Portada
mis comunidades
otras secciones
#5:
Hará cosa de unos diez años, para un suministro a una obra, me informamé de la posibilidad de que un fabricante (en Cataluña) nos enviase el producto por tren hasta una obra cerca de Lugo.
Tardaba más y nos salía más caro que alquilar un transporte por carretera (ocupábamos un contenedor entero).
En aquel momento me pareció algo ilógico y totalmente incomprensible. Por lo visto, una década después, sigue siendo igual y buena muestra de que algo (público) se está gestionando terriblemente mal y que se hace aposta en beneficio de los intereses que señala #4.
Tardaba más y nos salía más caro que alquilar un transporte por carretera (ocupábamos un contenedor entero).
En aquel momento me pareció algo ilógico y totalmente incomprensible. Por lo visto, una década después, sigue siendo igual y buena muestra de que algo (público) se está gestionando terriblemente mal y que se hace aposta en beneficio de los intereses que señala #4.
#22:
La obra ferroviaria con más sentido ahora mismo es el eje Valencia-Zaragoza-Bilbao porque permite salvar el rodeo de la península a los barcos de mercancías que llegan desde el mediterráneo hasta el atlántico (y viceversa). Por otro lado une tres de las 6 mayores ciudades de España por población y PIB. Que a finales de 2016 el norte peninsular no tenga conexión con la costa mediterránea es un absurdo. Todo por culpa de politicuchos independeflautas y sus socios de Madrid que prefieren tirar el dinero en AVEs sin pasajeros Barcelona-frontera francesa.
#73:
#63 El corredor mediterráneo no iría por Zaragoza, sería un ramal en todo caso.
Lo que pasa es que todos esos planes tan maravillosos y de colorines no han caído que Zaragoza tiene una de las fábricas de coches más grandes de Europa, el mayor almacén de Inditex de la península y un aeropuerto de carga que llega a sobrepasar al de Barcelona. Una bagatela, vamos.
De todas formas es hablar por hablar, porque yo creo que ninguna de las dos alternativas se hará de momento viendo cómo funciona Renfe, que parece trabajar contra la lógica.
Lo que pasa es que todos esos planes tan maravillosos y de colorines no han caído que Zaragoza tiene una de las fábricas de coches más grandes de Europa, el mayor almacén de Inditex de la península y un aeropuerto de carga que llega a sobrepasar al de Barcelona. Una bagatela, vamos.
De todas formas es hablar por hablar, porque yo creo que ninguna de las dos alternativas se hará de momento viendo cómo funciona Renfe, que parece trabajar contra la lógica.
#37:
#15: Yo para el fomento del empleo propongo algo infalible: hacer con el transporte por carretera lo mismo que se hizo con el transporte por tren: ponerle trabas, cerrar infraestructuras... así lo que saldrá a cuenta serán los PORTEADORES.
¿Os imagináis cuánto empleo habría si sólo hubiera porteadores? Pleno empleo de la noche a la mañana.
¿Os imagináis cuánto empleo habría si sólo hubiera porteadores? Pleno empleo de la noche a la mañana.
#34:
#4 No te montes películas. El ferrocarril está gestionado igual de mal que todo lo demás. No es tanta historia de lobies ni de historias.
Porque las eléctricas están deseando que se use el ferrocarril para todo, por ejemplo.
Somos el segundo país más montañoso de Europa (si no cuentas como países Liechtenstein y Andorra). La diferencia con el primero, Suiza, es que allí apostaron por el ferrocarril como medio de transporte muy pronto y por ejemplo prohibieron que los camiones cruzasen el país. Es decir, pueden entrar a dejar allí la carga, pero no pasar de Italia a Alemania cruzando Suiza. Sus montañas son altas, pero suelen tener valles más abiertos y bases más estrechas, por lo que hay que perforar menos kilómetros de túnel. Donde no los tienen suelen ser pasar de hacer ferrocarriles.
El ferrocarril cuesta una cantidad de dinero inmensa como inversión inicial, aunque luego moviendo mercancías con más de veinte vagones probablemente se amortice en un periodo razonable.
Por otra parte hacer carreteras es más rápido, aunque no tiene por qué ser barato. Pero da la flexibilidad. En cuanto está abierto un tramo ya puede tener a furgonetas de reparto y camiones pequeños subiendo puertos hasta los pueblos y recorriendo los tramos abiertos. Básicamente es el problema de la clase política. El cortoplacismo hace que las políticas ladrillísticas planificadas en fases de casi cuatro años que entran en servicio a los pocos meses de las elecciones sea rentable. Una carretera no necesita enormes equipos axuliares, con unas farolas y señales (y a veces ni eso), es suficiente. Una carretera el trozo que atraviesa poblado el tema de pintar pasos de peatones, y señales se lo cargas al municipio y el material rodante cada uno pone su coche, moto o camión, por lo que no hay inversión pública. Por otra parte el tener un ancho de vía especial hace que por ejemplo el material rodante tenga que ser por encargo o adaptaciones de otros modelos, que deben ser pagadas.
Por cierto, que a Politikon no le veo mucho de derechas y si de una publicación didáctica. Dependerá de a que firmas sigues dentro de Politikon (no leo todos los artículos) pero muchos son muy didácticos. Tabién he visto gente que los califica de izquierdosos. Debe ser que cuando algo no le gusta a alguien lo cataloga como de una ideología distinta a la que el representa.
Porque las eléctricas están deseando que se use el ferrocarril para todo, por ejemplo.
Somos el segundo país más montañoso de Europa (si no cuentas como países Liechtenstein y Andorra). La diferencia con el primero, Suiza, es que allí apostaron por el ferrocarril como medio de transporte muy pronto y por ejemplo prohibieron que los camiones cruzasen el país. Es decir, pueden entrar a dejar allí la carga, pero no pasar de Italia a Alemania cruzando Suiza. Sus montañas son altas, pero suelen tener valles más abiertos y bases más estrechas, por lo que hay que perforar menos kilómetros de túnel. Donde no los tienen suelen ser pasar de hacer ferrocarriles.
El ferrocarril cuesta una cantidad de dinero inmensa como inversión inicial, aunque luego moviendo mercancías con más de veinte vagones probablemente se amortice en un periodo razonable.
Por otra parte hacer carreteras es más rápido, aunque no tiene por qué ser barato. Pero da la flexibilidad. En cuanto está abierto un tramo ya puede tener a furgonetas de reparto y camiones pequeños subiendo puertos hasta los pueblos y recorriendo los tramos abiertos. Básicamente es el problema de la clase política. El cortoplacismo hace que las políticas ladrillísticas planificadas en fases de casi cuatro años que entran en servicio a los pocos meses de las elecciones sea rentable. Una carretera no necesita enormes equipos axuliares, con unas farolas y señales (y a veces ni eso), es suficiente. Una carretera el trozo que atraviesa poblado el tema de pintar pasos de peatones, y señales se lo cargas al municipio y el material rodante cada uno pone su coche, moto o camión, por lo que no hay inversión pública. Por otra parte el tener un ancho de vía especial hace que por ejemplo el material rodante tenga que ser por encargo o adaptaciones de otros modelos, que deben ser pagadas.
Por cierto, que a Politikon no le veo mucho de derechas y si de una publicación didáctica. Dependerá de a que firmas sigues dentro de Politikon (no leo todos los artículos) pero muchos son muy didácticos. Tabién he visto gente que los califica de izquierdosos. Debe ser que cuando algo no le gusta a alguien lo cataloga como de una ideología distinta a la que el representa.
#43:
#36 Si que es complicado. Veamos, ¿cuántos vagones va a tener ese tren? Cada vagón es aproximadamente un trailer. Tienes que coordinar la recogida de esas frutas/verduras para recoger todos esos trailers a la vez, cargarlos a la vez y que lleguen a la estación más o menos a la vez, ten en cuenta que procederán de distintas explotaciones y empresas. Es verdad que si se usan contenedores no se tarda mucho en lo que es pasar la carga de los trailers al tren (por cierto, no se si hay contenedores refrigerados), si no ya es imposible directamente, imagina trasvasar un montón de cajas a mano. Y ten en cuenta que desde el momento que coges la fruta/verdura empieza a contar el reloj. Haces el viaje, llegas a la estación de destino, esperas tu turno para descargar (no serás el único), vuelves a pasar la carga a camiones para que lo lleven a sus destinos finales. Además hay que tener en cuenta los costes, el tren sale más económico cuanto más vagones lleve, cuantos más vagones más complicado es llenarlo de golpe, hay que recoger más fruta a la vez, cargarla a la vez... Si no llevas mucho sale más rentable el trailer, y es más rápido.
#55:
#31: Para ampliar un poco lo que hizo Felipe González y Enrique Barón dejo esta imagen, no me creo los datos que se aportaron, con tantos trabajadores debería estar impecable y en cambio la línea estaba abandonada, incluso señalan la presencia de trabajadores de electrificación en una línea que nunca lo estuvo. ¿Alguien entiende algo? Yo sólo veo corrupción en la gestión.
Y sin que lo haya podido comprobar, existen personas que afirman que un yerno de Enrique Barón tenía autobuses entre Zamora y Salamanca (otra línea cerrada, ahora hay 17 salidas al día) y he escuchado más "historias" que no he podido comprobar porque hay poca información para contrastar (a ver dónde miras qué empresa de autobuses había y qué organigrama tenía y qué parentescos había).
Aquí está el gráfico elaborado a partir del informe de la línea Valladoolid - Ariza:
Y sin que lo haya podido comprobar, existen personas que afirman que un yerno de Enrique Barón tenía autobuses entre Zamora y Salamanca (otra línea cerrada, ahora hay 17 salidas al día) y he escuchado más "historias" que no he podido comprobar porque hay poca información para contrastar (a ver dónde miras qué empresa de autobuses había y qué organigrama tenía y qué parentescos había).
Aquí está el gráfico elaborado a partir del informe de la línea Valladoolid - Ariza:
#31:
#26 El articulista oye campanas y no sabe dónde. Del Canfranc hablé hace poco. Las mercancías se llevan desde Francia por carretera hasta Canfranc y de ahí a Cataluña por tren. Parece que para los camiones no existen esas "pendientes infernales".
lamban-rousset-reunen-apoyos-europa-cumplir-viejo-sueno-reabrir/c038#c-38
El fracaso del ferrocarril de mercancías en España es fruto de políticos con un pie puesto en el lobby carretero, y eso desde Felipe González y el ministro Enrique Barón, que desmantelaron medio mapa de vias en todo el país. Joder, si hasta hubo un presidente de Renfe con empresas de desguaces.
lamban-rousset-reunen-apoyos-europa-cumplir-viejo-sueno-reabrir/c038#c-38
El fracaso del ferrocarril de mercancías en España es fruto de políticos con un pie puesto en el lobby carretero, y eso desde Felipe González y el ministro Enrique Barón, que desmantelaron medio mapa de vias en todo el país. Joder, si hasta hubo un presidente de Renfe con empresas de desguaces.
#3:
#2 Según el artículo, el problema clave es la misma Renfe. Renfe Mercancías no quiere mover más trenes. No es por maldad, malicia o falta de material e infraestructura, sino simplemente porque son institucionalmente hostiles a los requisitos del transporte ferroviario en el mundo moderno. Incluso con todo en UIC desde el puerto de Barcelona, la cuota de mercado del tren en tráficos fronterizos es minúscula, en no poca medida porque Renfe hace un trabajo espantoso manejándolos.
Eso que mencionas de ingeniería y relieve lo argumenta para descartar el corredor central frente al mediterráneo, no para descartar el propio tráfico ferroviario.
Eso que mencionas de ingeniería y relieve lo argumenta para descartar el corredor central frente al mediterráneo, no para descartar el propio tráfico ferroviario.
#1:
"Para empezar, olvidaros de la conexión con Algeciras"
Este tipo de cosas desacreditan basatnte un artículo pretendidamente de calidad.
Este tipo de cosas desacreditan basatnte un artículo pretendidamente de calidad.
#26:
Me temo que el articulista no está muy actualizado cuando dice:
El problema real, y lo que hace esta alternativa una quimera, es Canfranc y el túnel de Somport. La línea en el lado español es mala, dando rodeos tremendos y con pendientes considerables hasta Canfranc. El problema es el lado francés, cerrado desde hace décadas
Para su información los franceses han ido reabriendo tramos de vía hasta el punto de que están ya en Bedous, a 30kms de la frontera.
Otra cosa es que sea rentable transportar mercancías, pero a fecha de hoy desde Canfranc o Sta María y la Peña, por poner dos ejemplos de esos terribles lugares con pendientes insuperables) circulan mercancías a diario. Digo yo que será rentable para las empresas que los usan, no porque sean unos defensores a muerte del ferrocarril.
El problema real, y lo que hace esta alternativa una quimera, es Canfranc y el túnel de Somport. La línea en el lado español es mala, dando rodeos tremendos y con pendientes considerables hasta Canfranc. El problema es el lado francés, cerrado desde hace décadas
Para su información los franceses han ido reabriendo tramos de vía hasta el punto de que están ya en Bedous, a 30kms de la frontera.
Otra cosa es que sea rentable transportar mercancías, pero a fecha de hoy desde Canfranc o Sta María y la Peña, por poner dos ejemplos de esos terribles lugares con pendientes insuperables) circulan mercancías a diario. Digo yo que será rentable para las empresas que los usan, no porque sean unos defensores a muerte del ferrocarril.
#29:
#6 Porque llenar un tren es muy complicado. Lleva tiempo. Y descargarlo en destino, meterlo en camiones y llevarlo al punto final también lleva tiempo. Y los productos frescos no tienen tiempo que se ponen malos. Es mucho más fácil cargar un trailer y que vaya directo al punto de destino, ahorras mucho tiempo.
#18:
#13 Para coches particulares no se, pero creo que en Francia hay las autopistas ferroviarias donde los camiones se suben encima de los trenes. De hecho el año pasado salió una noticia http://www.diarioabierto.es/266591/el-puerto-de-barcelona-transportara-camiones-por-tren-hasta-paris-y-alemania diciendo que iban a implantarlo en Barcelona también.
#7:
#2: Lo del relieve es una falacia bastante gorda. ¿Perjudica al ferrocarril? Si, pero no tanto como se dice. Perjudica mucho más una mala política o incluso peor, una política antiferroviaria como la que tuvimos en España, sobretodo entre 1985 y 1995.
Y de la noticia:
De Almeria hacia Murcia ni siquiera hay línea convencional
Si la hay, cerrada por Felipe González (¿Quién, si no?) y sus secuaces (como Enrique Barón, Merce Sala, Borrell...) junto con muchas otras líneas que se deberían reabrir si queremos recuperar el tráfico de mercancías por tren.
La SNCF, incluso sin pensar en cambios de ancho, no quiere ver la línea ni en pintura.
Por eso ha reabierto un tramo y cada vez se deja ver más la reapertura completa. Debe ser que las locomotoras de hace 100 años eran mejores que las de ahora.
Y de la noticia:
De Almeria hacia Murcia ni siquiera hay línea convencional
Si la hay, cerrada por Felipe González (¿Quién, si no?) y sus secuaces (como Enrique Barón, Merce Sala, Borrell...) junto con muchas otras líneas que se deberían reabrir si queremos recuperar el tráfico de mercancías por tren.
La SNCF, incluso sin pensar en cambios de ancho, no quiere ver la línea ni en pintura.
Por eso ha reabierto un tramo y cada vez se deja ver más la reapertura completa. Debe ser que las locomotoras de hace 100 años eran mejores que las de ahora.
Comentarios
La obra ferroviaria con más sentido ahora mismo es el eje Valencia-Zaragoza-Bilbao porque permite salvar el rodeo de la península a los barcos de mercancías que llegan desde el mediterráneo hasta el atlántico (y viceversa). Por otro lado une tres de las 6 mayores ciudades de España por población y PIB. Que a finales de 2016 el norte peninsular no tenga conexión con la costa mediterránea es un absurdo. Todo por culpa de politicuchos independeflautas y sus socios de Madrid que prefieren tirar el dinero en AVEs sin pasajeros Barcelona-frontera francesa.
#22 Ya se intentó unir Santander con Sagunto, pero hubo intereses políticos...
https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_La_Enga%C3%B1a
"Para empezar, olvidaros de la conexión con Algeciras"
Este tipo de cosas desacreditan basatnte un artículo pretendidamente de calidad.
#1 Y si llega a poner "olvidarsus" lo peta.
#1 Pero si te explica porqué:
-Rampa bestial hasta Bobadilla, no favorece los trenes largos
-Algeciras es un hub de intercambio, no de entrada (como Valencia y Barcelona)
#21 No olvidemos que en otros artículos desde hace bastante tiempo el autor no encontraba el lugar para sacar un tren del puerto de Algeciras. Bueno, si que sabe como se hace: gastando mucho dinero en expropiar y mucho dinero en obras. No parece una idea muy buena y además los lugareños no le verán las ventajas al tren.
#21 Hombre, la negrita iba por el error gramatical.
#21 Veamos... supongo que mucho tendran que ver los puerto secos de coslada azuqueca y yunquera, el de coslada-valencia es de una eficacia increible y ahora Barcelona trata de arrebatarle negocio a Valencia con algo parecido. Es decir... ellos miran al centro y rivalizan. Barcelona invertira 40 millones en su particular puerto seco.
#1 Creo que el autor es medio americano o algo así, leo bastante ese blog y suele tener algún fallo gramatical, pero lo que escribe es de calidad.
#1 #24 Roger/egocrata es catalanoparlante y lleva por lo menos diez años en EEUU, hace poco se sacó la nacionalidad de allí.
#1 vale, pero puedes darnos tus argumentos así como el artículo argumenta los suyos?
#27 No, si en general estoy bastante de acuerdo con el artículo. Sólo apuntaba que errores gramaticales de ese calado afean mucho y emborronan las ideas que se pretende transmitir.Vamos, que hay que cuidar también ese aspecto un poquito.
#71 "transmitir.Vamos " Un espacio después del punto no vendría mal...
#27 Es por la r de olvidaRos, queda fatal
#15: Yo para el fomento del empleo propongo algo infalible: hacer con el transporte por carretera lo mismo que se hizo con el transporte por tren: ponerle trabas, cerrar infraestructuras... así lo que saldrá a cuenta serán los PORTEADORES.
¿Os imagináis cuánto empleo habría si sólo hubiera porteadores? Pleno empleo de la noche a la mañana.
#37 Vamos a ver... es técnica y económicamente imposible que solo puedas realizar transporte por tren en España (Y practicamente en cualquier pais). Por mucha voluntad política y económica que se aplique. No todas las empresas están en ciudades, polígonos, etc. Ni en todas existen lineas de ferrocarril cerca. Asi que al menos vas a tener trayectos de 80 / 100 / 200 km en camion si o si.
Ya he dicho que soy partidario de mejorar el transporte por ferrocarril y fomentarlo en lo posible, pero... hay que usar camiones por cojones(a no ser en las grandes fabricas o explotaciones mineras esas que tanto os quejáis de que son unas explotadoras, que destruyen empleo, etc, etc. que igual pueden incluir alguna linea ferrea especifica y que en realidad son un pequeño % del empleo del pais) , entonces ya que lo vamos a tener que hacer, hacerlo de forma que tanto los que conducen camiones, tienen empresas como los que llevan el ferrocarril puedan convivir y vivir.
Que queréis hacerlo de otro modo... muy bien allá vosotros, después no os quejéis del paro, de que hacen ERES y de que si la abuela fuma.
#42: Primero hablemos de lo que se ha hecho con el ferrocarril en España en las últimas décadas:
- Poner trabas burocráticas para que sea difícil mover un tren.
- Cerrar líneas, a menudo inflando el déficit que decían haber.
- No cobrar a los camiones el desgaste que producen en las carreteras.
- Construir los polígonos industriales alejados de las líneas férreas y cerrar ramales industriales.
Si queremos que haya menos camiones y más trenes debemos revertir todas esas políticas.
#53 Lo que se haya echo ya lo se y a mi me es indiferente. Hablemos de lo que hay y de que la gente tiene que poder vivir y transportar mercancías y para ello hay cuatro modos, tren, camión, barco y avion.
Los trenes de mercancías como máximo van a llegar a una pequeña parte de las ciudades industrializadas con lo que crearas núcleos como eran Barcelona, Bilbao y Madrid y dejando sin tejido industrial a todo el resto(Como llevamos toda la vida). Y no... yo personalmente no estoy de acuerdo con esto. Yo quiero que todas o el máximo posible de las comunidades autónomas puedan disponer de posibilidad de tener empresas con transporte de mercancías rentable y efectivo dentro de lo posible, no solo solos listos de siempre...
Y aun así consiguiendo que pueda existir transporte de mercancías ferroviario a la mayor parte de las capitales de provincia de españa, vas a necesitar los camiones, por que el 80 % del empleo en España son pymes y muchas de ellas están situadas en pequeñas poblaciones, sin estacion de tren y a distancias como las que te comente.
#56: Por eso propongo que se recuperen líneas cerradas, ahora los trenes dan rodeos enormes, Leche Pascual tenía un tren que hacía más de 250 km "extras" por el cierre de la línea Valladolid - Ariza, hasta que finalmente dejó de ser rentable y se cerró la fábrica de Lugo.
Propongo que se recuperen los servicios con vagones sueltos y los ramales industriales...
Propongo que se obligue a los camiones a pagar por el desgaste que ocasionan en las carreteras...
Y por último propongo que se potencie el tráfico de camiones sobre trenes.
#58 Ya... y yo propongo que se haga un estudio "serio" de las necesidades de transporte de mercancías de cada comunidad autónoma, de sus industrias actuales y con la proyección para ir ampliando a 40 o 50 años. Para que no se quede pequeña, se sobredimensione, etc, etc
Y en vista de esas necesidades, rentabilidad, etc, etc, pues se busquen reabrir esas lineas, usar las actuales, hacer nuevas, etc, etc.
Los camiones ya pagan impuesto de circulación... aparte de que las empresas de transporte pagan otros impuestos.
#61: Vale, que hagan esos estudios con el mismo sesgo con el que se cerraron las líneas... pero en sentido inverso.
Al menos los granes ejes deberían reabrirse:
- Ruta de la Plata.
- Valladolid - Ariza.
- Almendricos - Guadix.
(y otras de Cercanías como Torrevieja, Ayamonte...)
#37 Hay una novela de Alfred Bester, "TIGRE, TIGRE (LAS ESTRELLAS, MI DESTINO)" donde las mercancías son llevadas por humanos porteadores. Hay unos cuantos detalles más pero tu comentario me ha recordado esa buena novela.
#92 Tomaroslo a coña, pero vamos si no quereis tomar en cuenta a esas personas, permitir que puedan trabajar o reconvertirlas etc, etc. A mi sinceramente me pareceis peores que todos esos neoliberales y empresaurios de los que tanto echais pestes.
Despues vamos por la vida de que hay que defender a los deshauciados, pobres, etc, etc, cuando vais a crear miles de una puta tacada.
Y no, no soy camionero, pero se que si alguien pierde su actividad laboral y no encuentra otro empleo no come ni el ni su familia...
#96: Un aspecto de las pendientes es que se puede usar la línea sólo para trenes descendentes si se ahorra distancia. Es decir, los coches de Opel pueden ir por Canfranc y luego volver los vagones por otro sitio si las pendientes fueran "tan altas", el beneficio está en ahorrar parte de la distancia en la ida.
Pero me río yo de las pendientes, entre Burgos y Madrid hay una línea con muy poca pendiente y ahí está cerrada, mientras en Ávila los trenes bobineros reciben doble tracción por cola.
#36 Si que es complicado. Veamos, ¿cuántos vagones va a tener ese tren? Cada vagón es aproximadamente un trailer. Tienes que coordinar la recogida de esas frutas/verduras para recoger todos esos trailers a la vez, cargarlos a la vez y que lleguen a la estación más o menos a la vez, ten en cuenta que procederán de distintas explotaciones y empresas. Es verdad que si se usan contenedores no se tarda mucho en lo que es pasar la carga de los trailers al tren (por cierto, no se si hay contenedores refrigerados), si no ya es imposible directamente, imagina trasvasar un montón de cajas a mano. Y ten en cuenta que desde el momento que coges la fruta/verdura empieza a contar el reloj. Haces el viaje, llegas a la estación de destino, esperas tu turno para descargar (no serás el único), vuelves a pasar la carga a camiones para que lo lleven a sus destinos finales. Además hay que tener en cuenta los costes, el tren sale más económico cuanto más vagones lleve, cuantos más vagones más complicado es llenarlo de golpe, hay que recoger más fruta a la vez, cargarla a la vez... Si no llevas mucho sale más rentable el trailer, y es más rápido.
#43: Ahí la idea es muy simple: poner terminales de carga que recojan camiones de unos 50-100 km alrededor, y hagan algún recorrido, por ejemplo en frutas podría ser ir a Francia. Podría haber salidas cada 12 horas y conseguirse un tiempo muy bueno. Luego en destino pueden terminar el recorrido hasta cada punto de recogida.
Pero los políticos tienen que querer, sino, nada.
#48 ¿Salidas cada 12 horas? ¿Sabes cuántas toneladas habría que sacar cada 12 horas? Y no me vale "a Francia" porque no se funciona así, se manda un camión a Burdeos, otro a Marsella, dos a París... Francia es muy grande, no lo mandas todo a un punto único.
#59: No hace falta hacer en tren todo el recorrido, se pueden buscar paradas intermedias en Francia y que el camión termine por carretera los últimos 100-300 km.
Tampoco hace falta absorber todos y cada uno de los camiones, con que se pudiera quitar un 50% de tráfico en una primera fase ya ganábamos mucho.
#60 En Francia ya se hace, de hecho muchos camiones se cruzan España por autovías / autopistas, para al llegar a Le Boulou (a 10 km de la frontera con España) subirse a un tren para cruzar el país en tren.
Aquí a todo el mundo le encanta el camión y derrochar gasóleo: al estado, a las petroleras, a las empresas de logística (somos el único país europeo donde empresa de logística = empresa de camiones), a las propias empresas ferroviarias, cuya oferta es ultrarígida (tal día a tal hora tengo un tren que permite transportar contenedores de tal tamaño para ir de tal a tal, te viene bien? no? pues al caminón) en un entorno que demanda flexibilidad.
#43 el agricultor ni pincha ni corta, va a recoger la fruta cuando se lo digan o su riesgo de llevarlo al mercado. De siempre el que manda en los horarios es el cliente.
Del mercado 3 o 4 compañías cargan un contenedor que se va a mover a 160 km/h con dos destinos, MercaMadrid o directamente Hamburgo y la vuelta lo mismo. Así Madrid tiene a las 6 de la mañana varios contenedores de varios trenes llenos de productos de camiones que solo se mueven de la estación al mercado y Hamburgo tiene un tren lleno de productos las 6 de la mañana del día siguiente de toda España al mover los contenedores de varios trenes a uno solo.
Cuanto más pequeño el mercado más le va a tocar sufrir horarios peores y eso es lo que pasa normalmente con los camiones y lugares de carga, la orden es llegar a destino importante a la hora que trabaja, consigue como sea que eso suceda, luego te encargas de repartir entre mercados menores para poder venir de vuelta.
Sencillamente Hamburgo, Amsterdam, París, Milán sí tienen eso así montado, España no, no hay ninguna unión de ese tipo, no tan marcada.
#6 Porque llenar un tren es muy complicado. Lleva tiempo. Y descargarlo en destino, meterlo en camiones y llevarlo al punto final también lleva tiempo. Y los productos frescos no tienen tiempo que se ponen malos. Es mucho más fácil cargar un trailer y que vaya directo al punto de destino, ahorras mucho tiempo.
#29: No es complicado sino que "lo hacen complicado", para fomentar el transporte por carretera.
Me temo que el articulista no está muy actualizado cuando dice:
El problema real, y lo que hace esta alternativa una quimera, es Canfranc y el túnel de Somport. La línea en el lado español es mala, dando rodeos tremendos y con pendientes considerables hasta Canfranc. El problema es el lado francés, cerrado desde hace décadas
Para su información los franceses han ido reabriendo tramos de vía hasta el punto de que están ya en Bedous, a 30kms de la frontera.
Otra cosa es que sea rentable transportar mercancías, pero a fecha de hoy desde Canfranc o Sta María y la Peña, por poner dos ejemplos de esos terribles lugares con pendientes insuperables) circulan mercancías a diario. Digo yo que será rentable para las empresas que los usan, no porque sean unos defensores a muerte del ferrocarril.
#26 El articulista oye campanas y no sabe dónde. Del Canfranc hablé hace poco. Las mercancías se llevan desde Francia por carretera hasta Canfranc y de ahí a Cataluña por tren. Parece que para los camiones no existen esas "pendientes infernales".
lamban-rousset-reunen-apoyos-europa-cumplir-viejo-sueno-reabrir/c038#c-38
Lambán y Rousset reúnen apoyos en Europa para cump...
aragondigital.esEl fracaso del ferrocarril de mercancías en España es fruto de políticos con un pie puesto en el lobby carretero, y eso desde Felipe González y el ministro Enrique Barón, que desmantelaron medio mapa de vias en todo el país. Joder, si hasta hubo un presidente de Renfe con empresas de desguaces.
#31: Para ampliar un poco lo que hizo Felipe González y Enrique Barón dejo esta imagen, no me creo los datos que se aportaron, con tantos trabajadores debería estar impecable y en cambio la línea estaba abandonada, incluso señalan la presencia de trabajadores de electrificación en una línea que nunca lo estuvo. ¿Alguien entiende algo? Yo sólo veo corrupción en la gestión.
Y sin que lo haya podido comprobar, existen personas que afirman que un yerno de Enrique Barón tenía autobuses entre Zamora y Salamanca (otra línea cerrada, ahora hay 17 salidas al día) y he escuchado más "historias" que no he podido comprobar porque hay poca información para contrastar (a ver dónde miras qué empresa de autobuses había y qué organigrama tenía y qué parentescos había).
Aquí está el gráfico elaborado a partir del informe de la línea Valladoolid - Ariza:
#55 Lo peor de todo es que lo del personal de electrificación en una línea sin catenaria, ya ni me escandaliza.
Las cloacas del ferrocarril español hay que oírlas de personal de Renfe jubilado, y en "petit comite". Eso si encuentras a alguien que te lo quiera contar y sepa, porque otros te dicen que "no tienes ni puta idea porque no eres de Renfe y ellos llevan muchos años y blablabla". Eso sí, nunca te aportarán ningún dato para despejarte "tus errores". Esto ya me ha pasado al menos 4 veces hablando de trenes por RRSS.
Otras cosas que no he podido ver en ningún sitio, como te ha pasado a ti:
-En Zaragoza-Huesca-Canfranc uno de los presidentes de la diputacion de Huesca tenía un pie en la empresa de buses La Oscense. Ya te puedes imaginar qué servicios había (hay) de Renfe a Huesca.
-Cuando se dio por finalizada la época del vapor en España, parece que Renfe aún tenía un lote completo nuevo de locomotoras de vapor, por recibir. Después de que la empresa constructora les hiciera las pruebas de rodaje, Renfe las mandó al desguace directamente. ¿Y nadie habla de esto?. Locomotoras de vapor NUEVAS para los museos. Algo que es de un valor incalculable.
Está claro que reina la ley del silencio en Renfe y nadie quiere darse a entender. Si no, no hay mas que ver el documental del accidente del Alvia a Santiago. Cuatro gatos hablaron.
#65: Más: línea Valladolid - Ariza: pagaron para renovar la línea entre Valladolid y Aranda, sólo se hicieron unos 10 km, el resto se fue a Brasil.
Hubo tres implicados, uno se suicidó, en teoría. No pasó nada, no se terminó de arreglar la línea.
Y en Medina - Segovia pagaron un buen arreglo (pero con trampa) poco antes de cerrarla, en una mitad arreglaron la catenaria y en otro la vía, así las unidades 440 seguían sin poder correr. Mientras, los servicios eran de risa porque en vez de terminar en Valladolid, terminaban en Medina del Campo salvo uno. En Coca la estación era nueva y no se estrenó, o se usó muy poco tiempo. Ahora esa línea es una "estupenda" vía verde (supongo que el "verde" sea de los billetes de 1000 pts que se llevarían).
Si es que no es que el ferrocarril sea poco eficaz como muchos nos creímos, es que le hundieron a propósito.
#67 No sabía lo de Medina-Segovia, pero es taaaaaaan Renfe style... muy buena.
Lo de las vías verdes es una de los insultos a la inteligencia mas refinados que se puede hacer a la sociedad en cuestión de trenes. En Zaragoza hay una via verde que costó más dinero construirla, que arreglar el motivo del cierre. Nunca desaprovecho una ocasión para cagarme en ellas.
Otros clásicos:
-Directo Burgos
-Santander Mediterráneo
#74: ¿Qué línea fue esa?
Aquí en CyL podríamos hablar del directo, que se derrumbó un túnel pillando a una bateadora debajo.
Pues en vez de arreglarlo (como sería lógico), tengo entendido que ADIF compró la bateadora y la dejaron ahí, dando la línea por cerrada.
Ahora los trenes de mercancías tienen que dar un rodeo por Valladolid bastante largo. Aranda de Duero que tenía comunicación por los cuatro puntos cardinales ahora sólo tiene conexión por el Norte y está aislada por los otros tres lados.
Hay mucho que me gustaría investigar sobre trenes y corrupción.
#26: El autor es de esos que piensan que "antes muerto que ver Canfranc reabierto".
Actualmente ya hay un tren ahí, circula "transbordado" en camiones en el tramo cerrado.
#39 Muy típico de La Vanguardia. Eso sí, su paso frustrado a La Puebla de Segur que no se lo toquen. Que tampoco les toquen su paso de no-mercancías por pendientes peores que Canfranc, a La Tour de Carol. Y oye, bien que hacen en defender lo suyo, pero basta ya de echar mierda sobre algo que les puede hacer pupita, como es el Canfranc. Y lo saben.
#76 Falso. La pendiente máxima en ambas líneas es la misma 43 mm/m. Aunque esa pendiente máxima esté en el tramo francés cerrado hay que contarla. Además la línea de la Tour cuenta con una ventaja increíble, que es que está abierta al tráfico.
Fracaso?
Éxito, porque ellos querían el tráfico por carretera.
burbuja de carreteras, puentes, gasolina, impuestos a saco.....ç
Resulta que el problema es de ingeniería y relieve, venga no jodas.
Por cierto politikon.... derechón.
#2 Según el artículo, el problema clave es la misma Renfe. Renfe Mercancías no quiere mover más trenes. No es por maldad, malicia o falta de material e infraestructura, sino simplemente porque son institucionalmente hostiles a los requisitos del transporte ferroviario en el mundo moderno. Incluso con todo en UIC desde el puerto de Barcelona, la cuota de mercado del tren en tráficos fronterizos es minúscula, en no poca medida porque Renfe hace un trabajo espantoso manejándolos.
Eso que mencionas de ingeniería y relieve lo argumenta para descartar el corredor central frente al mediterráneo, no para descartar el propio tráfico ferroviario.
#3 Me explico mejor.
Lobby de carreteras
lobby de petróleo
lobby de camiones....
además ingresos extras de combustibles.....
el estado a la cabeza del negociazo del transporte. La eficiencia? para otra vida, se la sopla.
Renfe no es más que una marioneta.
Hará cosa de unos diez años, para un suministro a una obra, me informamé de la posibilidad de que un fabricante (en Cataluña) nos enviase el producto por tren hasta una obra cerca de Lugo.
Tardaba más y nos salía más caro que alquilar un transporte por carretera (ocupábamos un contenedor entero).
En aquel momento me pareció algo ilógico y totalmente incomprensible. Por lo visto, una década después, sigue siendo igual y buena muestra de que algo (público) se está gestionando terriblemente mal y que se hace aposta en beneficio de los intereses que señala #4.
#5 El transporte de mercancias funciona muy bien con graneles y comodities (grano, carbón, coches recién salidos de fábrica) en los que el producto estás muy estandarizado, los volúmenes son grandes y las rutas son simétricas.
Si falla alguno de estos factores, empieza a perder mucho interés. Pero aún así, no me explico porqué no salen trenes y trenes de hortofrutículas de Murcia y Almería hacia Francia y Alemania.
Aunque en el artículo explica que la conexión con Perpignan es cara de cojones y el cambio de ancho hay que hacerlo sí o sí.
#6 "Si falla alguno de estos factores, empieza a perder mucho interés. Pero aún así, no me explico porqué no salen trenes y trenes de hortofrutículas de Murcia y Almería hacia Francia y Alemania."
¿Porque no hay tren desde Almeria?
#81 Sale por Linares-Baeza hacia Madrid. Eléctrificada en vía única.
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Estación_de_Almería
Y en Murcia hay hasta Águilas.
#5: Es muy sencillo: ¿Qué pasa cuando hay un accidente de carretera? Nada o casi nada.
¿Y cuando es de tren? Normalmente se endurece las normativas para que no se repita, en ocasiones se endurecen mucho más de lo necesario.
¿Qué pasa cuando esta situación se prolonga mucho tiempo? Que la carretera tiene mucha ventaja burocrática sobre el ferrocarril, de ahí que saquen precios más bajos y en menos tiempo. Un camionero no tiene que habilitarse para hacer un recorrido como si tiene que hacer un maquinista, es decir, no hay ninguna normal que le obligue a hacer un determinado número de kilómetros con otro camionero por ese trayecto. En la carretera un autobús de pasajeros (de transporte discreccional) puede sacarse de la manga paradas, trayectos... en tren eso es imposible. Un autobús regular no puede hacer eso, pero si cuenta con la ventaja de no tener que informar a penas sobre sus horarios, precios, días de servicio, averías... en tren todo eso se informa a tiempo.
#8 negativo sin querer, sorry. Compenso.
#5 Me pasó lo mismo para mandar losa de piedra de Porriño a Pontedeume. En ambos casos la vía a menos de 200 metros del origen y del destino, pero el mercancías no para en cualquier sitio, y los camiones que había que cargar y descargar en origen y destino ya costaban más que cargar un solo camión y hacer el viaje por carretera.
#4 Y peajes, ministerios de transportes y medioambientes, subsecretarías, multas, peajes rescatados y al rescate, impuestos municipales, parkings, oras, lobby's de ambientadores con forma de pino ...
#4 No te montes películas. El ferrocarril está gestionado igual de mal que todo lo demás. No es tanta historia de lobies ni de historias.
Porque las eléctricas están deseando que se use el ferrocarril para todo, por ejemplo.
Somos el segundo país más montañoso de Europa (si no cuentas como países Liechtenstein y Andorra). La diferencia con el primero, Suiza, es que allí apostaron por el ferrocarril como medio de transporte muy pronto y por ejemplo prohibieron que los camiones cruzasen el país. Es decir, pueden entrar a dejar allí la carga, pero no pasar de Italia a Alemania cruzando Suiza. Sus montañas son altas, pero suelen tener valles más abiertos y bases más estrechas, por lo que hay que perforar menos kilómetros de túnel. Donde no los tienen suelen ser pasar de hacer ferrocarriles.
El ferrocarril cuesta una cantidad de dinero inmensa como inversión inicial, aunque luego moviendo mercancías con más de veinte vagones probablemente se amortice en un periodo razonable.
Por otra parte hacer carreteras es más rápido, aunque no tiene por qué ser barato. Pero da la flexibilidad. En cuanto está abierto un tramo ya puede tener a furgonetas de reparto y camiones pequeños subiendo puertos hasta los pueblos y recorriendo los tramos abiertos. Básicamente es el problema de la clase política. El cortoplacismo hace que las políticas ladrillísticas planificadas en fases de casi cuatro años que entran en servicio a los pocos meses de las elecciones sea rentable. Una carretera no necesita enormes equipos axuliares, con unas farolas y señales (y a veces ni eso), es suficiente. Una carretera el trozo que atraviesa poblado el tema de pintar pasos de peatones, y señales se lo cargas al municipio y el material rodante cada uno pone su coche, moto o camión, por lo que no hay inversión pública. Por otra parte el tener un ancho de vía especial hace que por ejemplo el material rodante tenga que ser por encargo o adaptaciones de otros modelos, que deben ser pagadas.
Por cierto, que a Politikon no le veo mucho de derechas y si de una publicación didáctica. Dependerá de a que firmas sigues dentro de Politikon (no leo todos los artículos) pero muchos son muy didácticos. Tabién he visto gente que los califica de izquierdosos. Debe ser que cuando algo no le gusta a alguien lo cataloga como de una ideología distinta a la que el representa.
#34 20 vagones? yo los veo de 40/60 contenedores vagones.
Sigo pensando que el lobby de la carretera (constructoras, petroleo, coches) es el más potente CASUALMENTE.
Yo, libertario.
El PsoEXXX y La Sexta, se ven también como de izdas.
Retiro lo de derechosos..... pero no andan lejos desde mi óptica.
Pero no los leo, porque me han dado un poco de asquete.
#35 Depende la línea. Soy poco de tren, pero en una época anterior de mi vida me iba todos los fines de semana a un pueblo de la sierra de Madrid y antes de mi cercanías pasaba siempre un mercancías con 22-24 vagones. No sé cuantos vagones es lo normal, pero entiendo que dependerá de la ruta y la mercancía que transporte.
Por cierto, que parte de los combustibles fósiles se emplea para electricidad. A Repsol no creo que le importe mucho si usas su petróleo en fabricar gasolina, o lo quemas para generar electricidad mientras haya demanda del mismo y no haya perspectivas de utilizar menos. Las grandes constructoras están interesadas en tender kilómetros de vía y de trenes lo mismo que en hacer carreteras, mientras haya proyectos para todas estarán felices y si ono son para todas pues igual que las petroleras, mientras sea para ellas y no para la competencia ellos contentos.
Por una parte tenemos problemas sociales. Construir tren a veces requiere expropiar, y no permite la flexibilidad de una carretera (radios de curva más amplios). Otros problemas son políticos, por ejemplo unas autonomías bloquean proyectos por motivos políticos o el Gobierno central utiliza al ministerio de Fomento para "comprar" a unos y a otros, te invierto en una carretera a cambio de no invertirte en el puerto, etc. Probablemente Fomento sea el ministerio más político.
Y luego está por sipuesto el factor geográfico. Hay líneas que son sencillas y líneas que no lo son. Y otras que lo son pero las situacióne ssociales o políticas las complican o que simplemente no interesa hacerlas.
Los fabricantes de coches no son más que fábricas de un tipo muy concreto de maquinaria muy específica. Podrían abrir una línea para fabricar alguna pieza necesaria de los ferrocarriles. Ya que han optado por fabricar máquinas de transportar personas y mercancías podrían tener una pata en ello. Quizás la tengan. En todo caso en España casi no hay fábricas. Si acaso las podemos llamar cadenas de montaje.
En Politikon tienen artículos muy buenos. Eso no quiere decir que me gusten todos. Algunos se repiten mucho, porque inciden sobre temas que son recurrentes y sin un cambio entre medias es más de lo mismo, otros van de temas que no me interesan y otros no me gusta el enfoque. Pero suelo aprender bastante o despertar mi curiosidad.
EDITO: De contenedores pequeños si he visto trenes de más de 40 contenedores, pero van a dos por vagón.
#47 1 vía de tren = 8 carriles de carretera.
Las constructoras prefieren construir 8 veces más.
Repsol quiere vender gasolina, asfalto......todo para todos, en todo momento.
Las fábricas de coches (realmente maquilas cadenas de montaje) es la empresa más importante en Españizuela: "exigen" que aquí la gente compre coches, en vez de billetes de tren.
#2: Lo del relieve es una falacia bastante gorda. ¿Perjudica al ferrocarril? Si, pero no tanto como se dice. Perjudica mucho más una mala política o incluso peor, una política antiferroviaria como la que tuvimos en España, sobretodo entre 1985 y 1995.
Y de la noticia:
De Almeria hacia Murcia ni siquiera hay línea convencional
Si la hay, cerrada por Felipe González (¿Quién, si no?) y sus secuaces (como Enrique Barón, Merce Sala, Borrell...) junto con muchas otras líneas que se deberían reabrir si queremos recuperar el tráfico de mercancías por tren.
La SNCF, incluso sin pensar en cambios de ancho, no quiere ver la línea ni en pintura.
Por eso ha reabierto un tramo y cada vez se deja ver más la reapertura completa. Debe ser que las locomotoras de hace 100 años eran mejores que las de ahora.
#7 Habla de mercancías. Las mercancías para ser competitivas necesitan trenes largos. Los AVE Madrid-Barcelona o Madrid-Sevilla están en 200 m.
En mercancías se suelen llevar composiciones de 400m o de hasta 750m de largo en terreno bastante llano a velocidades de 80-140km/h.
#16: Lo que no es competitivo es que los camiones tengan una normativa muchísimo más laxa que la del ferrocarril, de ahí que "se necesiten trenes largos". Si no hubiera ese sesgo antiferroviario veríamos más trenes cortos (además de los largos), tendríamos un aire más limpio y unas carreteras más seguras.
#16 La linea de canfranc tiene tráfico de mercancias, y también lo tenía antes del cierre de la frontera ¿por qué no usan camiones entonces?
#7 Lastima que del lado español no se estén haciendo los deberes y no renueven la linea Huesca-Canfranc en ancho UIC
#7 De Almería a Murcia nunca ha habido tren. Infórmate mejor.
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_del_Almanzora
#83: Si lo ha habido entre las dos provincias.
Es un cierre para favorecer el transporte por carretera.
Alemania tiene la mejor red de autopistas de Europa, y sin embargo la mayoría de transportes de mercancías se hacen por tren. Será que son idiotas.
#25 ¿De dónde sacas que es la mejor red de autopistas?
Alemania tiene los mejores tramos de autopista del mundo, con carriles muy anchos incluyendo el arcén de servicio, buen asfalto y trazado... En algunos tramos.
Pero como red, España le pega un buen repaso a Alemania.
De Múnich a Suiza terminaron la autopista hace poco, la autopista 1 sigue con un tramo que no tiene perspectivas de ser cerrado, la que va a Berlín viniendo desde Ámsterdam sigue con una travesía con semáforos por mitad de la ciudad. El empalme donde comienza la 5 está diseñado de chiste. Y en cuanto al estado, cada 100 km te encuentras con los famosos estrechamientos por obras que duran años.
Ya quisiera Alemania tener una red de autopistas como la española. Como red, posiblemente la mejor del mundo, y a pesar de la orografía.
#49 Puede ser que me equivoque, desde luego hablo por lo que me contaban los mismos alemanes. Quizás este orgullo viene por lo fecha temprana en que se construyeron, o por lo faraónico de la empresa. Gracias por aportar datos más fiables.
#93 (#78) Las autopistas alemanas te sorprenderías... nada que ver con las españolas, se nota que les pesan los años, el firme no está muy allá, no siempre hay arcén...
#49 creo que te equivocas e incluyes a las autovias al hablar de "red de autopistas" en España.
las autovias españolas no cumplen ni de cerca las especificiaciones de las autopistas como la Autobahn alemana, por lo que estas mezclando carreteras que a ojo se parecen, y si excluyes las autovias españolas te queda una red de autopistas pauperrima.
https://es.wikipedia.org/wiki/Autopista#Diferencias
#93 No, no me equivoco. Pensé en aclararlo por si pudiera surgir el comentario, pero al final no lo hice, y la verdad es que no viene mal debatirlo.
La distinción actual entre autovías y autopistas es fundamentalmente política. La mayoría de las autovías españolas reunen unos estándares por encima de la media internacional. Es cierto que una autovía no está obligada a las mismas características de una autopista, pero en la práctica las cumple.
Inicialmente en España, la diferencia era las que eran desdoblamientos de carreteras convencionales de las que no. No sólo con lo que suponía respecto al trazado de las curvas y cambios de rasante, sino porque al construirlas de esta manera, no queda una alternativa para el resto de vehículos, por lo que se tiene que permitir el tránsito de bicicletas, tractores, etc. Además de tener limitación solamente parcial y no total al acceso a fincas colindantes. Otra diferencia en el reglamento de tráfico es que al tener un mayor número de salidas, en caso de emergencia uno no está obligado a tomar la primera salida, pudiendo continuar hasta una más conveniente (sobre la práctica, no te libra de una multa el no abandonar la autovía en la primera salida cuando se te funden las luces porque esperas a parar en una gasolinera que esté en la autovía).
La señal que todavía se conserva para las autovías, no incluye un puente, a pesar de que la normativa actual obliga que no existan cruces a nivel. Este requisito no está en las vías desdobladas de otros países, como por ejemplo las Dual carriageway del Reino Unido (sorprende ir de Dublin a Belfast, ya que en cuanto uno cruza la frontera se empieza a encontrar cruces a nivel).
En las últimas décadas se han construido cantidad de autovías a las que se les ha dado esa denominación, a pesar de no ser desdoblamientos y tener trazados propios de autovía, así como de tener prohibida su utilización para peatones, bicicletas, tractores y carros de caballos, al tener una carretera alternativa (que no se utilizó como desdoble). No se les llama autopistas no porque no cumplan su normativa, si fueran de peaje se las llamaría autopistas (aunque el peaje en teoría no sea el criterio). La Ruta de la Plata es un muy buen ejemplo, porque tiene peores condiciones el tramo autopista que el de autovía.
Todavía hay tramos como el Puerto de Etxegarate en la N-I que no cumplen las especificaciones de autopista, como tampoco lo cumplía Despeñaperros. Pero prácticamente todas las autovías españolas cumplen unas muy buenas características. Si comparamos como ha quedado actualmente la A-4 en Despeñaperros con como ha quedado la A-8 alemana en Drackensteiner Hang (histórico tramo alemán muchísimo menos complejo que Despeñaperros), las características de Despeñaperros son claramente superiores.
#25 Me olvidaba, será que los camiones pagan un peaje considerable, que influye en la rentabilidad, cosa que en España no.
#51: Pagan el mantenimiento.
A ver cómo se va a costear en España el mantenimiento cuando los coches sean eléctricos.
#25 Eso es falso. Hay más tren es de mercancias, si. La mayoría de mercancía va en tren, no.
Creo recordar que Alemania estaba en el 19%.
Os voy a contar el verdadero cuento sobre el fracaso del transporte de mercancías en España. Empezamos lejos:
Hubo una vez un ingeniero al que le encargaron diseñar el ancho de los cohetes del transbordador de la NASA. se echó números y dijo: el ancho ideal es "x".
Y le dijeron: vale pero va a ser menos por que sino no pasa por los túneles de tren.
Y pregunto: por que los trenes de EEUU tienen ese ancho y no otro? Por que las primeras vías las construyeron los ingleses y en lugar de fabricar locomotoras nuevas trajeron sus viejas locomotoras de Europa.
Y el ancho de los trenes ingleses era el óptimo para su función? No.
Por que entonces tenían ese ancho?
Por que los primeros fabricantes de trenes fueron los mismos que fabricaban carros y no pensaron y pusieron a los trenes el mismo ancho.
Y el ancho de los carros era el óptimo para la época?
No, pero era el ancho que se usaba por que las calzadas romanas tenían surcos hechos por centurias de carros pasando y si se usaba otro ancho se corría riesgo de rotura de ejes.
Y el ancho de carro romano era el óptimo para los romanos?
Si. Por que los carros romanos eran tirados por 2 caballos y era el ancho necesario para que sus culos no chocaran entre sí, lo que les ponía nerviosos.
En definitiva, que el transbordador de la NASA no es óptimo por que nadie se paró a pensar en cómo hacer las cosas mejor desde los romanos. Que fueron los únicos que pensaron en esto.
Y de mientras en España?
España estaba preocupada por qué los franceses nos invadieran asi que por cuestiones militares se decidió usar un ancho de vía diferente. Así se obligaría a Francia a capturar nuestras locomotoras para funcionar.
El que pensó el sistema lo hizo bien, puso un ancho de vía más ancho lo que permite dar curvas a más velocidad, transportar más carga y pasajeros etc etc.
En aspectos técnicos nuestros trenes dan un repaso a los europeos.
Entonces? Por que tenemos uno de los transportes de mercancías más ineficientes de Europa?
Por que traer o llevar mercancías de/a Europa requería hacerlo por carretera, así que nunca se acumuló una masa crítica de mercancías que hiciera rentable la instalación de un ferrocarril como Dios manda.
España sobre desarrollo el transporte por carreteras y por eso mandar cualquier cosa en España por paquetería cuesta un Carajal.
Y esa es la historia del ferrocarril europeo y estadounidense: jodidos por 2000 años sin innovar en el ancho de los ejes.
#62 Es una historia interesante, y bastante creíble... salvo que es falsa: http://www.snopes.com/history/american/gauge.asp
El fracaso vino por las repetidas huelgas de ferrocarriles en los 70 y 80, que hizo que las empresas, numerosas en aquella epoca, que tenian ramal ferroviario en sus instalaciones, apostasen por substituir el ferrocarril por el transporte por carretera
#19: Si ideas hay muchas, mientras no haya voluntad de los políticos de quitar trabas al ferrocarril no hay nada que hacer.
Tu mañana quieres organizar una excursión a Medina del Campo y mañana mismo tienes el autobús y conductor, si quieres hacerla en tren para ser ecológico te dirán que si X, que si Y, que si Z... vamos que te vayas en el autobús.
Un maquinista X no puede coger "cualquier tren" ni circular por cualquier linea. Tiene que hacer una habilitación de tren y otra de línea antes, y sin ellas no hay circulación. En autobús da igual que el conductor no conozca el camino o que sea le primer día que toca ese autobús y por lo que hemos visto alguna vez incluso da igual las horas que haya conducido durante las 72 horas anteriores.
Así se desmantela una red ferroviaria, y por eso yo odio muchas de las vías veredes.
OT (aunque quizás relacionado): ¿sería muy complicado hacer que cargaran vehículos privados? Me refiero para distancias largas (Cádiz-Barcelona, por ejemplo).
#13 Yo lo he pensado varias veces y es bastante absurdo.
Un coche es aproximadamente 1 tn y una persona con equipaje son 100 kg de media.
El coste de llevar 200 coches y sus pasajeros (aparte, dentro mejor no) solo en estiba (colocación y fijación) sería altísimo y lento.
En ferry tiene sentido por la falta de alternativa y el menor coste de transporte por barco a gran escala.
#17 Se me ocurre a bote pronto que se podrían ir preparando los vagones en las estaciones y jugar con lo de enganchar y desenganchar los vagones. Supongo que ahora mismo sería una salvajada de lento pero por imaginar que no quede
#19 Del link de #18
Para cargar un semirremolque en el tren se tarda cinco minutos y para cargar el tren entero, una hora.
#13 Para coches particulares no se, pero creo que en Francia hay las autopistas ferroviarias donde los camiones se suben encima de los trenes. De hecho el año pasado salió una noticia http://www.diarioabierto.es/266591/el-puerto-de-barcelona-transportara-camiones-por-tren-hasta-paris-y-alemania diciendo que iban a implantarlo en Barcelona también.
#13 Existe, o existía. Renfe lo anunciaba por TV. Subias el coche al tren y tu a tu vagón. http://ferropedia.es/wiki/Autoexpreso
edito para poner el anuncio:
#33 Yo en los 90 fui de Madrid (desde la Estación del Norte, que ahora se llama Príncipe Pío y de estación queda poco, casi todo es centro comercial) a Coruña, durmiendo en litera.
#13: Se llamaba autoexpreso, no se si en otros países seguirá existiendo, en España como era caro y la gente "contaba" con "pisar" en las autovías, se dejó de usar. Ahora que la gasolina ya no es tan barata y no se puede correr tanto tal vez funcionase, pero como han quitado los expresos nocturnos...
#38 facilitará la vida al coche eléctrico.
En los comienzos del Smart publicitaron el ahorro en trenes y barcos de ciertas compañías.
Aún existe, si tienes que cruzar Suiza es una opción segura, en otros países va tirando.
El primer ave en España construído entre Madrid y Sevilla ya fue una declaración de intenciones que se ha mantenido hasta el día de hoy. Centralismo y pensamiento provinciano haciendo honor a la vieja tradición del sistema ferroviario español de aislarse del resto del mundo. Empezando por un ancho de vía incompatible con Europa y acabando por posponer la conexión con Francia el máximo posible, no fuera cosa que las tribus del Noroeste de celtiberia ganaran terreno a Madrit. Cuando los chinos sugieren que el puerto de Barcelona podría llevarse un cacho del pastel de Marsella como puerto de entrada de movidas chinas a Europa siempre y cuando el gobierno español se comprometa a mejorar la conexión de tren del puerto de Barcelona, el gobierno central se gira de espaldas y bromea "España ens roba, España ens roba".
Todo intencionado para favorecer la carretera, chorizos.
El AVE es un monumento al populismo.
¿Pero no decían estos del PP que el cambio climático no existe? ¿En qué quedamos?
Lo digo porque me expliquen para qué quieren el corredor mediterráneo por Zaragoza si no sube el mar unos 200 metros...
#63 El corredor mediterráneo no iría por Zaragoza, sería un ramal en todo caso.
Lo que pasa es que todos esos planes tan maravillosos y de colorines no han caído que Zaragoza tiene una de las fábricas de coches más grandes de Europa, el mayor almacén de Inditex de la península y un aeropuerto de carga que llega a sobrepasar al de Barcelona. Una bagatela, vamos.
De todas formas es hablar por hablar, porque yo creo que ninguna de las dos alternativas se hará de momento viendo cómo funciona Renfe, que parece trabajar contra la lógica.
#73 Ojalá sea por lo que dices y, no se por lo de siempre, es decir, mamoneos de tierras y mordidas que interesa al político de turno y, dar pol saco a Cataluña.
#94 efectivamente, que les den por ahí, si no tienes trabajo es porque no eres capaz de aportar a la sociedad lo suficiente como para que se te pague por lo que haces, buscate otra forma de aportar y tendrás un trabajo
si hubiera que estar teniendo en cuenta "todos los factores" que a ti te apetecen no se avanzaria nada, menudos "progresistas"
#97 No digo que no se avance, digo que se tenga en cuenta a esas personas y sus empleos para permitir que dispongan de otro. Existe algo llamado reconversión.
Y tampoco estoy hablando de proteccionismo, estoy hablando de que antes de crear un problema para esas personas, sus familias y la sociedad (Por que si, vais a crearlo) habrá que buscar posibles alternativas para que al realizar el cambio no se produzca ese problema.
Que queréis hacerlo igual y sin tenerlos en cuenta, muy bien... no os quejéis cuando os den una patada en el culo en vuestro trabajo y os tiren a la puta calle. Después habláis de los neoliberales y empresaurios. Si sois iguales.
#98: ¿Te has planteado el daño que causó a muchos pueblos las medidas de promoción de la carretera que hizo Felipe González?
Que no fue un "plan PIVE camionero", lo que hizo fue algo tan grave como coger líneas de tren enteras y cerrarlas, como si mañana llega un presidente del gobierno más afín al ferrocarril y para potenciar a los porteadores te cierra una parte de la red de autovías. Pero cerrada, de quitar el asfalto en algunos puntos para poner sendas para porteadores y en otras pintar carriles bici.
Imagina que mañana se cargan la A-62, la A-7 entre Murcia y Almería, la A-6 entre Villacastín y Medina del Campo, la A-66 entre León y Extremadura... ¿Entiendes un poco lo que supusieron las medidas de potenciación del transporte por carretera?
Ahora si yo quiero ir a Aranda de Duero, NO PUEDO HACERLO, lo tengo vetado, hace 40 años si lo podía hacer, ahora no, prohibido, antidisturbios, bala de goma, mutilación, gas lacrimógeno, multa astronómica... ¿Entiendes? Eso es lo que ha hecho el PSOE en España cuando gobernó Felipe González.
#98 las ayudas y subvenciones acaban generando desequilibrios en la economia y creando nuevos y mayores problemas, salvo contadadisimas excepciones en las que se preveen concienzudamente las posibles ramificaciones de esas medidas.
los cursos del inem y sindicatos es evidente que es un nido de corrupción y además no sirven para nada.
lo unico que se me ocurre que no crearia mas problemas de los que "soluciona" serían ventajas fiscales para quien contrate a los camioneros y becas para que los camioneros se formaran para desempeñar otros trabajos (los que cada uno quisiera, no un plan genial del funcionario de turno).
aún sin tener en cuenta a esas personas, la sociedad en su conjunto se beneficiaria, por lo que es positivo aunque los camioneros se queden sin curro, antes ya les pasó a los agricultores obreros de fabricas mineros conserjes etc.
Fracaso ?
Aunque sea AEDE, no cuesta nada poner un enlace al artículo original de La Vanguardia donde, en mi opinión, se explica de forma mucho más extensa, detallada con más datos y de forma más objetiva.
http://reportajes.lavanguardia.com/corredor-mediterraneo-corredor-central/
#46 Me parece muy errónea. El Corredor Central tiene dos opciones, ir por Barcelona-Girona o por Irún-Hendaya. Efectivamente, lo de Canfranc puede funcionar con un tren turístico de pasajeros o un tren de la bruja que vaya a 40-50km/h y con unas pendientes y curvas horribles.
¿Hacer un túnel de base? De lo más tonto que puede haber viendo el exitoso Figueras-Perpignan que ha sido tremendamente más sencillo y en principio con mucho potencial de tráfico.
#80: Canfranc no sólo podría funcionar sino que AHORA está funcionando mediante un trasvase en camión.
La reapertura no es un capricho, es una necesidad.
#87 Del Canfranc solo hablan los políticos que tienen que anotarse un tanto ante sus votantes, pero no veo yo que hablen de él muchas empresas. La única empresa que lleva mercancías por Canfranc se llama Silos de Canfranc. Con el potencial turístico y de ski que tiene la línea y los maños, cazurros ellos piden reabrirla para transportar mercancías.
Pero el corredor no sirve para unir zonas industriales, logísticas y puertos?
Pero el corredor no sirve para unir zonas industriales, logísticas y puertos?
Lo que uno se pregunta es: ¿sale a cuenta el transporte en tren para las mercancias ? Si es que si ya estamos tardando, si es que no, vendamos las vias como chatarra. Si estamos hablando de contaminaciones y cambio climático probablemente resultará menos contaminante el tren que el transporte por carretera. El trazado ya es otro tema,no tiene que ver tanto con la economía como con la política.
#9 Depende si también tienes en cuenta los empleos. Un tren, 1 maquinista, carga de 20 o 100 camiones.
En Puestos de empleo es un ostiazo considerable... Aparte que vas a tener que utilizar camiones si o si, no todas las poblaciones tienen estación de tren de mercancías ni tan siquiera de via "ancha", gran parte del norte por ejemplo.
Considero que deberia mejorarse el transporte ferroviario, pero como tu dices mirando si sale a cuenta y con todos los factores.
#12 Está bien que nos preocupe el empleo pero si para mantener el empleo de los transportistas, no podemos ver claro si conviene el tren o no conviene, o quizá un poquito si pero mucho no....o quizá podíamos volver a las máquinas que usaban el carbón y abrimos las minas que generarían empleo masivamente.
#14 Como ya te comente hay que tener en cuenta "TODOS" los factores. Si tu fueras camionero seguro que querrías poder comer 2 o 3 veces al dia. O disponer de una alternativa para hacerlo.
No se trata de cerrar todo por que es mas rentable en uno u otro aspecto, aparte de la rentabilidad económica existe otra social que hace que se creen poblaciones, la gente consuma, compre productos, pague impuestos, etc. Ahora vosotros sabréis...
#12 las retroexcavadoras tambien quitan trabajo a muchos albañiles, con la de paro en la construccion que hay actualmente una buena solución en linea con tu gilipoyez de que se pierden puestos de trabajo, sería prohibir las retroexcavadoras y que los constructores contrataran a albañiles con pico y pala
#90 Si a ti te parece una gilipollez tener en cuenta a miles de trabajadores antes de tomar decisiones en un sector pues muy bien. A mi no. Cuestión de prioridades.
Yo no digo que no halla que utilizar mas el ferrocarril, mejorarlo, etc, digo que hay que tener en cuenta todos los factores. Uno de ellos y muy importante es las personas y familias que viven de transportar mercancías. Transporte que actualmente se hace... ¡Tachan! en camión.
Ahora que espero que cuando a ti o al siguiente les toque que les reformen el sector en el cual trabajan entero les digan... no majos sopesar que tenéis que comer, vivir, etc, es una gilipollez anda y que os den por donde se empiezan los cestos.
#94: Uno de ellos y muy importante es las personas y familias que viven de transportar mercancías.
Pues nada, sigamos construyendo viviendas... ¡Con la de gente que vivía de eso!
---
¿Sabías que en España hay una "burbuja" de transporte por carretera patrocinada por Felipe González y su equipo de gobierno?
Yo apoyo que si hay una recuperación del transporte ferroviario se haga teniendo en cuenta a las personas que en él trabajan.
#12 Ese empleo está ya perdido en cualquier caso, hace ya tiempo que funcionan los platooning (convoys de camiones con un solo conductor en el primer camión y los demás le siguen), y también están ya los camiones autónomos, que de momento llevan un conductor que no conduce, pero en muy muy poco tiempo no llevarán ni volante ni asientos, serán solo contenedores con ruedass.
También hay camiones eléctricos, pero la ventaja del tren es que no tiene que cargar con su propia batería... pero no parece que vaya a ser una ventaja suficiente para competir.
#12 Falaz, ten en cuenta que hay controladores, mecánicos, tripulación...