Muchos dirán que el primer coche aerodinámico fue el Volkswagen "Escarabajo". Otros podrían mencionar el Chrysler Airflow que Detroit lanzó en 1934, o al Tatra checo, que ya fabricaba coches con formas muy inusuales antes de la Segunda Guerra Mundial. Y a nadie se le ocurriría mencionar el nombre de Aurel Persu. Sin embargo, fue el primero en darse cuenta de lo que significaba la forma de la carrocería en una época en la que todos los coches que había podían competir con cajas de zapatos en cuanto a su aerodinámica. (Traducción en comentarios)
![Aurel Persu: un pionero olvidado de la aerodinámica [ING]](https://cdn.mnmstatic.net/cache/39/41/media_thumb_2x-link-3752193.jpeg?1669301946)
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La mayoría de la gente asocia a Rumanía más con el estereotipo de la Europa del Este que con las innovaciones en la fabricación de automóviles. Los Dacia Logan baratos han inundado las carreteras europeas, pero a pocos se les ocurriría comparar a sus fabricantes con marcas tan innovadoras como Volvo o Citroën. Pero fue en Rumanía donde por primera vez se comprendió realmente la importancia de la aerodinámica en la fabricación de coches.
Muchos dirán que el primer coche aerodinámico fue el Escarabajo, que Hitler imaginó que surcaría las autopistas del Reich. Los más interesados en la industria estadounidense podrían mencionar el Chrysler Airflow que Detroit lanzó en 1934. Los fanáticos de la automoción podrían nombrar al Tatra checo, que ya fabricaba coches con formas muy inusuales antes de la Segunda Guerra Mundial. Y a nadie se le ocurriría mencionar el nombre de Aurel Persu. Sin embargo, fue el primero en darse cuenta de lo que significaba la forma de la carrocería en una época en la que todos los coches que había podían competir con cajas de zapatos en cuanto a su aerodinámica.
Aurel Persu nació en Bucarest (Rumanía) en 1890, en una Rumanía recién independizada. Era la era de la tecnología en Europa en ese momento. La Torre Eiffel se levantaba en París, Marconi experimentaba con las ondas de radio y el joven Aurel estaba cautivado por la ingeniería. Persu estudió ciencias de la ingeniería en la Real Escuela Técnica Superior de Charlottenburg, en Berlín, y consiguió graduarse justo antes de que comenzara la Primera Guerra Mundial, en 1913. El talento del joven ya era evidente mientras estudiaba: apenas cumplidos los 23 años, recibió un premio del Ministerio de Educación alemán por sus investigaciones sobre las características del comportamiento de las naves espaciales en el espacio exterior. Y todo eso en una época en la que los vuelos espaciales se consideraban no sólo un sueño, sino absoluta ciencia ficción que sólo era posible en el cine, donde los actores aterrizaban en la Luna.
La Primera Guerra Mundial terminó, y a medida que Europa se levantaba de las ruinas, comenzó a inundarse de coches. Dado que eran casi indistinguibles -a distancia, apenas se podía distinguir si era un Ford, un Citroën o un Austin el que traqueteaba por las calles empedradas-, ni un solo fabricante de automóviles del mundo pensaba en algo tan trivial como la aerodinámica. Las formas estilizadas y los faros que no estaban montados en los guardabarros eran para el ruidoso mundo de las carreras, mientras que los coches de uso cotidiano se hacían lo más sencillos y baratos posible: básicamente, un motor que movía un carro ligeramente modernizado hacia adelante. Aurel Persu comprendió que el coche del futuro no podía recordar a un carruaje sin caballos, con sus guardabarros sobresaliendo por encima de las ruedas delanteras.
#1 También fue un rumano el pionero de la aviación que fabricó el primer avion con un motor a reacción, Henri Coandă. Pionero en la aerodinámica y que da nombre al efecto Coanda. Me extraña que no se le nombre en este artículo.
Probablemente habría tenido éxito en las carreras si Persu hubiera podido organizar de algún modo la producción en serie de su coche. En realidad, el coche tenía posibilidades de llegar a la cadena de montaje. Tanto Ford como General Motors se pusieron en contacto con el ingeniero para tratar de comprar la patente para la producción del coche, pero Persu lo rechazó y utilizó el coche él mismo hasta 1969, cuando lo cedió al Museo Técnico Nacional de Rumanía en Bucarest, donde el coche sigue guardado hoy en día. Ya no funciona y necesita ser restaurado, pero sigue expuesto, lo que significa que puede ver con sus propios ojos uno de los coches más aerodinámicos jamás creados.
Tras regresar a Rumanía con su coche, Persu no volvió a salir de su país. El ingeniero se jubiló en 1950 y murió en 1977, después de escribir varios artículos científicos sobre ingeniería y aerodinámica. Debido a la Guerra Fría y al aislamiento de Rumanía tras el Telón de Acero, el talento y las obras de Aurel Persu habían sido ampliamente olvidados en el mundo del automóvil. En 2006, la televisión nacional y la revista World Auto -en un esfuerzo por dar a conocer el nombre y los trabajos de Persu- fundaron el Premio Aurel Persu de Automóviles Aerodinámicos para coches con un coeficiente de resistencia inferior a Cx 0,3. Desde entonces, el premio se ha concedido al Opel Insignia y a algunos otros coches.
Persu se quedó en Berlín - probablemente porque las condiciones para la investigación eran más favorables allí que en su tierra natal - y se dedicó a los cálculos. El principal objetivo de sus cálculos era crear el coche más aerodinámico posible. Como era difícil encontrar inspiración en los coches que circulaban por las calles en aquella época, Persu tomó el camino de otro genio
Newtony encontró la forma del futuro coche en la naturaleza. O, más exactamente, en una gota de agua.En 1922 comenzó el desarrollo del coche más aerodinámico del mundo, financiado por el propio Persu. Ese mismo año, patentó la forma de su futuro coche, que era muy inusual en comparación con los coches que circulaban por las carreteras de la época. En 1924, los dibujos de su patente se materializaron finalmente en... un vehículo que parece muy fuera de lo común, incluso hoy. El coeficiente de resistencia aerodinámica del Tesla Model S, uno de los coches más avanzados jamás producidos, es Cx 0,24. Para la mayoría de los coches fabricados por los contemporáneos de Persu, esta cifra llegaba a Cx 1. ¡Mientras tanto, el coeficiente de resistencia del coche creado por Persu era Cx 0,22! Hace casi 100 años, el genio ya había diseñado un coche más avanzado que el Model S que se llama el coche del futuro.
Ahora, para desviarnos un poco. ¿Se ha preguntado alguna vez cuál fue el primer coche con estilo de pontón, es decir, sin estribos ni guardabarros salientes? A los rusos les encanta decir que fue su Gaz M-20 Pobeda de la posguerra. Los alemanes replicarían que fue el Hanomag 2/10 PS "Komissbrot" ("Pan de centeno"), un pequeño coche económico fabricado en Alemania durante la época de la República de Weimar. Y eso también sería un error. El primer coche del mundo con guardabarros integrados fue la obra maestra de la aerodinámica creada por Aurel Persu.
Hay que reconocer que el coche era bastante primitivo desde el punto de vista técnico, a pesar de su forma moderna. Sólo se utilizaban frenos de cable para las ruedas traseras, que (debido a la escasa distancia entre ellas) no disponían de diferencial. El motor de cuatro cilindros en línea, los 10 caballos de potencia y la carrocería increíblemente aerodinámica permitían al coche de Persu acelerar hasta 80 km/h. Cabe destacar que, debido a la falta de diferencial, el coche podía realizar giros muy cerrados a velocidades considerables sin ningún peligro.
#2 Dan ganas de votar negativo sólo por esto:
¡Mientras tanto, el coeficiente de resistencia del coche creado por Persu era Cx 0,22! Hace casi 100 años, el genio ya había diseñado un coche más avanzado que el Model S que se llama el coche del futuro.
En serio hace falta soltar esta tontería? Acaso no se tiene en cuenta diseño, habitabilidad, medidas de seguridad que hay que pasar...? Diseñar un vehículo en torno a un único aspecto es absurdo.
Para muestra, Mercedes hizo un concept car basado en un pez que tenía un Cx de 0,19... Que no se llevó a producción por cuestiones obvias.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Bionic
#12 iba a poner esa frase justamente: “ un vehículo que se ve muy fuera de lo común, incluso hoy. El coeficiente de resistencia del Tesla Model S, uno de los automóviles más avanzados jamás producidos, es Cx 0,24. ”
Porque precisamente no todo es ese cx famoso. Dejo un apunte y el que quiera buscar… que busque
Exactamente al revés que los coches actuales. ¡Alguien debe estar equivocado!
#5 Si te ciñes a la aerodinámica, acabas con una forma parecida a la que ves. Pero como también hace falta que el coche sea bonito, pues al final se optan por formas menos aerodinámicas pero más agradables a la vista.
#9 hace falta tener algo entre el motor del otro coche y tus costillas. Yas puestos a sacrificar tu vida por lo menos poder llevar equipaje dentro del coche como un furgón sin ser en la baca del capó, caso que en un coche con motor frontal no existe salvo para llevar las rueda de repuesto o los portaplanchas.
#14 El Smart no tiene nada delante, y sin embargo es un coche bastante seguro. Si, ya sé que esto sólo es posible hoy en día, que hace 100 años hubiera sido imposible.
#17 El Smart es pequeño, has decido sobre eso respeto a las dimensiones, eso es un coche de más dimensiones. Podrías hacer algo similar si carrozas así al Suzuki Super Carry o las antiguas Nissan Vanette como eso, pero pierdes una furgoneta o camión para tener un coche del revés.
#14 Disculpa, pero no entiendo nada de lo que dices...
#25 ¿pagarías por un Smart fortwo de 4 metros de largo del que no puedes aprovechar el espacio a mayores ni que lo haga más seguro en un impacto frontal(o por lo menos en apariencia) por tener algo que lo hace aerodinámico, o te irías al forfour?
¿Pagarías por una Nissan Vanette o un Suzuki Super Carry al que le quitan la zona de carga para ser aerodinámicos o directamente comprarías las versiones existentes?
Los coches son de la forma que son no por ser bonitos, la distancia entre el frontal y las piernas tienen a misma tecnología más seguridad y si prescindes de ella a mismo precio es por una ventaja. En los coches con configuración similar al Persu la ventaja o es ser cortos(muchos cuadriciclos a parte del Smart fortwo) o tener mucho espacio de carga dentro de sus dimensiones y precio.
#9 Pero en la propaganda dicen siempre que el nuevo modelo es más aerodinamico
#15 En la propaganda se dicen muchas cosas...
#5 Es una pena, podría haber desbancado a los coches más feos de la historia: el Rodius y el Actyon de Ssangyong
#5 El coche es una compra emocional, la aerodinámica es totalmente secundaria. Es decir, aerodinámicamente hablando, y a pesar de los varios fallos mas o menos evidentes, tenía la razón el señor Persu.
La importancia de las formas aerodinámicas no sólo en la parte frontal, sino también en la parte trasera.
#6 En el subsónico bajo, la parte importante es la trasera.
Otro con gran aerodinámica es el Auto Union Type C Streamline del 1937
Me viene a la cabeza el de Camile Jenatzi o el Steamer de carreras de Stanley, de finales del XIX y principios de siglo XX
#4 A 200 km/h en una máquina de vapor, con un par
https://racingnelliebly.com/weirdscience/daredevil-driver-sets-land-speed-record1906/
#22 Sí señor
A mí me viene a la cabeza el Audi A2, feo y caro como él solo, pero un vehículo muy eficiente.
#8 Pues a mi nunca me ha parecido un coche feo, la verdad... Anodino si, desde luego, pero feo no.
#10 Pues a mí de salida no me disgustaba del todo, pero así como hay coches que han envejecido bien, el A2 no me entra.