cosas como la pendiente de la vía, pero ya os adelanto que un tren puede tardar bastante mas de 1 km en frenar si va a 160.
Las unicas vias que conozco adaptadas a mas velocidad son los Aves (350) y el corredor mediterraneo (que lo que hace es utilizar un nuevo color de señal: verde parpadeando).
Para permitir trenes a mas de 160 (o la velocidad a la que este pensada esa vuia, que las hay a menos) hay que cambiar las instalaciones de la propia via, no solo el tren.
Del rozamiento que sufre la catenaria a una velocidad y otra mejor no hablamos tampoco.
De modo de olvidaros de eso de tener un tren que permita hacer de todo y correr.
Y eso sin contar con que las vias en España se alimentan a 3.000 voltios en contunua, y las de AVE a 25.000 en alterna (como en casi toda Europa), con lo que un tren que se alimente opcionalmente de ambas debe tener duplicados bastantes sistemas.
Además hasta que haya ERTMs en todas partes como minimo me da que vas a tener que cambiar de conductor en cada pais. O tener a uno que se sepa el codigo de circulacion del pais por donde pases (en cada pais usan las señales de distinta manera y significan cosas distintas) y que ademas hable en el idioma del pais (al contrario que en la aviacion cada pais usa su propio idioma para las comunicaciones maquinista-puesto de mando).
Vamos, que no veo tan sencillo poner un tren que pueda pasar por diferentes vias sin cambiar nada de la infraestructura existente.
Una ultima nota: Algunas lineas de AVE si estan pensadas para permitir trafico mixto de pasajeros/mercancias. en general no las que salen de Madrid, pero creo recordar que el Barcelona-Forntera Francesa lo estará y muy probablemente de Valencia a Barcelona (De la parte de Galicia no se nada). Los puertos son el claro objetivo de las mercancias
#26 bien en teoria, pero no en la practica. Sí hay vias pensadas para tráfico mixto, las que digo, por ejemplo.
Y aunque es cietro que el carril sufre por el apoyo indebido en un lado lo cietro es que se hace. Esos trenes a 200 que circulan en vias de 350 son la prueba, no todos los trenes de pasajeros en via ave van a 350, de hecho ahora mismo ni ninguno lo hace auqnue las vias estan pensadas para 350.
Por otra parte que la carga vaya incomoda en los peraltes no parece un problema. el mantenimeitno de los railes sí, pero como te digo sí hay vias de AVE proyectadas para tráfico mixto.