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#5:
#2 Claro que sí, pero el caso del AVE es que por una cuarta parte se puede hacer la misma línea con un TALGO que en lugar de tardar hora y media de Madrid a Zaragoza, tarde 2 horas. ¿Realmente esa media hora que se gana compensa pagar cuatro veces más?
Dicho de otro modo, con lo que costó el AVE de Madrid a Barcelona, se podría haber hecho unas buenas linea TALGO de velocidad alta (aunque no tanto como el AVE) que comunicara Madrid con Barcelona, Bilbao con Valencia, y Santiago con Madrid.
Dicho de otro modo, con lo que costó el AVE de Madrid a Barcelona, se podría haber hecho unas buenas linea TALGO de velocidad alta (aunque no tanto como el AVE) que comunicara Madrid con Barcelona, Bilbao con Valencia, y Santiago con Madrid.
#15:
Aunque el artículo, en general, tiene razón, olvida algunos aspectos y plantea una tono algo sesgado.
Por ejemplo olvida algo que reforzaría su argumentación. Efectivamente España es el segundo país del mundo con más km de alta velocidad, pero es el país más ineficiente en términos de viajeros por kilómetro de red de A.V. (realmente se mide en viajeros-km por kilómetro de red). La ecuación es fácil: muchos km de red y pocos viajeros.
Un ejemplo del sesgo: el factor más influyente en estos pobres resultados es la baja densidad de transporte, la escasa desviación de viajeros de modos más contaminantes como el automóvil o el avión y el hecho de ser una red exclusiva de pasajeros, dejando fuera el transporte de mercancías que se realiza casi exclusivamente por carretera.
Efectivamente, salvo tramos muy concretos, la rede de A.V. se plantea sólo para pasajeros. Pero en los corredores donde se ha implantado el AVE, se han eliminado la mayoría de los servicios de viajeros en la red convencional (la línea de ferrocarril preexistente), liberando mucha más capacidad para las mercancías. El problema de las mercancías por ferrocarril no tienen nada que ver con la A.V. El principal problema es la falta de fiabilidad derivada, sobre todo, por las interferencias con los servicios de Cercanías que merma la capacidad en el acceso a las grandes ciudades, a los centros productivos y a los puertos.
Y para terminar el asunto que realmente flota sobre todas estas disquisiciones: ¿porqué en la evaluación de proyectos se exige al ferrocarril que el gestor de la infraestructura presente rentabilidades positivas mientras que a la carretera se asume que su ejecución y mantenimiento corra a cargo de los presupuestos de las Administraciones y que son un pozo de gasto? Dejando a un lado las autopistas de peaje, nadie le pide al promotor de una carretera (el Estado, CCAA, Cabildos...) que la construcción y explotación de la infraestructura ofrezca un retorno financiero. ¿Por qué sí se le exige a Adif?
Por ejemplo olvida algo que reforzaría su argumentación. Efectivamente España es el segundo país del mundo con más km de alta velocidad, pero es el país más ineficiente en términos de viajeros por kilómetro de red de A.V. (realmente se mide en viajeros-km por kilómetro de red). La ecuación es fácil: muchos km de red y pocos viajeros.
Un ejemplo del sesgo: el factor más influyente en estos pobres resultados es la baja densidad de transporte, la escasa desviación de viajeros de modos más contaminantes como el automóvil o el avión y el hecho de ser una red exclusiva de pasajeros, dejando fuera el transporte de mercancías que se realiza casi exclusivamente por carretera.
Efectivamente, salvo tramos muy concretos, la rede de A.V. se plantea sólo para pasajeros. Pero en los corredores donde se ha implantado el AVE, se han eliminado la mayoría de los servicios de viajeros en la red convencional (la línea de ferrocarril preexistente), liberando mucha más capacidad para las mercancías. El problema de las mercancías por ferrocarril no tienen nada que ver con la A.V. El principal problema es la falta de fiabilidad derivada, sobre todo, por las interferencias con los servicios de Cercanías que merma la capacidad en el acceso a las grandes ciudades, a los centros productivos y a los puertos.
Y para terminar el asunto que realmente flota sobre todas estas disquisiciones: ¿porqué en la evaluación de proyectos se exige al ferrocarril que el gestor de la infraestructura presente rentabilidades positivas mientras que a la carretera se asume que su ejecución y mantenimiento corra a cargo de los presupuestos de las Administraciones y que son un pozo de gasto? Dejando a un lado las autopistas de peaje, nadie le pide al promotor de una carretera (el Estado, CCAA, Cabildos...) que la construcción y explotación de la infraestructura ofrezca un retorno financiero. ¿Por qué sí se le exige a Adif?
#1:
"la sociedad nunca recuperará el dinero invertido"
Ojalá evaluaramos más acciones de los gobiernos desde este prisma, porque el chorreo es constante.
Ojalá evaluaramos más acciones de los gobiernos desde este prisma, porque el chorreo es constante.
#61:
#58 250 km/h es ya línea de alta velocidad. El ferrocarril convencional va como muchísimo a 200 km/h; lo típico suelen ser 160 km/h de máxima.
Para que te hagas una idea: la línea de convencional de Zaragoza-Madrid son 4 horas de viaje. Que si lo ponen más barato a mí no me importaría comerme las 4 horas, pero la gran mayoría de la gente no está dispuesta a hacer viajes largos.
Para que te hagas una idea: la línea de convencional de Zaragoza-Madrid son 4 horas de viaje. Que si lo ponen más barato a mí no me importaría comerme las 4 horas, pero la gran mayoría de la gente no está dispuesta a hacer viajes largos.
#17:
#3 Financieramente, si se analizan sólo las cuentas de Renfe (no las de Adif), la línea más rentable es la Madrid Barcelona. Aquí se gana dinero y es donde quieren "meter la cuchara" los nuevos operadores con la liberalización.
Madrid-Sevilla muestra un equilibrio cercano al cero "lo ganado por lo gastado".
Madrid-Valencia es deficitaria, pero poco.
El resto es una ruina.
#2 #13 #5
Madrid-Sevilla muestra un equilibrio cercano al cero "lo ganado por lo gastado".
Madrid-Valencia es deficitaria, pero poco.
El resto es una ruina.
#2 #13 #5
#36:
#19 como todo tiene que tener Madrid como centro, así estamos. En cambio, un diseño racional hubiera sido en red, no radial, conectar Madrid con las 4 o 5 ciudades más importantes, pero a la vez estas DIRECTAMENTE entre ellas. Barcelona - Valencia, Bilbao - Zaragoza, Valencia - Sevilla.
El centralismo madrileño es la gran desgracia de este país. No los madrileños, que son majísimos.
El centralismo madrileño es la gran desgracia de este país. No los madrileños, que son majísimos.
#22:
#20 Buuufff... Has tocado un tema sobre el que hay mucha demagogia.
La desaparición de las líneas deficitarias y la creación del tren de alta velocidad (...) empeoró notoriamente los problemas de la España que ahora reconocemos como vaciada, al privar de plano a esas comunidades de un servicio público fundamental.
Las líneas de ferrocarril cerradas eran muy deficitarias. Antes de cerrarlas se analizaron los índices de utilización (viajeros-km/trenes-km) y de cobertura de ingresos (ingresos/gastos).
Por ponerte un ejemplo de una línea que aún no se ha cerrado, pero cualquier análisis medianamente serio aconsejaría hacerlo: la línea convencional Madrid-Cuenca-Valencia.
- Ocupación media en el tramo más cargado: 18-20 viajeros
- Índice de ocupación: 8%-10%
- Cobertura gastos/ingresos: 4%-5%
- Déficit por viajero: 175-180 €/viaje
Lo lógico es cerrar la línea y pone autobuses, modo adecuado para las demandas existentes y con unos costes de operación mucho más razonables.
En un escenario de racionalidad financiera y social lo lógico es plantear, en cada caso, los modos de transportes más adecuados a cada situación. Modos de alta capacidad (tren, metro) para grandes demandas. Mantener en explotación líneas de tren que todos los habitantes de las poblaciones afectadas defienden pero que nadie utiliza es tirar recursos valiosos para la sociedad.
La desaparición de las líneas deficitarias y la creación del tren de alta velocidad (...) empeoró notoriamente los problemas de la España que ahora reconocemos como vaciada, al privar de plano a esas comunidades de un servicio público fundamental.
Las líneas de ferrocarril cerradas eran muy deficitarias. Antes de cerrarlas se analizaron los índices de utilización (viajeros-km/trenes-km) y de cobertura de ingresos (ingresos/gastos).
Por ponerte un ejemplo de una línea que aún no se ha cerrado, pero cualquier análisis medianamente serio aconsejaría hacerlo: la línea convencional Madrid-Cuenca-Valencia.
- Ocupación media en el tramo más cargado: 18-20 viajeros
- Índice de ocupación: 8%-10%
- Cobertura gastos/ingresos: 4%-5%
- Déficit por viajero: 175-180 €/viaje
Lo lógico es cerrar la línea y pone autobuses, modo adecuado para las demandas existentes y con unos costes de operación mucho más razonables.
En un escenario de racionalidad financiera y social lo lógico es plantear, en cada caso, los modos de transportes más adecuados a cada situación. Modos de alta capacidad (tren, metro) para grandes demandas. Mantener en explotación líneas de tren que todos los habitantes de las poblaciones afectadas defienden pero que nadie utiliza es tirar recursos valiosos para la sociedad.
#24:
No creo que esto se tenga que medir desde el punto de vista de la rentabilidad financiera, y creo que con sus contras, que han sido muchas (sobre todo el abandono de muchas líneas), el balance a largo plazo será muy positivo, sobre todo cuando dejemos de usar el avión, algo totalmente insostenible.
La electrificación en el transporte colectivo es obligatoria.
La electrificación en el transporte colectivo es obligatoria.
#25:
Precisamente son las inversiones públicas las que se centran en no ser rentables económicamente. Porque de serlo lo haría la privada. Típica no noticia, que obviamos cuando por ejemplo se habla de sanidad. Se invierte en calidad de vida, no en ganar dinero señores. Educación, sanidad y pensiones...esos 3 son el 80% del presupuesto anual del estado, ¿cero beneficios económicos? Para eso están el estado.
#11:
#7 Bueno, teniendo en cuenta que los recursos del Estado son limitados, ¿no tiene un impacto social gastar un dinero que se podía haber dedicado a otras necesidades, o a bajar la presión fiscal de la sociedad? No todo coste está justificado por el beneficio social, hay un coste de oportunidad que hay que tener en cuenta.
Comentarios
#2 Claro que sí, pero el caso del AVE es que por una cuarta parte se puede hacer la misma línea con un TALGO que en lugar de tardar hora y media de Madrid a Zaragoza, tarde 2 horas. ¿Realmente esa media hora que se gana compensa pagar cuatro veces más?
Dicho de otro modo, con lo que costó el AVE de Madrid a Barcelona, se podría haber hecho unas buenas linea TALGO de velocidad alta (aunque no tanto como el AVE) que comunicara Madrid con Barcelona, Bilbao con Valencia, y Santiago con Madrid.
#5 totalmente contigo en losnplanteamientos. No defiendo el ave para todos y cada 100 metros pero defiendo que cuidado con ver todo unicamente contema costes economicos y no con los socuales. Para que luego digais que todos los madrileños somos cerdos centralistas
#7 Bueno, teniendo en cuenta que los recursos del Estado son limitados, ¿no tiene un impacto social gastar un dinero que se podía haber dedicado a otras necesidades, o a bajar la presión fiscal de la sociedad? No todo coste está justificado por el beneficio social, hay un coste de oportunidad que hay que tener en cuenta.
#11 por ejemplo la excusa para no aumentar las frecuencias de trenes por el norte y otras zonas de españa es que la gente no lo usa... Lo mismo no lo usan por que solo hay dos al dia por trayecto y eso es como si no hubiera realmente
#7 Es que el impacto social del AVE no es el que la gente se piensa. No potencia la economía de las ciudades a las que llega. Por ejemplo en Ciudad Real, lo que ha conseguido el AVE es que muchos de sus habitantes vayan y vuelva a diario a trabajar a Madrid. No me parece que eso revitalice Ciudad Real. Y lo mismo Valladolid o Guadalajara.
Y el caso de Toledo ya es de traca.
#3 Financieramente, si se analizan sólo las cuentas de Renfe (no las de Adif), la línea más rentable es la Madrid Barcelona. Aquí se gana dinero y es donde quieren "meter la cuchara" los nuevos operadores con la liberalización.
Madrid-Sevilla muestra un equilibrio cercano al cero "lo ganado por lo gastado".
Madrid-Valencia es deficitaria, pero poco.
El resto es una ruina.
#2 #13 #5
#17 ¿Cuándo dices lo ganado por los gastado, te refieres sin la inversión previa?
#35
SIN amortización de la infraestructura (eso cae en las cuentas de Adif)
CON amortización del material móvil (la inversión en trenes)
CON el pago del canon a Adif
Lo del canon da para escribir un libro. Se fija con criterios políticos y es distinto para AVE (alto), Regionales, Cercanías o mercancías (muy bajito). Si se fijase unos cánones para que Adif equilibre sus cuentas (incluidas amortizaciones) Renfe debería pagar un pastizal por circular. Al final se decide políticamente un canon en el que el déficit se queda en Adif.
#37 Igual que las carreteras.
GOTO #39 que se explica un poquito
#39 Ve preparando un excel para explicarlo.
#5 precisamente el tren Madrid-Barcelona como más rápido mejor, si hace falta que sea un AVE 2.0 o un hyperloop. A menor tiempo de comunicación menor distancia social y cultural. No solucionaría el tema pero ayudaría con lo del independentismo. Uno de esos casos donde el aporte social es mucho más clave que el económico.
#21 Como lo del tren al Tibet
#21 Hay muchísimo movimiento a diario desde hace décadas entre ambas ciudades y no parece que tenga ningún impacto en el tema cultural o la subida o bajada del independentismo. Y además, mucha comunicación entre gente de Madrid y Barcelona, pero ¿Entre León y Lleida? ¿Entre Jaén y TmGirona? ¿Entre Olot y Don Benito? Al final los de las capitales nos tenemos muy vistos, pero el centralismo VS federalismo es igual más fuerte en provincias y poblaciones más pequeñas.
#21 En que ayudaría con lo del independentismo? No lo veo. Incluso puede ser contraproducente, pues un catalán podrá ver las diferencias en el día a día que se pueden dar en Madrid, en su forma de entenderla y solucionarla, puede incluso avivar aún más la independencia. Te lo dice un catalán que vive en Madrid.
#5 yo, el caso que conozco, madrid-valladolid.
En ave una hora. En tren convencional, casi 3. Y es nudo hacia el norte, lo que quiere decir que a partir de ahí la diferencia de tiempo se multiplica.
Así que si que hay diferencia.
#5 #38 #74 Pues igual está la bondad del término medio como decía Baltasar Gracián.
Digo yo que entre los 300km/h de Madrid-Zaragoza y los 30km/h Zaragoza-Valencia montado en un tren al que adelantan hasta los ciclistas hay posibilidades intermedias que no cuestan el dineral del AVE.
Además la realidad es la que es. Con el AVE, en el caso aragonés, salió ganando Zaragoza, pero el resto de la comunidad ni se ha enterado porque el transporte público sigue siendo lamentable.
#88 O no la hay, ya puestos a construir túneles y puntos, cuesta casi lo mismo hacerlos para 150 km/h que para 300 km/h.
#38: Al revés, hacia el norte la diferencia de tiempo no es tanta porque la LAV va más recta que la línea por Ávila, pero de ahí para arriba los recorridos son mucho más paralelos o incluso la LAV da más vuelta, lo que reduce la diferencia de tiempo. Lo de las 3 horas es cierto, pero tienes la posibilidad de bajar en más sitios, como Villalba de Guadarrama y de ahí enlazar a otros puntos sin pasar por Chamartín. La diferencia de precio no es "mucha" porque subieron mucho el precio al tren convencional, una barbaridad, un 70% en 5 años, ahora como ya no suben tanto la diferencia ha crecido algo, pero hubo un momento en el que la diferencia era de menos de 4 euros (no llegaba a 7 entre la ida y la vuelta), ahora son casi 5€ tras el descuento (casi 10 ida y vuelta). Si pusieran una tarifa más barata al tren normal (algo lógico) el ahorro sería mayor.
#5 Leo "línea Talgo" y paro de leer. Se te ven buenas intenciones pero poco conocimiento de la realidad ferroviaria
#40 Creo que se entiende lo que quiero decir. Una línea convencional preparada para soportar el tránsito de máquinas TALGO de velocidades de 250 km/h
El término línea TALGO tampoco lo he inventado yo: https://moovitapp.com/index/es/transporte_p%C3%BAblico-line-TALGO-Barcelona-362-858358-674262-0
#57 Más allá que de 250 a 300 no hay apenas diferencias de exigencia en el trazado (ni de tiempo ganado), ninguna línea convencional puede operar a 250 porque el ASFA está limitado a 200 y por las distancias de frenado necesarias.
#5 El AVE es el tren de los ricos, construido con el dinero de los pobres.
#5 Lo que llamas Talgo ahora se llama Alvia. Existe.
#53 Pero va montado en una línea que es carísima. Pudiéndose haber hecho una línea un poco más sencilla, que aunque no me permita ir a 300 km/h vaya a 250 km/h. Esa línea costaría muchísimo menos. Pero mucho, mucho, menos.
#58 250 km/h es ya línea de alta velocidad. El ferrocarril convencional va como muchísimo a 200 km/h; lo típico suelen ser 160 km/h de máxima.
Para que te hagas una idea: la línea de convencional de Zaragoza-Madrid son 4 horas de viaje. Que si lo ponen más barato a mí no me importaría comerme las 4 horas, pero la gran mayoría de la gente no está dispuesta a hacer viajes largos.
#58 poco más sencilla, que aunque no me permita ir a 300 km/h vaya a 250 km/h.
Lo que hay que inventar con tal de meterse con el AVE... ¿Qué ahorro tendría hacer las líneas a 250 km/h? Prácticamente ninguno. Supongo que te encantará el AVE a Sevilla que es una línea a 250 km/h. En la práctica nadie nota la diferencia.
#5 el problema es que las lineas en este país están en un estado lamentable y sale poco más caro hacer un AVE que adaptar una linea del s.XIX. ojo el modelo AVE es muy ineficiente en muchas cosas, pero desde luego es una inversión a largo plazo para un país. Que pueda ser correcta o no esa visión, en algunos casos , se podria haber hecho una adaptación.Pero lo que está claro es que es una red para que los españoles nos movamos los próximos 30 años de forma rapida segura y sostenible.. Que puede que no seamos capaces de amortizarla economicamente? pues la Gallega seguramente sea deficitaria en 30 años pero el Ourense MAdrid se va a hacer en 2h y 15 minutos en vez de en 5 horas y pico. El Modelo alta velocidad es una de las pocas cosas que las generaciones anteriores legan a las nuevas generaciones positivas, no se deben despreciar aunque hay muchos puntos negros y cagadas muy sangrantes (Pajares ejm ejm) el hecho es que España está preparando la movilidad del futuro mucho mejor que cualquier otro pais de su entorno y eso acarrea unos costes (bestiales) y unos beneficios a largo plazo innegables. Las infraestructuras se hacen para acercar las personas y los negocios y se piensa a largo plazo yo creo que es un modelo exitoso sabiendo de la red ruinosa de la que veniamos otro tema a discutir son las Mercancias el ancho ibérico etc yo creo que desde Angrois la política de la alta velocidad llevada por PArdo de Vera ha sido la mejor posible eficientemente hablando con la herencia recibida.
#5 Y de paso seguimos hurgando en la mella centralista de este país
#5 ¿Qué es una linea Talgo? es un concepto realmente intrigante.
#5 pero y lo bonito que queda decir que somos le país con más km de alta velocidad por habitante....
#5 el ave Madrid Barcelona tarda demasiado. 2:30. A mi me parece que el ave es muy lento todavía como para competir con el avión. Además de que es un transporte para gente con pasta o principalmente gente que trabaja en empresas y tiene que ir a alguna reunión. No vas a ver familias cogiendo el ave yendo de vacaciones
#5 Es que la alta velocidad tiene sentido para largas distancias y grandes ciudades, lo lógico sería haber llegado a un acuerdo internacional para implementarla entre las grandes ciudades de Europa (un millón de habitantes o más) y luego plantearse extenderla en función de los intereses de cada país. A día de hoy puedes ir en alta velocidad de Madrid a Huesca pero no de París a Berlín o de París a Milán.
#5 con lo que costó el AVE de Madrid a Barcelona, se podría haber hecho unas buenas linea TALGO de velocidad alta (aunque no tanto como el AVE) que comunicara Madrid con Barcelona, Bilbao con Valencia, y Santiago con Madrid.
Primero, que no existen líneas Talgo. Existen trenes Talgo, algunos de los cuáles son AVE.
Segundo, está más que estudiado que no hay mucha diferencia entre construir una línea nueva de altas prestaciones y una de alta velocidad, con la diferencia que la de alta velocidad es mucho más susceptible de atraer viajeros por sus reducidos tiempo de viaje. La obra (puentes, viaductos, toneladas de acero....) es prácticamente la misma.
Y mejorar las líneas que ya están operativas a un nivel decente es simplemente inviable (y si no mira el caso del Corredor Mediterráneo).
#5 Eso lo comentaba el otro día en el pueblo, a 15km de Huesca capital, en Huesca se gastaron la pasta, AVE, aeropuerto y centro de convenciones, los 3 cerrados sin usuarios, sin embargo quieres teletrabajar y estando a 15km de Huesca y el aeropuerto en tu termino municipal la cobertura 4G es inexistente y contratas ADSL con telefónica, porque no hay mas opciones y te ponen una linea VDSL de 10mb de los que te llegan 5 !!
Se podían haber gastado la pasta en mejorar las infraestructuras útiles de Huesca y alrededores en vez de gastarse una millonada en un aeropuerto sin aviones y un AVE sin pasajeros.
"la sociedad nunca recuperará el dinero invertido"
Ojalá evaluaramos más acciones de los gobiernos desde este prisma, porque el chorreo es constante.
#1 estamos en leon de reunion mis hermanos y yo y lo hemos hablado... Que ciertas infraestructuras no puede medirse por rentabilidad sino por impacto social
#2 Pues la alta velocidad comparada con el tren convencional ni es rentable (y lo pagamos todos) ni tiene alto impacto social en comparación con el tren convencional puesto al día. Creo que se libra la línea de AVE Madrid-Sevilla.
#3 no queremos ave, no queremos aviones ni coches que contaminan así que yo ya no se. Mejor no moverse
#13: No queremos AVE, queremos tren convencional puesto al día (160 - 200 km/h).
Lee bien lo que pone en el mensaje al que respondes.
Si supieras que muchos trenes de AV tienen programados viajes a 200 km/h... sí, van a 250, pero un poco, luego aflojan porque van bien de tiempo y se dejan llevar los últimos kilómetros antes de la siguiente parada. Sí, se ahorra energía, pero construir una infraestructura nueva con trazados de más de 400 km/h (trazado, no vía) para eso...
Yo no soy anti TAV radical, pero no voy a apoyarlo como está planteado en España ahora mismo.
#92 Con que los trenes fueran a 100 o 120 km hora, y tuviesemos una red de cercanías y regionales bien desarrollada, a mucha gente le darían ganas de irse a los pueblos y a las ciudades pequeñas a vivir y desarrollar sus trabajos. Buenos trenes y teletrabajo, ss lo mejor que le podría pasar a España. Ah y menos multinacionales de energía e infraestructura que sólo quieren meneo.
#99: Ir a 160 ó 200 no es caro, quizás en líneas de vía estrecha o de montaña no merezca la pena subir la velocidad, pero en líneas en zonas llanas es mejor intentar conseguir una velocidad más alta.
#13 #3 en Toledo cambiaron el cercanías, que te llevaba a Madrid en 50 minutos y con un bono de 120€ podrías ir todo el mes (además con ese mismo bono podías montar en el resto de la red de cercanías)
Ahora solo hay Avant (alta velocidad) que te lleva a Madrid en 35 minutos por 300€/mes y si necesitas otro cercanías lo pagas a parte
Para mi es un retraso social
#97 Lo es. Son retrasados sociales y miran por su ombligo.
#97 ¿Social?
Venga, no voy a decir que sea su caso, pero que alguien pueda vivir en una ciudad más pequeña y tranquila a base de 120€ menos transbordos, que es casi como decir que la diferencia de hipoteca se compensa con el coste del transporte, siempre que en Madrid nadie tuviera que coger transporte público para ir al trabajo. Ese alguien no puede decir retraso social, si acaso que le han fastidiado lo bien que le iba ese aspecto económicamente a costa de generar pérdidas que tal vez pagaría la comunidad autónoma correspondiente.
#97 el Bono de 50 viajes de Toledo-Madrid son 245 euros, el viaje Toledo-Madrid es de 28 minutos, cuando estaba el cercanías tardaba en torno a una hora,una hora y 10 minutos
Si quieres gastar en vez de 245 euros, 150 euros y tardar el doble tiempo tienes el autobús que se coge a 5 minutos andando de la estación de tren
Para mi es un retraso a verdad, sin tener en cuenta que precio de 120 euros era hace unos 18 años, que con la subida de los transportes, a día de hoy estaría en unos 200 euros
#3 Majaderías.
No están siendo rentables porque las solapan los vuelos internos, que por otra parte están subvencionados.
Quita los vuelos internos de menos de 2 horas y media y verás como despega.
#75 pero si el ave Madrid Barcelona siempre va lleno. Y te sale 200€ ida y vuelta
#82 Un puto robo.
#82 Claro que va lleno, como el puente aéreo de Iberia, esa línea siempre es rentable.
#3 El ave Madrid - Sevilla ha sido un exito.
#2 En una infraestructura no puede hacerse un estudio sin meter en la balanza rentabilidad e impacto social.
Sino, siempre se justificaria que cada provincia tuviera un aeropuerto como el de Castellon o Ciudad Real.
Por ejemplo, si ponemos ferrocarriles de media distancia/mercancias con paradas para vertebrar españa, quizas no se justifique economicamente por el coste y mantenimiento. Pero, tanto socialmente permite por ejemplo, que aumente la movilidad laboral, que aumente el turismo o incluso aparezcan nuevas empresas. Aún asi eso siempre se debe de estudiar y considerar.
#4 El problema es que en España primero se define el proyecto por motivos políticos, y luego se realiza el estudio a medida para justificarlo.
#2 El primo de Rajoy también hablaba.
#2 el tema es si hay dinero para pagar el ave a Soria, aunque en la base estoy de acuerdo contigo
#2 el impacto social hay que medirlo completo: se desmanteló toda vía que no fuera AVE, dañando permanentemente a provincias y pueblos.
#2 ...mas impacto social a la capital provincial... y el resto de la provincia como estamos de transporte público? No somos socialmente valiosos al parecer, para despilfarrar en servicios públicos
#2 Vamos a venir ahora a decirle al capitalismo que indicadores medir....hombre ya.
Siempre se ha dicho que la URSS comenzo a cavar su tumba cuando introdujo indicadores capitalistas para medir politicas socialistas.
#2: Vale, entonces si construimos LAVs por el impacto social... ¿Qué pasa con la Ruta de la Plata cerrada desde 1985?
O todos, o ninguno, pero eso de "AV sí, tren convencional no", de ninguna manera, a ver por el tren caro para ciudades puede ser deficitario y no el barato que además de ciudades, también para en pueblos.
Y digo la Ruta de la Plata porque pasa por León (Astorga - Plasencia es el tramo cerrado), pero aquí podríamos meter más líneas como Valladolid - Ariza, Almendricos - Guadix, o Jaén - Puente Genil, que a lo mejor el trazado de esta última era muy cutre, pero lo que tenían que haber hecho era ir haciendo variantes para 160 o 200 km/h que mantuvieran el servicio en los pueblos, no cerrarlo y olvidarse.
#2 Se llama rentabilidad socioeconómica y se tiene en cuenta en todas lss inversiones en infraestructura financiadas por la UE. Básicamente se le pone un precio a los costes externos que se ahorran a la sociedad (contaminación, tiempos de viaje etc.) y los potenciales beneficios para el desarrollo de las regiones.
#1 Bueno es posible que la alta velocidad en según que demarcaciones sea injustificada. Pero exponiendo mi caso concreto yo por motivos laborales hago mucho el trayecto Malaga-Madrid, y sinceramente, sería un horror si no estuviera el ave y no soy ni millonario ni casta ni nada. Un trabajador sin más.
#1 Eso pasa con cualquier iniciativa o proyecto porque no hay transparencia, auditorias y rendición de cuentas. Con suerte tras muchos años habrá algún juicio por corrupción.
La transición democrática se congeló en un punto para no atacar la corrupción y cualquier partido que gobierne en cualquier administración caerá en la tentación de aprovecharse de las deficiencias. La democracia que no avanza, se debilita.
#1 Pocos fuimos los que estábamos en contra y se nos llamaba de todo.
Aunque el artículo, en general, tiene razón, olvida algunos aspectos y plantea una tono algo sesgado.
Por ejemplo olvida algo que reforzaría su argumentación. Efectivamente España es el segundo país del mundo con más km de alta velocidad, pero es el país más ineficiente en términos de viajeros por kilómetro de red de A.V. (realmente se mide en viajeros-km por kilómetro de red). La ecuación es fácil: muchos km de red y pocos viajeros.
Un ejemplo del sesgo: el factor más influyente en estos pobres resultados es la baja densidad de transporte, la escasa desviación de viajeros de modos más contaminantes como el automóvil o el avión y el hecho de ser una red exclusiva de pasajeros, dejando fuera el transporte de mercancías que se realiza casi exclusivamente por carretera.
Efectivamente, salvo tramos muy concretos, la rede de A.V. se plantea sólo para pasajeros. Pero en los corredores donde se ha implantado el AVE, se han eliminado la mayoría de los servicios de viajeros en la red convencional (la línea de ferrocarril preexistente), liberando mucha más capacidad para las mercancías. El problema de las mercancías por ferrocarril no tienen nada que ver con la A.V. El principal problema es la falta de fiabilidad derivada, sobre todo, por las interferencias con los servicios de Cercanías que merma la capacidad en el acceso a las grandes ciudades, a los centros productivos y a los puertos.
Y para terminar el asunto que realmente flota sobre todas estas disquisiciones: ¿porqué en la evaluación de proyectos se exige al ferrocarril que el gestor de la infraestructura presente rentabilidades positivas mientras que a la carretera se asume que su ejecución y mantenimiento corra a cargo de los presupuestos de las Administraciones y que son un pozo de gasto? Dejando a un lado las autopistas de peaje, nadie le pide al promotor de una carretera (el Estado, CCAA, Cabildos...) que la construcción y explotación de la infraestructura ofrezca un retorno financiero. ¿Por qué sí se le exige a Adif?
#15 Todavía no he tenido la ocasión de mirar con detalle este artículo, pero en mi experiencia, todos los artículos y estudios que meten el dedo en la llaga de la supuesta falta de rentabilidad del AVE pecan de grandes sesgos. Y el de tu último párrafo es el que se lleva la palma siempre: las carreteras son a fondo perdido (como tantas otras cosas que hace el sector público para facilitarnos la vida), pero el tren por algún motivo tiene que ser económicamente rentable. No es serio. Y menos si realmente queremos ir hacia medios de transporte menos contaminantes.
#59: Ya, pero así ha sido siempre, y algunas personas solo lo critican cuando ese criterio empezó a tocar a la alta velocidad, mientras quitaban líneas convencionales parece que no había problema.
Así que por mi, ojalá hicieran un 1985 a la alta velocidad, me estaría riendo una semana.
#15 "es el país más ineficiente en términos de viajeros por kilómetro de red de A.V."
España tiene baja densidad de población entre destinos. A igualdad de condiciones el ratio siempre va a ser menor, por ese criterio el Talgo y cualquier otro tipo de ferrocarril sería inviable. Al mismo tiempo, la eficacia del transporte de alta velocidad entre puntos más separados siempre será mayor. Se justifica más la AV si se van a alcanzar velocidades altas durante tramos largos.
En EEUU con la excusa de que hay mucha distancia entre grandes poblaciones llevan décadas con transporte de ferrocarril completamente lamentable y sin hacer nada para remediarlo.
#68 Si España tiene baja densidad de población entre destinos, a lo mejor el AVE no es la solución más adecuada para liderar la política de infraestructuras del país.
Cada solución debe ser razonablemente adecuada al territorio donde se implante y no copiar soluciones de otros países que, a lo mejor, en nuestro caso no son tan eficaces.
por ese criterio el Talgo y cualquier otro tipo de ferrocarril sería inviable
Y no hay que confundir "adecuación" con "viabilidad". El AVE es muuuyyy caro.
- Construirlo, del orden de 8 veces más que un ferrocarril convencional.
- Los trenes 5 veces más
- Explotar los servicios 3 veces más
- Mantener la infraestructura sólo lo sabe Adif, pero posiblemente entre 5 y 10 veces más.
Explotar Talgos sobre línea ya existentes no es comparable con construir nuevas líneas AVE
#15 Es que con el tema de las carreteras habría que empezar un melón que acojona mucho más aún que el AVE. Porque, claro, a ver cómo justificamos la autovía entre Huesca y Jaca-Sabiñánigo para que los pijos suban a esquiar. Porque por población... Vive menos gente en todo el Pirineo que en muchos barrios de Zaragoza. Sin embargo el eje del Ebro aún no tiene una autovía completa y, quien quiera ir rápido y sin riesgo, que se coja la autopista.
Aún así el AVE tiene tantas zonas oscuras aún que es normal que el común de los mortales recele.
#15: Pero en los corredores donde se ha implantado el AVE, se han eliminado la mayoría de los servicios de viajeros en la red convencional (la línea de ferrocarril preexistente), liberando mucha más capacidad para las mercancías.
Y de paso dejado sin tren a muchas localidades. ¿Te parece útil eso para fomentar los trenes de mercancías, obligar a la gente a viajar en un tren caro y que no te permite nada más que viajar a capitales de provincia y localidades muy importantes?
El principal problema es la falta de fiabilidad derivada, sobre todo, por las interferencias con los servicios de Cercanías que merma la capacidad en el acceso a las grandes ciudades, a los centros productivos y a los puertos.
¡Malditos cercanías, siempre molestando!
¿porqué en la evaluación de proyectos se exige al ferrocarril que el gestor de la infraestructura presente rentabilidades positivas mientras que a la carretera se asume que su ejecución y mantenimiento corra a cargo de los presupuestos de las Administraciones y que son un pozo de gasto?
Si os hubiérais quejado en 1985 cuando se veía venir esto...
Solo hay que mirar a la Variante de Pajares y todo lo que conlleva
#6 y sigue parada, y la sierra agujereada
No creo que esto se tenga que medir desde el punto de vista de la rentabilidad financiera, y creo que con sus contras, que han sido muchas (sobre todo el abandono de muchas líneas), el balance a largo plazo será muy positivo, sobre todo cuando dejemos de usar el avión, algo totalmente insostenible.
La electrificación en el transporte colectivo es obligatoria.
#27 Ya, pero da el servicio público con autobuses medio llenos, no con trenes vacíos.
No digo que haya que dejar sin transporte a las localidades de esas líneas, sino sustituirlas por servicios de autobús.
#31: Y dale con los autobuses... mucho vas tú en autobús para si quiera plantearlo como una alternativa al tren.
¿Tú nunca has visto al conductor preguntando por dónde había que ir? Yo sí, así que esa es la formación que tienen los trabajadores en las empresas de autobús.
Precisamente son las inversiones públicas las que se centran en no ser rentables económicamente. Porque de serlo lo haría la privada. Típica no noticia, que obviamos cuando por ejemplo se habla de sanidad. Se invierte en calidad de vida, no en ganar dinero señores. Educación, sanidad y pensiones...esos 3 son el 80% del presupuesto anual del estado, ¿cero beneficios económicos? Para eso están el estado.
¿Y los sobres? ¿Es que nadie piensa en los sobres?
#18 se piensa mas en q vivimos por encima nuestras posibilidades y q hay jubilarse antes
Además, hay tramos en contrucción para menos de 250 km/h. No sé si a eso se le puede llamar alta velocidad.
La desaparición de las líneas deficitarias y la creación del tren de alta velocidad tuvo lugar con gobiernos de Felipe González.
Esto empeoró notoriamente los problemas de la España que ahora reconocemos como vaciada, al privar de plano a esas comunidades de un servicio público fundamental.
Al igual que la desaparicion de la metalurgia u otros desastres que se hicieron sin alternativas a futuro.
Comenzaron privatizaciones y algunas expropiaciones de bancos. Y los grand e dispendios además de TAV, como los jugos olímpicos o las exposiciones universales.
Pero curiosamente no se mejoraron los demás servicios de ferrocarril. El TAV resulta insostenible, será eternamente deficitario y su inversión no es amortizable, tampoco brinda un servicio a la mayoría de la población (muchos sólo lo conocemos por la prensa), y ha emperorado los demás servicios. Supongo que a muchos les ha venido muy bien y ahora tendrán un Jaguar precioso en el garaje de su preciosa mansión nueva. El PP tampoco se quedó precisamente atrás en el tema, y algunos nacionalistas también se han subido al carro. Es lo que ellos entienden por servicio público rentable.
#20 Buuufff... Has tocado un tema sobre el que hay mucha demagogia.
La desaparición de las líneas deficitarias y la creación del tren de alta velocidad (...) empeoró notoriamente los problemas de la España que ahora reconocemos como vaciada, al privar de plano a esas comunidades de un servicio público fundamental.
Las líneas de ferrocarril cerradas eran muy deficitarias. Antes de cerrarlas se analizaron los índices de utilización (viajeros-km/trenes-km) y de cobertura de ingresos (ingresos/gastos).
Por ponerte un ejemplo de una línea que aún no se ha cerrado, pero cualquier análisis medianamente serio aconsejaría hacerlo: la línea convencional Madrid-Cuenca-Valencia.
- Ocupación media en el tramo más cargado: 18-20 viajeros
- Índice de ocupación: 8%-10%
- Cobertura gastos/ingresos: 4%-5%
- Déficit por viajero: 175-180 €/viaje
Lo lógico es cerrar la línea y pone autobuses, modo adecuado para las demandas existentes y con unos costes de operación mucho más razonables.
En un escenario de racionalidad financiera y social lo lógico es plantear, en cada caso, los modos de transportes más adecuados a cada situación. Modos de alta capacidad (tren, metro) para grandes demandas. Mantener en explotación líneas de tren que todos los habitantes de las poblaciones afectadas defienden pero que nadie utiliza es tirar recursos valiosos para la sociedad.
#22 Eso es como el servicio de correos. Llegar a ciertos pueblos será siempre deficitario y se compensa con otros más rentables. Pero carecer de servicios públicos supone el abandono progresivo y un servicio cada vez más deficitario.
#22 Tampoco son rentables los TAV. Posiblemente no haya sido nunca rentable el ferrocarril en España, pero las líneas deficitarias tenían una función que cumplir. Desde el punto de vista neo-liberal es insostenible, pero esto es en teoría un estado social, y hay prioridades sociales que se han abandonado. Tampoco se han ofrecido o puesto en marcha alternativas. El resultado ha sido la despoblación.
#86 Casi ningún servicio de tren en España es rentable. Se salva le AVE Madrid-Barcelona, el Madrid Sevilla y pocos más.
La mayoría de los servicios regionales tienen subvenciones mediante la declaración de Obligaciones de Servicio Público (OSP). Para que te hagas una idea, cuando un servicio Regional tiene una cobertura de ingresos/gastos mayor del 50% (pierde el otro 50%), ni se discute, y se mantiene la OSP. Si la cobertura está entre l 25% y el 50%, se mantiene la subvención, pero se "vigila". Para aquellas con cobertura por debajo del 25% se toman medidas (reducción de servicios).
#89 Pero los servicios de TAV que son deficitarios no se están reduciendo, o ¿sí?
#90 No, pero dudo que alguno tenga una rentabilidad financiera (para Renfe) por debajo del 25%.
#89: Cuando calcules la cobertura, no te olvides de dos detalles:
- Si expulsas primero a los viajeros con malos horarios (por ejemplo, un tren universitario llegando después del inicio de las clases), consigues que el déficit se reparta entre menos viajeros, así lo aumentas una barbaridad.
- Usar un tren 25 años también sube el déficit.
- Si pones "más jefes que indios" también subes esos costes que tanto criticas a los trenes regionales, así que si me hablas del déficit, separa el que corresponde al tren del que corresponde a la inenficiencia de Renfe.
Pero no pasa nada: reciclando 6 latas de aluminio compensamos la contaminación de 10 min de tubo de escape.
#22: Las líneas de ferrocarril cerradas eran muy deficitarias. Antes de cerrarlas se analizaron los índices de utilización (viajeros-km/trenes-km) y de cobertura de ingresos (ingresos/gastos).
Sí, contando trabajadores de electrificación en líneas no electrificadas, así hacían esa patraña de informes.
También podríamos calcular si a CyL le sale rentable tener el territorio lleno de molinos para que los madrileños tengan electricidad sin pagar por el transporte (también las oficinas del Ministerio de Fomento).
Lo lógico es cerrar la línea y pone autobuses, modo adecuado para las demandas existentes y con unos costes de operación mucho más razonables.
Los autobuses no prestaban el mismo tipo de servicio que el tren (seguridad, prestaciones, derechos, horarios...), ni los trabajadores cuentan con la misma formación o salario, así yo también digo que sale más barato, cambiando un servicio por otro peor (y no digo que los autobuses estén mal, pero no como sustitución del tren).
Modos de alta capacidad (tren, metro) para grandes demandas.
Esas tonterías se las dejas a Merce Sala, el tren es un medio de transporte que se puede adaptar a demandas intermedias o incluso bajas sin problema, quizás no sea TAN eficiente, pero por supuesto que puede tener un desempeño muy bueno.
Mantener en explotación líneas de tren que todos los habitantes de las poblaciones afectadas defienden pero que nadie utiliza es tirar recursos valiosos para la sociedad.
Eso de "nadie utiliza", normal, si no vendes billetes en la estación, ni tampoco en el tren porque no hay un revisor.
En líneas generales es cierto que ha habido una borrachera de Alta Velocidad en este pais poco justificada. Pero no es cierto que todos los corredores no tienen un retorno financiero o social.
El caso del Madrid-Valladolid mueve 2 millones de viajeros y el trazado acorta en casi 2h el acceso a Madrid para todo el norte peninsular. En el caso del Madrid-Barcelona han entrado la privada, así que hay negocio
Tantos miles de millones y un precio de billete inasumible para muchos solo para ganar un par de horas.
#26 Es el marcado, amigo. El tiempo también se paga. Y lo hace quien tiene pasta para pagarlo.
#29 Si es el mercado, que la infraestructura la pague el mercado, amigo.
Uno de los grandes problemas del AVE es que hace mucho se decidió que todas las capitales de provincia debían estar unidas con Madrid mediante Alta Velocidad.
En un principio se planteó una división entre Alta Velocidad (más de 250km/h) y Velocidad Alta (entre 200 y 250 km/h), pero esta categorización se eliminó porque suponía, en cuestión de A.V., hablar de ciudades o provincias de primera y segunda categoría. Paradójicamente, esta clasificación que fue adoptada por la UIC y aún se mantiene como HSR-1 y HSR-2).
Estos criterios, absolutamente político, han sido mantenidos por todos los gobiernos PP y PSOE.
Hoy por hoy, por criterios de población, PIB, etc. hay muchas capitales de provincia que no justifican la conexión con AVE a no ser que pille de camino hacia otro destino más potente (por ejemplo Ciudad Real o cuenca por poner ejemplo donde ya llega el AVE.)
#19 como todo tiene que tener Madrid como centro, así estamos. En cambio, un diseño racional hubiera sido en red, no radial, conectar Madrid con las 4 o 5 ciudades más importantes, pero a la vez estas DIRECTAMENTE entre ellas. Barcelona - Valencia, Bilbao - Zaragoza, Valencia - Sevilla.
El centralismo madrileño es la gran desgracia de este país. No los madrileños, que son majísimos.
#36 Eso que dices también está previsto: todo el Corredor Mediterráneo desde Girona hasta Almería, El corredor del Ebro, etc. Pero se le ha dado prioridad a la red radial con Madrid.
#36 Estoy viajando ahora mismo en AVE hasta Palencia. Primero he llegado en Alvia desde Alicante a Chamartín. La conexión Atocha-Chamartín es la misma desde que recuerdo, una auténtica catástrofe. Realmente se anula toda la ganancia de alta velocidad en la comunicación sur/norte en el paso por Madrid. Ni se remedia este problema ni se espera, a Madrid no le afecta y la periferia que se joda.
Y discrepo en lo de que los madrileños son majísimos. Serán los que te han tocado a ti, con lo cual, te felicito.
#87 El túnel Atocha-Chamartin en ancho internacional está recién terminado y debe entrar en servicio antes de final de año. Aunque en sus primeros años no tendrá andenes en Atocha, los trenes pasantes sólo podrán parar en Chamartin.
#19 El AVE fue pensado por y para Madrid. Y encima nos lo venden como inversión en las otras comunidades.
Me parece clave el término de rentabilidad social.
Buen artículo.
Justo hoy, de ruta por Arcade, comprobaba con tristeza que mientras los grandes núcleos de las rías baixas mejoraron su comunicación, los pueblos pequeños quedaron marginados. Lo que podría ser una estupenda vida a las afueras, con rexional hasta el centro, sin coger coche, de ha convertido en una insufrible Pontevedra atestada de coches que intentan entrar y salir, o precios de alquiler de verdadero pitorreo.
Opción a: vive en el centro por 800 euros.
Opción b: vive en las afueras por 500 y gasta coche y tiempo cada día.
Opción c: coliving comierding copobring.
Opción Deberialandia: vive en algún pueblo con apeadero. Pilla el tren.
Decenas de pueblos con apeadero y vía de servicio de mercancías han ido muriendo cuando el tren se fue. Por no hablar de la condena que eso supuso a personas mayores que no pueden ni deben conducir, que ya no pueden venir en tren a la ciudad.
Pues en mi opinión el principal fallo es la política de precios. Si el Ave ya supones que es caro ni mirar si hay billete. Pongo el ejemplo de la oferta que sacaron de billetes a 25€, volaron. Y aunque sacaran el mismo o menos beneficio será mejor llevar el tren lleno que vacío porque eliminas contaminación y facilitas la movilidad.
El sector público es nefasto haciendo cálculos económicos. Lo de dar sobres con el dinero de todos se le da mejor.
#43 El sector público es nefasto cuando las empresas super liberales meten mano para robar dinero de todos para bolsillo de pocos sobornando todo lo que se menea.
Pero está guay tu intento.
#62 Es súper liberal eso de que haya un estado repartiendo a su gusto el dinero de todos. Está bien también el tuyo, pero bueno, otra vez colará.
#72 Claro. Al fin y al cabo es un estado sometido a las empresas ultraneomegaliberales. Nada le pone más a un liberal que un político comprado para nutrirse de dinero público.
#62 hijo mío, que empresa super liberal trabaja los aves? ADIF?renfe?
Si es que os pasáis de frenada diciendo chorradas
Ayer se pudo recuperar el tráfico ferroviario de mercancías del puerto más importante de España/Europa(uno de ellos), que es el de Algeciras, por falta de mantenimiento. Casi 20 días parados. Es insólito, no pasa en otro sitio. Todo el dinero se lo lleva el AVE.
También quedaron afectados servicios convencionales de viajeros.
Cómo mucho en España tendría sentido 5 o 6 líneas radiales de AVE y 3 o 4 no radiales. El resto debe ser convencional, con una buena dimensión de la infraestructura -doble vía, electrificada, señalización ASFA y emtrs, etc - que permita distintos tipos de servicios (rápidos/directos, intercitys, media distancia, mercancías, etc)
Ayy, ¿quiénes fueron los lumbreras que se cargaron tantos kilómetros de líneas férreas en los 80, para sustituirlos por las "autopistas del pueblo"? De aquellos fangos, estas heces.
#54 Esos lumbreras han ganado muchos millones en comisiones.
Ferroviarios, hijos, primos y demás gratis... policías gratis, ejército gratis... si montas en un ave...y el que quiere cogerlo 80€... no paga el billete completo ni Dios...., cómo va a ser rentable
#79 son compañeros
Por ejemplo, Alicante y Elche, dos ciudades de 300.000 habitantes separadas por 20 kms. Ambas tienen AVE, pero sólo hay un cercanías muy antiguo que pasa cada hora, y el precio del trayecto es de 3,60'euros. Hay tranvía entre Alicante y Benidorm, pero entre Alicante y Elche no interesa potenciar el transporte público. ¿ Por qué el dinero de la estación de AVE de Elche no se ha gastado en potenciar el cercanías y el tranvía? . Me lo expliquen.
#84: También la gente pide muchos soterramientos y si se hacen tan limitados como el de Elche, pasa lo que pasa, que si se quiere mejorar el servicio hay que hacer una obra tocha para que puedan pasar más trenes.
Que prueben a poner precios razonables, ya veremos si se vuelve rentable.
trenes convencionales, con paradas para que la gente pueda usarlo?
Menuda reducción al absurdo de mierda te ha quedado, compadre.
Hay veces que se trata de ridiculizar un argumento y solo se acaba retratando se uno mismo...
España, el país del: quiero y aunque no puedo, vamos a hacerlo por cojones que la gente paga y calla. Y tu agarra el sobre y calladito.
con los trenes de Alta Velocidad en España se está derrochando el dinero por política, el Madrid-Barcelona es apenas rentable, aunque sí que puede ser una infraestructura vital, el Madrid-Sevilla no es rentable pero se puede considerar importante, pero el resto de lineas son ya pufos para el futuro y no paran de construirse mas... En visualpolitik hicieron un video y me da miedo pensar dentro de unos años, cuando encima nos acusen a los ciudadanos de "haber tenido trenes por encima de nuestras posibilidades"
Hablando del tema en Visualpolitik:
Nadie más piensa que vamos a un futuro sin casi vehículo privado ni transporte de mercancías por carretera y que el tren volverá a convertirse en esencial en los desplazamientos y como siempre nos pillará con los pantalones bajados?
Para alta velocidad la de circulación de los sobres
Que Chapuceros! Estos políticos
En realidad hubiese sido bastante simple.
Se pone como condición de una línea que el déficit lo ponga la comunidad autónoma que pida la línea.
Si la ciudad X quiere AVE porque se creen muy importantes y luego la línea palma pasta, se saca de los presupuestos anuales de esa comunidad autónoma.
Se hace eso con infraestructuras que no son esenciales (las esenciales hay que pagarlas entre todos) y así hasta que se mueran de hambre o les entre en la puta cabeza que no son nadie, no pintan nada y no tienen porque tener las últimas novedades que tienen las comunidades autónomas que saben rentabilizar infraestructuras.
#28 Pues Madrid iba a estar en bancarrota 20 veces ya
#28 vale, pero antes descentralizados TODOS los servicios y ministerios.
O Madrid va a vivir-entre otras mamandurrias comparativas- de eso af infinitud?
#28: Genial, y la electricidad en vez de sacarla a un mercado común, la vendemos y compramos a nivel de comunidad autónoma o de provincia, y si algunos tienen que pagar más, que lo paguen, así en CyL podríamos pagar las líneas que nos cerraron en 1985 por ser supuestamente deficitarias.
Falso.
Va a traer millonarios beneficios.
A las compañías privadas que exploten las líneas construídas con dinero de todos.
Es que la filosofía en toda la obra pública ha sido la misma, no se ha pensado en el país sino en el beneficio de los constructores, tanto en el AVE, como el los aeropuertos, como en los superpuertos, autopistas, rotondas etc, todo se ha hecho para que se forren los constructores y no se ha pensado en las necesidades del país, una política totalmente punible, pero como siempre todos se irán de rositas porque lo dejo atado y bien atado