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#53:
#11 Te equivocas. Tu argumento se conoce como "teoría del tubo largo".
Rendimiento de una máquina significa que proporción de la energía entrante se convierte en trabajo útil.
El rendimiento de los mejores motores de combustión están en torno al 40%. El resto se suele perder en forma de calor. La mayoría de máquinas eléctricas suelen tener rendimientos mejores que el 90%.
Las máquinas de combustión más eficientes generalmente son las más grandes, es decir, una central térmica, o un motor de un barco de mercancías o una locomotora diésel (que en realidad solo mueve un alternador, siendo motores eléctricos los que producen la tracción). En motor de automóvil está lejos de ese 40% de rendimiento. En muchos casos está entre el 35 y el 30%.
Así que incluso alimentando un coche eléctrico con electricidad procedente al 100% de quemar combustibles fósiles su rendimiento va a ser mejor que el de un coche eléctrico. Y se dan dos circunstancias:
1: El 100% de la electricidad no proviene de quemar combustibles fósiles.
2: Transportar electricidad es mucho más barato y ecológico que transportar combustibles de origen fósil.
Rendimiento de una máquina significa que proporción de la energía entrante se convierte en trabajo útil.
El rendimiento de los mejores motores de combustión están en torno al 40%. El resto se suele perder en forma de calor. La mayoría de máquinas eléctricas suelen tener rendimientos mejores que el 90%.
Las máquinas de combustión más eficientes generalmente son las más grandes, es decir, una central térmica, o un motor de un barco de mercancías o una locomotora diésel (que en realidad solo mueve un alternador, siendo motores eléctricos los que producen la tracción). En motor de automóvil está lejos de ese 40% de rendimiento. En muchos casos está entre el 35 y el 30%.
Así que incluso alimentando un coche eléctrico con electricidad procedente al 100% de quemar combustibles fósiles su rendimiento va a ser mejor que el de un coche eléctrico. Y se dan dos circunstancias:
1: El 100% de la electricidad no proviene de quemar combustibles fósiles.
2: Transportar electricidad es mucho más barato y ecológico que transportar combustibles de origen fósil.
#6:
Es un buen avance sin duda, pero el problema principal de los coches eléctricos sigue estando en las baterías,no sólo de peso (exagerado), sino de carga, degradación, posible incendio, coste de construcción y (sobretodo)de sustitución, materias primas escasas etc. Hace falta urgentemente una nueva generación de baterías como el comer vaya..
#25:
#11 No, la eficiencia es la misma, es independiente de la fuente de la electricidad. Quizá lo que te refieres es a la contaminación, pero en este caso también hay datos, incluso si se usara 100% electricidad procedente del carbón, el coche eléctrico sigue ganando al de combustión:
https://www.forbes.com/sites/mikescott/2020/03/30/yes-electric-cars-are-cleaner-even-when-the-power-comes-from-coal/
https://www.forbes.com/sites/mikescott/2020/03/30/yes-electric-cars-are-cleaner-even-when-the-power-comes-from-coal/
Comentarios
Es un buen avance sin duda, pero el problema principal de los coches eléctricos sigue estando en las baterías,no sólo de peso (exagerado), sino de carga, degradación, posible incendio, coste de construcción y (sobretodo)de sustitución, materias primas escasas etc. Hace falta urgentemente una nueva generación de baterías como el comer vaya..
#6 Pues están ya en la calle las de ferrofosfato que solucionan en gran medida la degradación (dan un 80% de la capacidad original con 1,5 millones de Km), el posible incendio, el coste de construcción y las materias primas escasas (por que no usan ni Níquel, ni Cobalto ni Manganeso).
#12 me suenan, junto con otras muchas otras baterías "milagrosas" que salen por menéame cada 2x3, pero algo pasará con todas ellas que las marcas no lo ven claro para sacarlas a gran escala ni siquiera en las nuevas gigafactorias de baterías que hay planeadas y que por tanto no haría falta adaptar...
#18 Ya las fabrican a gran escala, de hecho la mitad de los Tesla model 3 que se fabrican la llevan en lugar de la batería NCA "antigua".
Y hay más marcas de coches que se venden actualmente y que puedes comprar, que tienen baterías de ferrofosfato, entre ellas MG o otras marcas de origen chino.
Aquí está claro que en Europa llevamos retraso.
#18 Tienes toda la razón, las noticias semanales de baterías milagrosas yo ya me las tomo a cachondeo, pero bueno es una señal de que es una tecnología en desarrollo sin consolidar pero también que las inversiones están a saco con esto a nivel mundial
#18 Para carros de golf las de de ferrofosfato son usuales
#11 Te equivocas. Tu argumento se conoce como "teoría del tubo largo".
Rendimiento de una máquina significa que proporción de la energía entrante se convierte en trabajo útil.
El rendimiento de los mejores motores de combustión están en torno al 40%. El resto se suele perder en forma de calor. La mayoría de máquinas eléctricas suelen tener rendimientos mejores que el 90%.
Las máquinas de combustión más eficientes generalmente son las más grandes, es decir, una central térmica, o un motor de un barco de mercancías o una locomotora diésel (que en realidad solo mueve un alternador, siendo motores eléctricos los que producen la tracción). En motor de automóvil está lejos de ese 40% de rendimiento. En muchos casos está entre el 35 y el 30%.
Así que incluso alimentando un coche eléctrico con electricidad procedente al 100% de quemar combustibles fósiles su rendimiento va a ser mejor que el de un coche eléctrico. Y se dan dos circunstancias:
1: El 100% de la electricidad no proviene de quemar combustibles fósiles.
2: Transportar electricidad es mucho más barato y ecológico que transportar combustibles de origen fósil.
#53 Estando de acuerdo contigo, faltaría contabilizar las pérdidas en el transporte de esa energía, que no son despreciables.
#53 excelente tu respuesta 👍
#11 No, la eficiencia es la misma, es independiente de la fuente de la electricidad. Quizá lo que te refieres es a la contaminación, pero en este caso también hay datos, incluso si se usara 100% electricidad procedente del carbón, el coche eléctrico sigue ganando al de combustión:
https://www.forbes.com/sites/mikescott/2020/03/30/yes-electric-cars-are-cleaner-even-when-the-power-comes-from-coal/
#25 Me refiero a que la electricidad es solo un vector, no el combustible original, si tengo que quemar x litros de gas para producir y kWh de electricidad para recoger z km, no puedes calcular la eficiencia de y kWh para z km sino x litros de gas para z km
#28 Se llaman eléctricos de autonomía extendida, por ejemplo el Chevrolet Volt. Sin mirar datos diría que es más eficiente porque el motor siempre gira en sus revoluciones óptimas.
#31 pienso que es una solución brillante para mucho tipo de aplicaciones.
#31 Pero para generar la energía usas un motor de combustión. Es doble pérdida
#61 Sigue siendo mas eficiente que usar el motor de gasolina directamente.
#76 Es que usas DOS motores al mismo tiempo. Uno de gasolina directamente para producir electricidad y luego uno eléctrico.
#28 #31 también lo hace así el sistema híbrido de Honda en el nuevo Civic.
Sólo pasa el motor térmico mover las ruedas a alta velocidad, en el equivalente a una 5ª marcha de una caja convencional. Así se ahorra en la caja de cambios, menos peso y piezas a averiarse.
Es decir si el coche considera que es más eficiente no convertir energía cinética en eléctrica y alimentar con eso el motor eléctrico lo hace. Si considera que es más eficiente usar el eléctrico, desacopla el térmico de la transmisión y lo dedica a cargar la batería, que es más pequeña y ligera que en un Volt.
#66 Híbrido. El Volt es eléctrico puro en ningún momento el motor de combustión conecta con las ruedas, de hecho si no lo necesita ni se enciende. Creo que el récord de autonomía es algo mas de 1200km con un solo tanque en el que la mayoría del combustible se gastó en mantenimiento y evaporación.
#77 ya, por eso lo digo, no solo el Volt está usando un motor de combustión como generador de electricidad. Los sistemas de Honda y Renault son similares en eso. No idénticos, claro
#95 #79 #66 #60 #56 #31 gracias a todos los que han contestado
#26 ningún motor eléctrico de coche de 150cv usa esa potencia todo el rato. El consumo normal promedio en llano a 120 es inferior a 35cv. Por tanto no hace falta recargar la batería más rápido que eso. Los ratos que necesites tus 150cv para adelantar, los tendrás sin problema, sólo que en esos ratos cortos la batería se vacía más deprisa de lo que se recarga (para eso tienen cierto margen de seguridad, no van nunca totalmente vacías). No pasa nada, ya se llenará después.
#52 a ver si me salen las cuentas. Un motor eléctrico de 150cv en promedio son 35cv, aceotamod barco. Pero para poder cargar 35 cv, necesitas un motor de más de 35 cv porque un motor de 35cv tampoco da 35 cv todo el tiempo, salvo que lo hagas girar en el tope de la curva de par, eso sin contar con las pérdidas de convertir la energía mecánica en eléctrica y las de almacenar la carga.
#59 A 120km/h en autopista, el consumo que suelen tener la mayoría de eléctricos ronda los 20-22 kWh/100km, los más eficientes gastan menos que eso. Pero pongamos que el coche es algo gastón y son 22. En una hora a 120km/h habrá recorrido 120km, por tanto habrá gastado 22kWh/100km*120km=26kWh de energía. ¿Qué potencia necesitas para meter 26kWh de energía en una batería al cabo de 1 hora? 26kW. Que transformado a cv son 35cv.
A ver si así lo entiendes.
Un motor de 35cv destinado a cargar una batería en estas condiciones sí da 35cv todo el tiempo, o al menos, todo el tiempo que lo necesite. Puede funcionar permanentemente a ese régimen, que además será el que optimice su consumo si está bien diseñado.
#63 esa es tu teoría. La realidad es más la del i3.
"Conseguir con esta versión del BMW i3 94Ah autonomías próximas a los 450 km que homologa la marca, echando también mano de los 9 litros de gasolina de su depósito, no debe ser fácil: nosotros no lo hemos conseguido. Ahora bien, lo que sí hemos encontrado factible, dándole un uso normal, ha sido situarnos en unos 350 km (con un rellenado de depósito y batería tras otro), repartidos entre 230 obtenidos con electricidad y 120 con gasolina. "
Es decir, con un i3 con ese motorcete de 35CV, consigues algo de autonomia, pero al final es un 50% más de lo que da el eléctrico . Para eso ahora mismo, con el coste de las baterías, te compensa meter más bateria
https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/a-prueba-el-bmw-i3-94ah-rex-electrico-de-autonomia-extendida_147252_102.html
#65 no me gustaría ver esto en una carretera y menos en un gasolina, pero aumentar el depósito es relativamente barato: https://genright.com/summer-sale/jeep-jk-jku-auxiliary-gas-tank-skid-plate-40-total-gal/
#65 lo del i3 es un problema del tamaño del depósito (9 litros, vergonzoso), nada más. No es culpa del motorcito que la autonomía sólo aumente un 50%
#84 con 9 litros extiende 120km la autonomía. No se si tu ves el problema ahí, pero te pones en un consumo de más de un 7, y todo eso haciendo virguerías técnicas.
El motor de gasolina del civic te da un 5.5l/100 de consumo
#89 120 millas, 202 km.
Aún si tuviera más consumo no sería relativamente problema si es por ganas espacio u otra opción de un motor de menos consumo.
#91 no. 120km. Lee por favor el enlace de la prueba que te puse:
https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/a-prueba-el-bmw-i3-94ah-rex-electrico-de-autonomia-extendida_147252_102.html
#92 un solo test donde el rango en general se ha reducido un 25%.
Que será más real, pero el consumo ideal es manteniendo el nivel de carga cercano al 75%, en otros modos puedes llegar a sacar un 10 litros a los 100 km y que te corte la velocida, caso que le pasó al test de km77: https://www.km77.com/revista/engendro-mecanico/bmw-i3-rex-de-viaje-con-un-electrico/#:~:text=15%3A07.%20Autov%C3%ADa,a%20ser%20terrible.
#89 ¿tú echas gasolina sólo cuando el depósito se queda al cero absoluto? ¿De verdad? Si el depósito de gasolina tiene 9 litros, no creo que aprovechasen más de 6. No dice "esta es la autonomía" sino "esto es lo que le sacamos entre paradas". Cualquier otra cosa sería temeraria, igual que si tu coche eléctrico tiene una autonomía de 450 km, tú nunca te haces 450km antes de pensar en recargar. Y eso no significa que no tenga una autonomía de 450km. Significa que no la exprimes al máximo porque es difícil hacer que coincida justo con la presencia de un punto de carga al final del trayecto.
Dicho esto, el motor del i3 es un motor de coche normal, no uno optimizado para la función que tiene que desarrollar. Si se hace bien, un motor destinado solo a recargar una batería a un ritmo fijo debe tener un consumo mucho más optimizado y gastar bastante menos combustible que el del i3.
#13 Los que hay, salvo alguna rara excepción que no conozca, tienen motores térmicos anticuados y pesados. Además la mayoría no son REX, sino PHEV. Un Phev no me interesa. Para mí lo ideal es que el motor térmico no mueva nunca las ruedas del coche. Tengo un Ampera que funciona así, en su momento era revolucionario y a mí me encanta, pero su motor térmico es vetusto, grande, rumoroso y pesado y la batería también muy pesada para su capacidad. Es tecnología de 2012 claro...
#20 EL motor de gasolina que lleva es de un opel corsa.... La verdad es que el Ampera fue un adelantado a su tiempo... y sigue siendo un gran coche...
#47 De mi comentario:
"Siempre me dicen en estos cálculos que también habría que calcular el coste energético de la extracción de petróleo para convertirlo en gasolina, si se incluye ese coste también habría que hacerlo en los combustibles que alimentan las centrales térmicas."
Y además de compactos parece que son unos motores poco gastones: El Lucid Air Sapphire tiene una autonomía aproximada de 780 Km con una batería de 118kWh, lo que viene siendo unos 15,1 kWh/100 Km (llevando 3 motores de estos, que le dan 1200CV totales de potencia)
#5 espero que lleve neumáticos de verdad para esa potencia. De hecho me da que consume poco para llevar neumáticos que deban curvar algo de esa potencia.
#7 Bueno, a mi también me parecía un disparate y he estado leyendo un poco más: Lleva unos Michelin Pilot Sport 4s específicos y seguramente debe llevar todas las ayudas electrónicas posibles que permiten le ajustar el par que reciben las ruedas para que no deslicen lo más mínimo por que prometen un 0-60 mph en 2 segundos, un 0-100 mph en 4 segundos y hacer el cuarto de milla en menos de 9 segundos
Cosa que por otra parte no me extraña por que su "padre" se dedicaba a diseñar motores y baterías para la fórmula-e.
Fte. https://www.km77.com/coches/lucid/air/2021/sedan/informacion
#9 dame un test del alce en mojado, en eso llevarán los neumáticos de serie u otros que pasen el 15 kW a los 100 km a 20. Quien compra eso le va dar igual aumentar el consumo en vez de hacer un recto.
#7 en la vida real no usas toda la potencia que puede dar un motor. Bueno, algunos lo hacen y se quedan sin puntos.
#21 en un eléctrico sí puedes mandar todo el par disponible a la rueda al pisar, salvo control del pedal.
En un adelantamiento que se ajuste mal el acelerar para volver a meterse en el carril puede poner los neumáticos al límite más de lo que la situación lo requiera por culpa del conductor, lo mismo que cualquier curva que se quiera salir rápido.
Sobre lo de no usar toda la potencia de un coche cuántas furgonetas blancas te dirían que ojalá tuvieras razón.
#33 las furgonetas blancas en mi época eran de 65-75 CV y con la aerodinámica de un ladrillo y unas relaciones de cambio no pensadas para ello, te ponías en autovía a 150 tranquilamente
Yo mismo he llevado un Dacia Logan MCV que es un ladrillo, con su motor de gasolina de 75 CV a 155 por la autopista 9 de Munich a Nuremberg en los tramos sin límite.
Para moderar la respuesta están los modos ECO, las cajas negras, etc, que pasa que hasta llegar a los eléctricos, los coches tan potentes eran deportivos que no querían poner tanta limitación. Y aún así ya había modos de launch control para optimizar el arranque evitando el comerte los neumáticos.
#36 la discusión está llegando al absurdo. La cuestión es que mantener unos consumos contenidos y neumáticos de alta adherencia no van parejos, en un turismo puedes hacer concesiones de adherencia para reducir el consumo y que sea del interés del conductor, en algo de 600 kW deportivo (no un camión) es absurdo y contraproducente, como lo es en sí esa potencia para andar por la calle en un coche.
#42 que el motor disponga de la capacidad de dar esa potencia no quita que lo limites por software para evitar daños en neumáticos, suspensión etc.
Esto ya sucede en motores térmicos que con el mismo bloque y mínimos cambios en los sistemas auxiliares te sacan todo el escalado de potencia.
O en los patinetes eléctricos que se ha creado una comunidad de hacking-deslimitado para saltarse los límites que impone la legislación ya que el motor en sí, de no estar limitado por software daría mucha más potencia (con riesgo de sobrecalentamiento, accidentes etc.)
#46 lo de los neumáticos solo lo pueden hacer si solo homologan a un tamaño y características que solo cumpla una marca, y quién lo hace es para que el neumático llegue a durar unos cientos de km ya que van a recibir muchísima carga de trabajo.
Así que tienes 600 kW en un coche que solo están para ahorrarse engranajes, que va ser que no por las cifras de aceleración, pues me da que que si te da la gana que los neumáticos no duren un cuarto de hora vas a poder hacerlo, solo que con unos que aumenten el consumo el coche será algo más fiable.
#21 algunos lo hacen y se quedan sin puntos.
... o con muchos puntos ... de sutura.
#5 Vendo Opel Corsa 1998 con motor Lucid Air Sapphire y batería de grafenano.
#29 ¿y Ciritione (TM) ?
#57 Es con Z. Ziritione.
youtube.com/watch?v=Iwf4k-RSEK0
#64 otro viejales?
9000€ un coche nuevo ... eso si que es cosa del pasado...
#64 desde lo de Rusia en Ucrania la Z está muy denostada 😛
#5 eso sera con una conduccion muy contenida y cuesta abajo. Ya sabemos como calculan los fabricantes la autonomia.
#44 No creo, un coche normal con una batería de 50 kWh llega en conducción moderada a los 300Km de autonomía.
#48 Ni uno normal, ni este.
#88 Veo que estás poco actualizado en cuanto a la autonomía de los coches eléctricos actuales.
Por no ponerte un listado de modelos con autonomía real de más de 300Km, te invito a que visites una web especializada en pruebas de coches (por ejemplo km77.com) o que uses tu buscador web favorito.
Motor eléctricos optimizado sumado a un motor térmico, también optimizado, haciendo las veces de extensor de autonomía con una batería de 20 kwh máximo. Para mí sería el coche ideal ahora mismo. Enchufable, por supuesto.
#8 Pues de eso que pides ya hay en el mercado, se llaman híbridos enchufables. Suelen llevar batería para 50km, porque con eso califican con etiqueta 0. Generalmente (porque hay varias tecnologías) el coche va a funcionar siempre con propulsión eléctrica y el motor térmico es un cargador. Ahora mismo los hay muy muy eficientes. En algunos casos no es como lo pides, si no que hay un embrague entre el térmico y el eléctrico y se alternan.
#13 realmente no, lo más equivalente era el antiguo BMW i3 con range extender.
La mayoría de híbridos enchufables actuales tienen un motor más grande, pesado y potente que el que tendrían si fuese solo "para emergencias" como el que tenía opcionalmente el BMW i3.
Eso hace que 1/5 parte de los conductores de eléctricos enchufables... No los enchufes nunca. Porque les paga el combustible la empresa (declaraciones recientes de Carlos Tavares CEO de Stellantis reconociendo lo que se sabía desde hace tiempo)
Si a un 5008 enchufable en vez de ponerle un motor de gasolina de 150 CV se lo pones de ¿35-50? sí que sería un extensor de autonomía para emergencias y además se reduce peso y la gente que tiene coche de empresa empezaría a enchufar más el coche.
#23 Y como extiendes la autonomia de un motor eléctrico de 150CV con un extensor de 35 CV? Te paras en el arcén y lo cargas o como?
#26 ¿Cuanta potencia crees que necesitas para circular "lanzado" en un coche normalito?
Si lo que quieres es que te sirva el extensor de autonomía para llegar a una velocidad segura a un cargador hace falta una potencia X
Si lo que quieres es un motor de combustión que te permita hacer un uso totalmente equivalente al coche, ir a 120 subiendo un puerto de montaña, adelantar en carretera nacional etc pues sí te hará falta más potencia, 3-4X. Pero eso ya no es un eléctrico con extensor de autonomía. Es un coche con dos sistemas de propulsión complementarios. Y genera conductores que solo usan la parte térmica pero se benefician de las ventajas de la etiqueta 0, de subvenciones, etc
#34 se me pasó la posibilidad de editar.
https://www.km77.com/coches/bmw/i3/2014/estandar/estandar/i3-range-extender/datos
Ahí se puede ver la potencia que daba en el I3 el extensor de autonomía de gasolina. 38 CV
Cc #26
#13 Lo que no existe en el mercado, y no se si se refiere #8 a ello, es un conjunto propulsor-generador compacto diseñado específicamente para ello.
Lo que hay en el mercado son motores térmicos tradicionales, conectados a generadores eléctricos.
Un conjunto de motor térmico especifico, de baja cilindrada, con un generador, sumado a una batería relativamente pequeña, tal vez incluso menos que esos 20 kWh, que moviera una propulsión solo eléctrica, podría suponer una mejora en eficiencia con respecto a los sistemas actuales.
CC #15
#35 ¿Un ampera modernizado?
La verdad es que es buena idea. Lo ideal sería un motor atkinson diseñado para unas revoluciones en concreto a las que funcionar de modo constante.
#8 Una batería de 20 Km no sirve más que para ir a por el pan y no volver.
#15 No, no, decía 20 kwh, que da para unos 100 km.
#79 la transmisión mecánica es más eficiente. La eléctrica es más simple(más barata y más fiable) así que se aumenta el número de ejes y es mucho más eficiente en caso de que se dispare el tiempo de trabajo parado o arrancando, caso de maquinaria pesada(también se suele aumentar el número de ejes de trabajo).
Luego se le pone una chasis y un carrozado de 2.5 toneladas y "apañao".
#3 Gasta muchísimo menos que uno con un chasis de 1,5tm de gasolina. A pesar de eso se gasta 4 veces menos energía en mover 2,5tm con electricidad que 1,5tm con gasolina.
Así que es irrelevante.
#4 Es irrelevante para el consumo. Es relevante para dinámicas de conducción y seguridad. Que no es lo mismo que se empotre un vehículo de una tonelada contra un escaparate que uno de tres.
#10 y que te des de frente con tu Corsa de 1000 kg contra un coche de masa similar, o contra un camión
#4 Eso depende de cómo se haya generado esa electricidad, si se ha producido en una termina, la eficiencia no va a ser mejor que la de motor de combustión
#11 En España el 50% de la electricidad es renovable y el 20% restante nuclear. Así que el 70% es sin emisiones.
O sea, a pesar de consumir el equivalente a 1,8l/100km de energía (18kWh/100km) de esos 18kWh, 12,6 son sin emisiones.
#4 y una pregunta, sería más eficiente tener un generador eléctrico a gasolina para mover un motor eléctrico dentro de un coche?
#28 Si. Seria mas eficiente en rendimiento energético pero tendrías penalización de peso y costo.
#56 Tienes la pérdida de generar la energía con un motor de combustión (eficiencia del 40%) y luego la de usar el motor eléctrico (90%).
De modo que NO
#62 Lea y analice lo que escribí y a que respondía.
#90 Ya lo leí. No, no sería más eficiente
#28 No.
#28 Eso se hace en algunas locomotoras. Desconozco si la eficiencia es similar en vehículos mucho más pequeños.
#28 Acabas de describir el funcionamiento básico de una locomotora diesel-eléctrica.
Una locomotora pesa tanto que no tiene sentido* tener una caja de cambios que comunique la tracción directamente desde el motor principal a los ejes motores sino que tiene sentido tener motores más pequeños en los carretones.
En un barco grande (un crucero, un portacontenedores) esto no es tan problemático, porque mueven una hélice sumergida en un fluido y el esfuerzo mecánico al que está sometida la caja de cambios no es tan grande como si tuviese que mover la masa equivalente a sobre ruedas.
Además en ambos casos los generadores de combustión proveen energía para los otros sistemas.
*Si que ha habido vehículos ferroviarios con tracción directa, pero eran automotores bastante ligeros. Y también locomotoras con transmisión hidráulica (las 4000 de Renfe son las únicas que me vienen a la cabeza).
#4 "A pesar de eso se gasta 4 veces menos energía en mover 2,5tm con electricidad que 1,5tm con gasolina."
Tengo algunas dudas sobre esas cuentas, si hacemos la comparativa con un VW Golf, que hay modelo en gasolina y electricidad:
Cada 100 kms.
Consumo gasolina: 7,61l que son unos 70 kWh.
Consumo Electricidad: 14,69 kWh.
https://www.spritmonitor.de/es/vista_previa/50-Volkswagen/452-Golf.html?powerunit=2
Para obtener 1 kWh de electricidad en el vehiculo, hay que sumar un 15% de perdidas en inversor/carga + 5% perdidas lineas desde la central de producción, luego serían 1,2 kwh.
Ahora ya depende del rendimiento de la central: El rendimiento medio de las centrales térmicas es del 30%, si es una central de gas de las mas eficientes, sería del 60% luego para ese 1,2 kWh necesitamos 1.69 kwh.
Luego el consumo energía de ese Golf eléctrico sería de 24,82 kWh cada 100 kms.
Luego podemos decir que el consumo de energía de un vehículo movido por electricidad producida en una central de ciclo combinado es unas 3 veces menor que uno por gasolina.
Si hacemos ese cálculo para la media de centrales térmicas, un consumo de un vehículo eléctrico ligeramente inferior a la mitad de uno por gasolina.
Hablo de rendimientos electricidad movidas por centrales térmicas de combustibles fósiles, en otro tipo de métodos para producir electricidad los cálculos son mucho mas complicados.
Notas: Si he comparado ese modelo es porque el vehículo es el mismo en ambos sistemas de propulsión.
Siempre me dicen en estos cálculos que también habría que calcular el coste energético de la extracción de petróleo para convertirlo en gasolina, si se incluye ese coste también habría que hacerlo en los combustibles que alimentan las centrales térmicas.
#32 ¿Tienes en cuenta lo que se gasta de energía en transporte y refinado de petróleo para generar esa gasolina?
#32 Solo una cuestión, por curiosidad
¿En ese rendimiento se está considerando el incremento de peso del vehículo eléctrico debido a las baterías?
#32 ¿Me has sumado las pérdidas de lo que hay del petróleo en Arabia a la gasolina en tu depósito?
Es que veo que si me cuentas las pérdidas en un caso y no en otro.
Las pérdidas del inversor obviamente están en los 18kWh batería-inversor-motor).
Por cierto, la eficiencia de un inversor hoy en día está por encima del 95%.
Le tienes que añadir un 5% a lo sumo por la rectificación de Red a batería. Incluye pérdidas de rectificación y batería. Y soy conservador en mis números. Yo por autopista, a 120km/h con el coche lleno gastó entre 15,5kWh/100km y 16,5kWh/100km. Así que quédate con los 18kWh.
Creo que si sumamos las pérdidas desde el pozo petrolífero hasta el depósito, lo que se pierde por transportar esa energía, sales perdiendo de calle.
#69 Deberías leer los comentarios a los que respondes hasta el final.
#70 Bueno, la mayoría de comentarios sobre la eficiencia son válidos.
Si no vamos a calcular todas las pérdidas desde el enchufe o desde la manguera de la gasolina, está bien. Pero entonces usemos el modelo no considerando las pérdidas hasta destino para comparar. En todo caso el ciclo combinado, además, es sólo el 25% de la electricidad (normalmente el 20%, pero este año con la sequía hay un 10% menos de hidráulica que se llevarán al 50% nuevas renovables y ciclo combinado).
Lo que no podemos es, por no ser capaces de contar las pérdidas hasta depósito/batería, contar las que sabemos en el eléctrico y no contar ninguna hasta el gasolina, porque eso es comparar peras con manzanas.
#75 Yo he comparado lo mismo en ambos casos, y siempre con fuentes de centrales térmicas, porque el resto de comparaciones son mucho más complicadas (por ejemplo coste energético de construcción de centrales nucleares o hidroeléctricas...)
No he calculado el coste de extracción y refinado, que es muy similar para una central térmica o para la gasolinera, no es una diferencia significativa, y tampoco he tenido en cuenta que la mayor parte de electricidad en el mundo se produce con carbón, con un rendimiento mucho más bajo.
Por fin materiales para crear una moto decente con algo de potencia.
#2 hombre 670CV tampoco son para tanto.
"A continuación, un mandril controlado por CNC ayuda a alinear e insertar la malla tejida"
Las empresas públicas hacen un buen trabajo.
Pero lo tienen creado ya en fisico? lo han logrado masificar? esta gente viene haciendo muchas promesas pero es real?
Ojala que si, pero vamos ¿es un anuncio o realidad?
Sus motores no son mejores que el plaid de Tesla, hasta donde yo se.
Aqui un drag race
#81 es un sedan contra un saloon(segmento E contra F), se supone que debe ganar el Tesla model S.
Que no discuto que el motor sea mejor o peor(lo de imanes permanentes pues no me parece algo positivo) , pero es que para comparar algo en sólo la aceleración(y no me parece un dato importante) que da el motor debería llevar la misma rueda: 19'' vs 21''
#83 Si, el video lo pongo solo por que me parece interesante.
Dentro de unas pocas décadas se verá el motor de combustión como vemos nosotros el coche a vapor o de caballos. Los motores eléctricos tardarán aún en consolidarse pero les dan sopas con onda en todos los aspectos a los cacharros quema petróleo.
#30 Correcto, lo tienen casi todo: Menor consumo, mayor potencia, menor contaminación, menos ruidosos, etc. Solo les quedan dos cosas que están cerca de cumplirse que son: menor precio y mayor autonomía.
#39 el precio de un motor eléctrico es menor que el de uno de gasolina. Las dos cosas que comentas en este caso son problemas de las baterías, ya que con las químicas actuales estamos aún lejos de conseguir una densidad energética que permita tener una autonomía similar en un vehículo de combustión. En cuanto al precio, la tendencia es clara.
En cualquier caso, creo que el cambio a un vehículo eléctrico de baterías como las actuales conlleva unos cambios en la forma de entender el coche y el repostaje. Yo llevo ya dos años con un coche y moto eléctricas y no he tenido problemas salvo cuando algún cargador no estaba operativo.
#39 A los faltantes yo añadiría excesivo tiempo de recarga (salvo excepciones).
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Al menos fue una lectura un poco interesante pero no sé si práctica...