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#1:
Ya me parecía raro que tras el primer accidente los pilotos no supieran desactivar este sistema. Esto demuestra que sí lo sabían pero que las instrucciones que dio Boeing para hacerlo no funcionan. El sistema se reactiva él solo 😱
#33:
#14 Es fácil echar la culpa al código, cuando en realidad el problema de 737 son malas decisiones de negocio.
1) El principal problema de del 737 eran economicos, porque consumia demasiado combustible, por lo cual se decidieron por instalar motore mas grandes, y asi hacer un 737 MAX.
2) Los motores MAX eran demasiado grandes para el airframe del avion, crear uno nuevo significaba rediseñar todo el avion y volver a entrenar a los pilotos en el nuevo avion, lo que llevaria una decada entera, y airbus ya tenia una ventaja de dos años en el segmento de "narrow body". La solucion montar los motores en una posicion diferente.
3) Pero eso crea un problema en la aerodinamica del avion. Solucion instalar MCAS para corregir automaticamente las deficiencias aerodinamicas.
4) Para mantenar la arquitectura actual, y poder sacar el avion en dos años, deciden optar por hacer los minimos cambios posibles, es decir montar el sistema MCAS con dependecias de sensores no redundantes.
5) Para abaratar el sistema, Boeing decide que el sistema que alertan del posible fallo del sensor, y del posible fallo del MCAS sea opcional.
6) El software del MCAS funciona según lo especificado por Boeing (o al menos eso dice el regulador). Solución cambiar la especificación y actualizar el software.
Ahora cuando todo esto falla a 800km por hora a cinco mil metros de altitud es facil decir es el software, lo arreglamos en el siguiente parche. Pero la realidad es simple: solucionar los graves problemas de aerodinamica poniendo parches es una idea estúpida.
1) El principal problema de del 737 eran economicos, porque consumia demasiado combustible, por lo cual se decidieron por instalar motore mas grandes, y asi hacer un 737 MAX.
2) Los motores MAX eran demasiado grandes para el airframe del avion, crear uno nuevo significaba rediseñar todo el avion y volver a entrenar a los pilotos en el nuevo avion, lo que llevaria una decada entera, y airbus ya tenia una ventaja de dos años en el segmento de "narrow body". La solucion montar los motores en una posicion diferente.
3) Pero eso crea un problema en la aerodinamica del avion. Solucion instalar MCAS para corregir automaticamente las deficiencias aerodinamicas.
4) Para mantenar la arquitectura actual, y poder sacar el avion en dos años, deciden optar por hacer los minimos cambios posibles, es decir montar el sistema MCAS con dependecias de sensores no redundantes.
5) Para abaratar el sistema, Boeing decide que el sistema que alertan del posible fallo del sensor, y del posible fallo del MCAS sea opcional.
6) El software del MCAS funciona según lo especificado por Boeing (o al menos eso dice el regulador). Solución cambiar la especificación y actualizar el software.
Ahora cuando todo esto falla a 800km por hora a cinco mil metros de altitud es facil decir es el software, lo arreglamos en el siguiente parche. Pero la realidad es simple: solucionar los graves problemas de aerodinamica poniendo parches es una idea estúpida.
#11:
#1 Querían minimizarlo para mantener la flota en el aire a toda costa como hicieron con la válvula de timón de los anteriores 737, se ve que los técnicos de seguridad no tragaron, son los primeros en escuchar las conversaciones de los pilotos y tener sospechas claras de lo que estaba pasando, no quiero ni imaginar las presiones que tienen que estar soportando imaginando lo que le va a costar esto a la compañía
#3:
Es decir, que ese ordenador había decidido matar a los viajeros y no cesó hasta conseguirlo.
#39:
Se trata de otro de los defectos de diseño del MCAS, el sistema debería tener un tope de 2.5 grados de inclinación hacia abajo (que ya de por si parece es mucho más de lo que inicialmente por especificación debía poder hacer) pero es que si lo reseteas se acumula y vuelve a empezar de cero y vuelve a aplicar otros tantos 2.5 grados... pero la tripulación no podía saber esto.
Resetearlo era la peor de las soluciones pero parece que a Boeing se le olvidó comentar también este detalle, que ocultó deliberadamente... vamos si esto no acaba con alguien en la cárcel por homicidio múltiple por negligencia no sé qué.
Resetearlo era la peor de las soluciones pero parece que a Boeing se le olvidó comentar también este detalle, que ocultó deliberadamente... vamos si esto no acaba con alguien en la cárcel por homicidio múltiple por negligencia no sé qué.
#13:
Os dais cuenta ahora de lo importante que es saber manejar las máquinas desde el terminal y no solo desde el GUI?
Comentarios
Ya me parecía raro que tras el primer accidente los pilotos no supieran desactivar este sistema. Esto demuestra que sí lo sabían pero que las instrucciones que dio Boeing para hacerlo no funcionan. El sistema se reactiva él solo 😱
#1 Querían minimizarlo para mantener la flota en el aire a toda costa como hicieron con la válvula de timón de los anteriores 737, se ve que los técnicos de seguridad no tragaron, son los primeros en escuchar las conversaciones de los pilotos y tener sospechas claras de lo que estaba pasando, no quiero ni imaginar las presiones que tienen que estar soportando imaginando lo que le va a costar esto a la compañía
#11 me imagino lo de siempre, intentarán comprarlos, y si no se dejan, chantaje con el pasado y si tampoco funciona, simplemente amenazas a su familia y amigos. Un clásico
#11 #3 #7 #33 #14 #39
Por favor, leed el artículo entero y no os quedéis con el titular que es erroneo.
El sistema no se reactiva sólo si apagas los switches, según dice el artículo los pilotos re-activaron a voluntad los switches, cosa que no debían haber hecho por procedimiento.
En #43 lo explico.
#44 Pues volvemos a tener información contradictoria. Los investigadores buscan saber bajo qué condiciones el sistema se podría reactivar él sólo incluso tras cortarle la electricidad... "Investigators are studying whether there are any conditions under which MCAS could re-activate itself automatically, without the pilots reversing the cut-out manoeuvre". https://www.firstpost.com/tech/news-analysis/boeing-737-max-software-re-engaged-multiple-times-prior-to-crash-sources-say-6382301.html
#45 En éste último que has enviado, si lo dice, en el de Reuters no.
Veremos qué dice el informe preliminar que van a sacar dentro de poco y si confirman estas incertidumbres son ciertas o no.
Si es cierto, sería gravísimo para Boeing y FAA, no sólo habrían fallado desde que se certificó hasta el accidente de LionAir, sino que además la directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia desde el primer accidente al segundo era falsa. Podría tumbar todo el crédito de la FAA.
Opinión personal: Es una teoría que creo que no se va a confirmar, porque si no, la FAA directamente no vale para nada.
#46 Es que quería haber enviado el original pero como es de pago tuve que enviar el de reuters citando al original y se ve que no pone todo el texto https://www.wsj.com/articles/ethiopian-airlines-pilots-initially-followed-boeings-required-emergency-steps-to-disable-737-max-system-11554263276?mod=e2tw
#47 Si te fijas en la última línea legible en el del WSJ, dice que los pilotos volvieron a conectarlo.
#51 Pues unas fuentes dicen que no entienden por qué los pilotos lo reconectaron mientras otras dicen que el software se reconectaba
the pilots of Ethiopian Airlines Flight 302 did what they were supposed to do in order to take control of the plane, but the software may have re-engaged “as many as four times.” https://gizmodo.com/new-reports-suggest-pilots-followed-proper-procedure-to-1833769971
#54 Han cambiado el título en reuters, se han debido de dar cuenta del error (por afirmar que se reactivó solo). Ahora es ésto : Ethiopia to issue first Boeing investigation report
#57 Ya me parecía raro porque antes el titular era el de la URL https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-software/ exclusive-boeing-software-engaged-repeatedly-before-crash-sources -idUSKCN1RF0YU
#51 Es un poco estúpido que volvieran a conectarlo. No tiene sentido. Si ya estaban en la solución se supone que sabían lo que hacían. No van a dar pasos atrás.
En todo caso, si lo hubieran vuelto a conectar, ya sabrían volver a apagarlo al ver que no se solucionaba.
Es más viable la explicación de un automatismo.
#69 No, hay un explicación razonable.
Si el sistema se activa, mueve el trim para picar el avión, y bastante. Si se desactiva el trim, te toca manualmente mover el trim (y cuesta) y además muchas vueltas.
Tal vez (esto es especulación, veremos qué dice la investigación), lo intentaron conectar brevemente para que la parte que comanda electricamente llevara el trim a una posición acceptable sin tener que mover manualmente el mismo.
Es la explicación que se está manejando ahora en los foros aeronauticos.
Que se comande solo es imposible una vez que has desactivado el comando electrico y queda solo el manual.
#44 Mira, en estos casos tan "complejos" lo mejor es esperar al informe definitivo, pero con las presiones y lo que hay en juego me atrevo aventurar que los técnicos tienen razones muy poderosas y claras para mantener la flota en tierra, si no no se explica que un acto de un procedimiento erróneo se tome está determinación, no se ha realizado nunca, un fallo de pilotos no para una flota y mucho menos de 737
#44 Nadie les explicó que reactivar el sistema empeoraría la situación, eso es contraintuitivo, el ¿Has probado a apagarlo y encenderlo? funciona sorprendentemente bien en cualquier sistema (y si es complejo aún más) y suele formar parte de muchos procedimientos antes de proceder a desactivar completamente el sistema, lo que nunca te puedes esperar es que ese hecho pueda empeorar gravemente la situación. Es un error grave de diseño del sistema, echar la culpa a los pilotos como pareces indicar es prematuro y en mi opinión en este caso inmoral.
#67 Ojo, no hecho la culpa a los pilotos, en esa situación, cuantas menos cosas tengas que hacer mejor.
El diseño se ha de hacer más robusto y mas foolproof para evitar que nadie tenga que interactuar.
Pero donde quiero llegar es a que en el Segundo accidente, desde el punto de vista legal, Boeing y FAA estarán más cubiertos puesto que en su EAD explicaron a todos los operadores lo que había que hacer y que debía mantenerse apagado hasta el fin del vuelo.
Que con ésta información se escudarán en que es culpa de los pilotos el Segundo accidente, pues lo dirimirán los tribunales.
Desde el punto de vista de seguridad, hay que meter más barreras en el diseño como he dicho, para evitar que vuelva a pasar y dejar cuanta menos interacción a los pilotos mejor.
Ha habido grandes cagadas aquí, pero para ordenarte la importancia te diría:
1) Boeing: por no explicar el funcionamiento del MCAS y qué hacer en caso de fallo. No estaba en el FCOM ni en los trainings hasta el primer accidente
2) FAA: por dar carta plena a la certificación de ésto sin ser críticos. (Con EASA y Airbus sería impensable).
3) Pilotos: por no aprenderse el procedimiento de memoria. Pero ojo, no les culpo, son muchas cosas y a tan Baja altitude es mucha presión. y hablo del Segundo accidente, el primero era prácticamente inevitable, porque no se había informado a los pilotos de qué hacer en ese caso.
#1 suena a código mal depurado, raro que no saliera un alert de “estoy en el bucle” en cada reinicio
#14 La culpa es del informático, pero ya veras como el pica teclas culpará a los de QA por no haber recibido ninguna respuesta después de los "integration tests".
#14 Hasta donde tengo entendido, para poder vender el 737-MAX como una actualización y no un nuevo modelo, los mandos debían ser iguales y el funcionamiento del MCAS transparente al piloto. Y por ello no había ningún indicador en cabina de que el sistema estaba funcionando.
#31 Perdon por el dedazo, compesado en otro sitio
#31 Lo que no entiendo es que poner un indicador en el cuadro de mandos se toma como un nuevo modelo y sin embargo cambiar el tamaño y posición de los motores como una actualización.
Están locos estos romanos ...
#14 Es fácil echar la culpa al código, cuando en realidad el problema de 737 son malas decisiones de negocio.
1) El principal problema de del 737 eran economicos, porque consumia demasiado combustible, por lo cual se decidieron por instalar motore mas grandes, y asi hacer un 737 MAX.
2) Los motores MAX eran demasiado grandes para el airframe del avion, crear uno nuevo significaba rediseñar todo el avion y volver a entrenar a los pilotos en el nuevo avion, lo que llevaria una decada entera, y airbus ya tenia una ventaja de dos años en el segmento de "narrow body". La solucion montar los motores en una posicion diferente.
3) Pero eso crea un problema en la aerodinamica del avion. Solucion instalar MCAS para corregir automaticamente las deficiencias aerodinamicas.
4) Para mantenar la arquitectura actual, y poder sacar el avion en dos años, deciden optar por hacer los minimos cambios posibles, es decir montar el sistema MCAS con dependecias de sensores no redundantes.
5) Para abaratar el sistema, Boeing decide que el sistema que alertan del posible fallo del sensor, y del posible fallo del MCAS sea opcional.
6) El software del MCAS funciona según lo especificado por Boeing (o al menos eso dice el regulador). Solución cambiar la especificación y actualizar el software.
Ahora cuando todo esto falla a 800km por hora a cinco mil metros de altitud es facil decir es el software, lo arreglamos en el siguiente parche. Pero la realidad es simple: solucionar los graves problemas de aerodinamica poniendo parches es una idea estúpida.
#33 Esto es un perfecto ejemplo de ñapas en programacion encontradas en la vida real. Y lo grave que puede ser un "fallo en produccion" por simplemente no hacer las cosas bien desde un principio
#35 El tema es que no ha sido solo una "ñapa" en programación, ha sido una chapuza completa, un avión no es como un coche que puedes meterle un motor mas grande y si hay que meterle un capo mas grande o incluso hacerle un agujero no hay problema, han desequilibrado el avión y para arreglarlo han hecho la "ñapa" del MCAS y con las prisas no se ha probado lo suficiente y gente ha fallecido por hacer negocio.
#71 A eso me refiero, que esto son "real world" ñapas.
-Hay que rediseñar el modelo.
- nononono que hay que cumplir plazos y dinero y negocio y
- Que esto va a petar...
- no pasa nada, hazme algo que lo arregle YA
- Ok, le metemos mas motores
- PERFECTO
-...
-Oye que estos motores petan
- Vale pues cambiamos los motores de sitio
- ...
-Oye que el nuevo sitio da problemas...
Y asi.
La ñapa que haya en programacion es solo lo ultimo. Normalmente las ñapas de programacion vienen de las propias ñapas que se hacen en los procesos de negocio. Pero vamos, resultado que el dinero no este en manos de los mas capaces si no de los que han nacido con el.
#1 Pone que están investigando todavía si no lo reactivaron manualmente
#1 Creo que esta discusión la tuve contigo hace unos días con las otras informaciones y me parecía muy raro ese titular después de las explicaciones de cómo funciona el avión...
El titulo esta mal. El sistema no se reactivó solo, los pilotos lo reactivaron.
Although aircraft experts say MCAS cannot turn back on by itself, the report is expected to shed light on whether and why the crew chose to restore electrical power to the system at the risk of setting off more automated nose-down movements.
Aerospace analyst Bjorn Fehrm said in a blog post for Leeham News that pilots may have deliberately re-activated the system in order to make it easier to trim or control the aircraft only to be overwhelmed by rapid counter-moves from MCAS.
Cockpit procedures call for pilots to leave the MCAS system off for the rest of the flight once it has been disengaged
Vamos, que no siguieron correctamente el procedimiento.
#43 me parece muy muy raro. Si desactivas un sistema y el avión es "volable"... no lo vuelves a activar. Lo único que se me ocurre es que, tras desactivar el sistema, el avión siguiese siendo incontrolable y lo volvieran a activar por considerar que no era el MCAS lo que estaba fallando.
#48 es un incordio tener que estar dándole vueltas a una manivela constantemente para ajustar el alerón de cola. Sin el MCAS el avión se puede volar para aterrizar y arreglarlo.
#56 ahí está la clave del asunto. la especulación de porqué reactivaron el sistema es para que el trim fuera automáticamente a algún valor razonable y no tuvieran que dar mil vueltas a la rueda manualmente en esa situación.
#56 estoy de acuerdo en que trimar a mano es un incordio, pero entre el incordio y la muerte, elijo el tedio de dar un millón de vueltas al compensador manual, como si de una Cessna 172 o una Piper PA28 se tratará, jajajaja.
#48 Posiblemente no es tan fácil volar un avión cargado de peso y combustible, a 5000 metros o menos y que ya de por sí está desestabilizado con el morro caído y, probablemente, con mucha velocidad.
#65 si tenían velocidad, tenían mando aerodinámico. Otra cosa es que el software no les dejase actuar sobre él, pero con velocidad suficiente, al contrario que el A330 de Air France, lo único que habrían necesitado es subir el morro.
Creo que no llegaron a 5000m, se quedaron a 9000 pies, que es poco más de la mitad.
#1 ya existía una directiva para desactivar el MCAS desde Noviembre después del accidente de Lion Air.
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/B737-MAX-AD-1107.pdf&ved=2ahUKEwjWpsnl47ThAhVKyoUKHYW7C9IQFjAAegQIAhAB&usg=AOvVaw0MIQzidxOY0hkhUVph_TsQ
#1 Algo no nos cuentan. Los cuñaos de menéame no pueden estar equivocados
Es decir, que ese ordenador había decidido matar a los viajeros y no cesó hasta conseguirlo.
#3 skynet v.0.04
#4. Hal-9000 es una opción mucho más realista. (CC #3)
#30 “Lo siento, Comandante, no puedo permitir que haga eso”
#37 pulse A para Asesinamiento
#3 Tal vez el código que ejecutaba era una mierda y eso le llevó a suicidarse, lo de los viajeros fue un daño colateral.
#3 efectivamente. Es lo que estaba pensando. Necesitamos una revolución tecnológica que dote a las máquinas, cada vez más autónomas, de "principios".
#3 Suena a Destino Final...
Os dais cuenta ahora de lo importante que es saber manejar las máquinas desde el terminal y no solo desde el GUI?
#13 Siempre se puede desactivar los programas del Cron y hacer que el software no se lance más veces
#13 Los FMS parecen mas terminales que GUI's
https://www.flightsafetyaustralia.com/wp-content/uploads/2017/09/Flight-management-system.jpg
#13 > ps aux | grep -ie MCAS | awk '' | xargs kill -9
Con lo facil que era matar el MCAS
Se trata de otro de los defectos de diseño del MCAS, el sistema debería tener un tope de 2.5 grados de inclinación hacia abajo (que ya de por si parece es mucho más de lo que inicialmente por especificación debía poder hacer) pero es que si lo reseteas se acumula y vuelve a empezar de cero y vuelve a aplicar otros tantos 2.5 grados... pero la tripulación no podía saber esto.
Resetearlo era la peor de las soluciones pero parece que a Boeing se le olvidó comentar también este detalle, que ocultó deliberadamente... vamos si esto no acaba con alguien en la cárcel por homicidio múltiple por negligencia no sé qué.
#49 No va a ser fácil porque para algo están los pilotos. La computación de un avión, sin ser experto, me da la impresión que no puede tener un control total de tan alto nivel. Puede estar para ayudar, pero el piloto debe poderla desconectar y ser capaz de volar en condiciones sin ella.
Y al final lo que ha pasado lo ha demostrado. Porque si se les hubiese entrenado para volar el avión sin MCAS, este se desconectara sin rearmarse y se hubiera hecho así desde el primer día, estos dos accidentes no hubieran pasado.
También me parece absurdo que un avión, aunque sea una variación de un modelo existente, que cambia completamente su comportamiento en vuelo, debe necesitar una certificación completa como un avión nuevo, porque cambiar el comportamiento en vuelo es un cambio mayor.
Creo que no solo Boeing debe cambiar cosas. Las agencias de seguridad del mundo deben cambiar también unos cuantos procedimientos en la certificación.
No es un "bug" es una "feature"....que ha costado vidas. ¿no se supone que algunas características idóneas para el funcionamiento de todo de forma correcta las vendían como extra?...
Han metido la pata hasta el fondo.
#2 "¿no se supone que algunas características idóneas para el funcionamiento de todo de forma correcta las vendían como extra?..."
No. Hablas sin saber de qué.
#5 había leído hace unos días un titular pero no había entrado en ello, como todo sonaba raro por eso preguntaba, me daba pereza buscarlo, pero ya lo hice...aún así, la han cagado pero bien los de Boeing y en eso estaremos de acuerdo.
Titular al que me refiero:
A los dos aviones de los accidentes mortales les faltaban dos características de seguridad que Boeing vendía como extras
A los dos aviones de los accidentes mortales les f...
es.gizmodo.com#8 Fue la primera versión de Boeing, pero esta noticia lo desmiente. Parece que los pilotos sí que conocían esa funcionalidad y actuaron correctamente para corregir el problema, pero la funcionalidad se reactivó sola.
#5 En realidad sí que tiene una idea de lo que habla. Un "bug" es un error producido por un fallo en la programación debido a que no se comporta como se supone que debería hacerlo. En cambio una "feature" indica que el programa se ha comportado en todo momento de forma acorde a como se suponía que debía hacerlo. El problema en este caso es que nadie había previsto una situación como la que se encontró el programa. Si fue un "bug" o una "feature" probablemente no lo sabremos nunca, lo que queda claro en este caso es que no van a poder escudarse en el típico "ha sido un error humano" para cargarle el muerto a los pilotos.
#24 no hay ninguna "característica opcional para el funcionamiento correcto". La característica opcional era un simple indicador AoA y un aviso EICAS, que no hubieran cambiado nada ni afectan al "funcionamiento". La tripulación ya estaba avisada del fallo y no supieron reaccionar.
No nos dejemos intoxicar por los medios. Todos los modelos de avión tienen extras.
#26 no pretendía entrar en ese debate. simplemente quería hacer ver el la típica situación de es un "bug" o una "feature". Si tu das intrucciones simples de si pasa A ejecuta B será un bug si no se ejecuta B cuando pase A, pero si tras ejecutarse B "correctamente" el resultado final es incorrecto no le puedes echar la culpa al programa. Sigue siendo correcto, no hay ningún bug, simplemente las especificaciones que se dieron para elaborarlo o bien no eran correctas o estaban incompletas porque no se tuvo en cuenta el caso especial de que pasara A cuando también pasa C. En esos casos vulgarmente se denomina "feature". Y ya se que no es el momento apropiado para hablar de ello pues han muerto personas a causa de esto.
#2 Protocolo "plata o plomo".
Tiene una lógica.
Si el MCAS pretendía que el avión se comportara como el modelo precedente, lo normal es que no se deje desconectar porque los pilotos no están entrenados para volar el avión sin MCAS ya que se comporta de manera completamente diferente.
No creo que fuera un "error" de programación. Tiene esa lógica. El problema es que si el MCAS se puede desconectar, entonces ya no vale solo un cursillo de 1h, porque hay que aprender a hacer volar un avión completamente distinto cuando tienen el MCAS desconectado.
#40 Entonces, la cosa va a ser difícil de solucionar así a lo rápido. No van a ser capaces de hacer un sistema fiable sin añadir más sensores y muchas pruebas, y de todas formas deberían exigir a los pilotos que se formen para volar sin MCAS, si es que es factible o directamente es demasiado inestable para ser pilotado por humanos....
No hay que olvidar que toda la culpa es que los pilotos recibieron formación con un iPad.
Con Android esto no hubiera pasado.
Señores alguien tiene puñetera idea de la tecnología que usa este aparatroste; me explico parecen fallas de software y si es así es preferible que "Abran el código" a ver si la comunidad da pie con bola de los posibles problemas.
#38 y aún mejoraría bastante, y a un coste raquítico de producir...
Metieron el típico while(true) y el puto saltaba a cada ciclo
La culpa fue del informático.
De película de terror... Se me encoje el corazón.
Rel.:https://www.20minutos.es/noticia/3604902/0/boeing-787-fallo-reactores-aterrizaje-japon/
Ya vimos en una película lo pesado que se puede poner el ordenador de abordo cuando toma conciencia de sí mismo
#15 El coche fantastico?
#25 no, HAL 9000
Quien iba en ese avion? Victimas "colaterales" de la guerra por las materias primas / recursos que hay en ese continente entre china y USA?
Recuerdo haber leído que la tripulación anterior (o una de las anteriores) en ese mismo avión, sufrió el mismo problema y lo solucionaron sin mucho drama.
#6 Si es un bug puede que sólo se presente ante determinadas condiciones. La tripulación del vuelo anterior siguieron las instrucciones de Boeing y pudieron desconectarlo pero los de este se vieron con las condiciones que lo reinicia automáticamente y no pudieron salir del bucle.
#7 HAL 9000
#6 Cosas de la informática, todo el mundo sabe esto