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#2:
Un amigo químico que es un cerebrito y se tubo que exportar en la anterior crísis a Alemania, trabaja investigando en la conversión de hidrógeno a amoníaco. Flipé con los proyectos que hay en marcha y no se suele hablar de ello en los medios de deisnformación que tenemos.
La mayor ventaja del amoníaco es que es facilmente transportable y tiene una alta densidad energética, comparado con el que es el mayor hándicap del hidrógeno, que hay comprimirlo a a una presión brutal y aún así un camión cisterna llevaría poquísimos kilos de hidrogeno en sus tanques
Pero el problema del amoníaco es que aunque es relativamente fácil la conversión de hidrógeno a amoníaco, es muy costosa en recursos químicos (necesita mucho nitrógeno, además de catalizadores sobre los que esta investigando mi colega) y energéticos, pasar del hidrógeno al amoníaco y viceversa, para volver a tener en el punto de consumo el hidrógeno como vector energético. Es decir, el amoníaco se utilizaría como molécula almacén ya que no es inflamable
Pero de esto último no habla el artículo, del los problemas del amoníaco como vector energético. Y tampoco está muy claro su eficiencia. De momento, pero ya sabemos como avanza la ciencia y la tecnología.
Y no entiendo porque dice que las centrales de hidrógeno van a quedar obsoletas cuando sí que van a hacer falta para producir el amoníaco, ya que el proceso es de agua se saca hidrógeno, este se convierte en amoníaco para almacenarlo y transportarlo y finalmente se transforma el amoníaco en hidrógeno como vector energético
La mayor ventaja del amoníaco es que es facilmente transportable y tiene una alta densidad energética, comparado con el que es el mayor hándicap del hidrógeno, que hay comprimirlo a a una presión brutal y aún así un camión cisterna llevaría poquísimos kilos de hidrogeno en sus tanques
Pero el problema del amoníaco es que aunque es relativamente fácil la conversión de hidrógeno a amoníaco, es muy costosa en recursos químicos (necesita mucho nitrógeno, además de catalizadores sobre los que esta investigando mi colega) y energéticos, pasar del hidrógeno al amoníaco y viceversa, para volver a tener en el punto de consumo el hidrógeno como vector energético. Es decir, el amoníaco se utilizaría como molécula almacén ya que no es inflamable
Pero de esto último no habla el artículo, del los problemas del amoníaco como vector energético. Y tampoco está muy claro su eficiencia. De momento, pero ya sabemos como avanza la ciencia y la tecnología.
Y no entiendo porque dice que las centrales de hidrógeno van a quedar obsoletas cuando sí que van a hacer falta para producir el amoníaco, ya que el proceso es de agua se saca hidrógeno, este se convierte en amoníaco para almacenarlo y transportarlo y finalmente se transforma el amoníaco en hidrógeno como vector energético
#1:
Yo estoy muy de acuerdo con esto:
Tiene sentido el uso del hidrógeno en determinados procesos industriales de intenso calor en los sectores del acero y del cemento, pero la revolución de las bombas de calor de alta temperatura hará que la electricidad sea más barata para la producción de calor.
En el transporte NO tiene sentido el uso del hidrógeno frente a las baterías, por precio y eficiencia (77% en baterías frente al 30% en hidrógeno). El transporte terrestre será a baterías. Cuando la empresa Tesla saque al mercado el camión SEMI (en el año 2022) con 40 Tm de carga y 1.000 Km de autonomía, nadie se planteará vehículos pesados a hidrógeno, ni siquiera en los trenes de líneas no electrificadas. Quizás quede un hueco al amoniaco para el transporte aéreo y marítimo de grandes recorridos.
Pero decir cosas como estas hoy no es nada popular. Así que meneo, por lo menos para que se oiga una opinión diferente.
Tiene sentido el uso del hidrógeno en determinados procesos industriales de intenso calor en los sectores del acero y del cemento, pero la revolución de las bombas de calor de alta temperatura hará que la electricidad sea más barata para la producción de calor.
En el transporte NO tiene sentido el uso del hidrógeno frente a las baterías, por precio y eficiencia (77% en baterías frente al 30% en hidrógeno). El transporte terrestre será a baterías. Cuando la empresa Tesla saque al mercado el camión SEMI (en el año 2022) con 40 Tm de carga y 1.000 Km de autonomía, nadie se planteará vehículos pesados a hidrógeno, ni siquiera en los trenes de líneas no electrificadas. Quizás quede un hueco al amoniaco para el transporte aéreo y marítimo de grandes recorridos.
Pero decir cosas como estas hoy no es nada popular. Así que meneo, por lo menos para que se oiga una opinión diferente.
#7:
Hay que recordar a la gente que el hidrógeno se utiliza como vector energético, pero no se extráe energía de él. Y como vector energético es una mierda, no sólo por las pérdidas durante la producción que llegan hasta el 65% de pérdidas, sino que es que al final acaba siendo usado para alimentar una batería.
Y el amoniaco sólo sustituye el paso de compresión, pero las pérdidas generales están ahí.
Y el amoniaco sólo sustituye el paso de compresión, pero las pérdidas generales están ahí.
#6:
#2 Sacar pan del aire, es lo que decían que hacían Haber y Bosch cuando presentaron la síntesis del amoníaco hace ciento y pico años. Pena de la vena guerrera del amigo Fritz, que también lo llevó a investigar y probar el cloro como arma química.
https://conexioncausal.wordpress.com/2019/03/17/haber-bosch-el-proceso-quimico-que-alimento-al-mundo/
https://conexioncausal.wordpress.com/2019/03/17/haber-bosch-el-proceso-quimico-que-alimento-al-mundo/
Comentarios
Un amigo químico que es un cerebrito y se tubo que exportar en la anterior crísis a Alemania, trabaja investigando en la conversión de hidrógeno a amoníaco. Flipé con los proyectos que hay en marcha y no se suele hablar de ello en los medios de deisnformación que tenemos.
La mayor ventaja del amoníaco es que es facilmente transportable y tiene una alta densidad energética, comparado con el que es el mayor hándicap del hidrógeno, que hay comprimirlo a a una presión brutal y aún así un camión cisterna llevaría poquísimos kilos de hidrogeno en sus tanques
Pero el problema del amoníaco es que aunque es relativamente fácil la conversión de hidrógeno a amoníaco, es muy costosa en recursos químicos (necesita mucho nitrógeno, además de catalizadores sobre los que esta investigando mi colega) y energéticos, pasar del hidrógeno al amoníaco y viceversa, para volver a tener en el punto de consumo el hidrógeno como vector energético. Es decir, el amoníaco se utilizaría como molécula almacén ya que no es inflamable
Pero de esto último no habla el artículo, del los problemas del amoníaco como vector energético. Y tampoco está muy claro su eficiencia. De momento, pero ya sabemos como avanza la ciencia y la tecnología.
Y no entiendo porque dice que las centrales de hidrógeno van a quedar obsoletas cuando sí que van a hacer falta para producir el amoníaco, ya que el proceso es de agua se saca hidrógeno, este se convierte en amoníaco para almacenarlo y transportarlo y finalmente se transforma el amoníaco en hidrógeno como vector energético
#2 gracias por explicar lo que no dice el artículo, parece que hay que venir a leer artículos "aprendio"
#2 Sacar pan del aire, es lo que decían que hacían Haber y Bosch cuando presentaron la síntesis del amoníaco hace ciento y pico años. Pena de la vena guerrera del amigo Fritz, que también lo llevó a investigar y probar el cloro como arma química.
https://conexioncausal.wordpress.com/2019/03/17/haber-bosch-el-proceso-quimico-que-alimento-al-mundo/
#2 Acá le dejo +10s
Leo a #2 y flipo. Luego a #3 y me descojono.
#2: Y un problema del amoniaco es que es tóxico, por eso no se suele usar en los frigoríficos de casa (en cambio en la industria alimentaria se usa muchísimo). Lo bueno es que cualquier escape se huele muy rápido.
#22 No sé ahora, pero hasta hace unos años las neveras de algunas furgos/caravanas eran (son?) con amoníaco (calentándolo).
#56: Sí, pero creo que eso es otro sistema basado en absorción, es menos eficiente, pero se pueden usar energías de calor residual. Hace tiempo se propuso como destino para el exceso de calor de los paneles solares térmicos, pero es un sistema caro y no llegó a despegar, sobretodo cuando las placas fotovoltaicas bajaron de precio y con el desarrollo de la aerotermia.
#96 si es doméstico o comercial es al revés, el sistema de absorción es un consumidor principal y el condensador sería donde había calor residual para ACS, y es a base de agua y sales. Puede usar solar térmica o combustible, bien directo o vía aceite térmico.
En industrial sí se podría usar calor residual para un ciclo de absorción, pero con sus complicaciones.
#2 La movida es que el hidrógeno a día de hoy no se hace por electrólisis, sino que se saca de la industria petroquímica y del gas, donde se produce muchísimo más barato. Por eso no tiene sentido, ni parece que lo tenga en un futuro cercano, hacer o mantener centrales de hidrógeno. Ya las hay, son las refinerías y las gaseras.
#36 Esas refinerías y gaseras funcionan con hidrocarburos. Si el objetivo es reducir la dependencia de esos hidrocarburos pasándonos al hidrógeno, mal vamos si se espera producir en refinerías de petróleo.
#45 Mientras funcionen esas refinerías, no verás jamás una fuente de hidrógeno electrolítico. A no ser, claro, que se financie generosamente con dinero público, como esos maravillosos cargadores eléctricos que aparecieron en todas las ciudades de España hace diez años y que jamás cargaron las baterías de ningún coche eléctrico.
#36 Es lo que coloquialmente se conoce como o "Hidrogeno Verde" a partir de electrolisis e "Hidrogeno Marrón" que es el obtenido a partir de hidrocarburos: prácticamente la totalidad del hidrogeno comercial >95%. Sobre todo a través de gas natural reformado con vapor.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_production
#2 Siempre he pensado que el amoniaco se sacaba de la orina rancia. ¿Hasta que punto podría ser viable hacer letrinas comunales para obtener una cantidad de amoniaco considerable? ¿Es más rentable el método de la electrólisis para extraer el hidrógeno y luego mezclarlo con el hidrógeno? Supongo también que el mayor problema sería decirle a la gente donde debe mear. Los romanos lo hacían ya que procesar el contenido de las letrinas les ahorraba mucho trabajo en las minas, pero no sé hasta que punto en la actualidad eso sería viable y rentable.
#40 para eso acabas antes usando los purines de granjas de cerdos.
La industria dermatológica ya usa la urea de las vacas para las cremas hidratantes, así que el proceso para utilizar orines animales a nivel industrial ya existe.
Otra cosa será si es viable extraer amoníaco de ellos a nivel industrial.
#2 Ya decía que el artículo de queda muy corto. Yo diría que desinforma porque no entendí que el amoniaco fuera un vector, pero del hidrógeno mismo.
Como de costumbre se enfoca más en la crítica pero no explica los por menores.
#47 totalmente de acuerdo.
Es un poco panfleto.
#2 Si el aire está compuesto por casi un 80% de nitrógeno, por qué es tan costoso en particular?
#55 Yo no soy el experto, aunque sí un poco friki de las energías renovables, por lo que no puedo tener la precisión de mi colega...
El tema del coste hay que compararlo con lo que nos cuestan las energías convencionales (sobre todo petróleo) para ver si es rentable la economía basada en hidrógeno y/o amoníaco
El nitrógeno que se encuentra en el aire como una molécula diatómica (dos átomos de nitrógeno fuertemente ligados) lo que la hace muy estable por lo que no es fácil de separar. Para fabricar amoníaco sería necesario romper el enlace y unir cada uno de los dos átomos tres átomos de hidrógeno, este proceso se conoce como fijación del nitrógeno; sin embargo las propiedades químicas de la molécula de N2 la hacían inútil.
En el proceso conocido como Haber-Boschdebían para la obtención del amoníaco a traves de aire líquido es necesario conseguir en los reactores presiones de cerca de 300 atmósferas y mas de 500°C. Por lo que evidentemente necesita mucha energía el proceso.
Tambien consume recursos en la fabricación de los catalizadores, muchos de los catalizadores conocidos estan compuestos con materias primas que no son abuntantes
Ademas de conseguir el hidrógeno, que es por electrolísis y necesita mucha energía
Por eso es costoso
#91 El problema no es que romper el enlace de nitrógeno atmosférico sea costoso, el problema es que en una célula de combustible volver a ese enlace apenas aporta energía a la célula y en una combustión aporta poca.
#2 Lo que cuentas es cierto, y es mas viejo que las boinas. El amoniaco como vector energético se viene estudiando desde lejos y sí, tiene muchísimo más potencial que el hidrogeno molecular.
De todas formas ambas investigaciones me parecen valiosas por sus distintas y complementarias propiedades. Lo que si veo claro es que la prioridad no debería haberse puesto en el H2.
#2 el artículo solo se centra en desmontar el hidrógeno y no dice nada de cómo usaria el amoniaco. Lo explicaste tu mejor.
Y no se puede usar los purines como fuente de amoníaco?
Así solucionariamos dos problemas.
#2 Pero, entonces hay que añadir dos procesos más: de hidrógeno a amoniaco y viceversa para finalmente usarlo como energía eléctrica, ¿no?. Conseguir H ya es muy ineficiente (otra cosa es que lo extraigas, por ejemplo, de energía eólica en momentos en los que no tiene uso y lo almacenes así); si añadimos más procesos, no sé... Algo se me escapa.
"El hidrógeno es una mentira! Todo lo que se haga para generar, guardar y usar hidrógeno nace muerto!!"
Y luego dice:
"Transportemos amoniaco... que se hace a partir del hidrógeno y luego se puede volver a pasar a hidrógeno para usarlo"
Mecagon*********! Si hay que crear hidrógeno igual y se acabará usando el hidrógeno igual, el amoniaco es solo para transporte? Entonces qué leches es lo que nace muerto si hará falta casi todo lo demás relacionado con el hidrógeno?
Y si a eso le sumamos lo que dice #2 pues ya es la hostia el artículo.
Yo estoy muy de acuerdo con esto:
Tiene sentido el uso del hidrógeno en determinados procesos industriales de intenso calor en los sectores del acero y del cemento, pero la revolución de las bombas de calor de alta temperatura hará que la electricidad sea más barata para la producción de calor.
En el transporte NO tiene sentido el uso del hidrógeno frente a las baterías, por precio y eficiencia (77% en baterías frente al 30% en hidrógeno). El transporte terrestre será a baterías. Cuando la empresa Tesla saque al mercado el camión SEMI (en el año 2022) con 40 Tm de carga y 1.000 Km de autonomía, nadie se planteará vehículos pesados a hidrógeno, ni siquiera en los trenes de líneas no electrificadas. Quizás quede un hueco al amoniaco para el transporte aéreo y marítimo de grandes recorridos.
Pero decir cosas como estas hoy no es nada popular. Así que meneo, por lo menos para que se oiga una opinión diferente.
#1 Ah, que Tesla va a revolucionar el sector con su camión a pilas, ya.
Y será el año que viene. Ya.
#8 Tienen todas las papeletas, deja unas palomitas.
No solo Tesla va a sacar camiones a 'pilas'.
#13 ¿Cuánto dices que ocupan y, sobre todo, pesan las baterías de un Tesla Semi y le quitarán por tanto a la capacidad de carga respecto a un camión convencional? ¿Y cuánto dices que tardan en recargarse?
#14 No lo he dicho.
Si se que los camioneros tienen unas horas máximas de conducción, también se que pronto esos camiones serán autónomos.
#15 Ya sé que no lo has dicho, era un recurso estilístico.
¿Pronto? eso quiero verlo yo. No me lo creo ni jarto vino. Dejando a un lado posibles experimentos con gaseosa en polígonos industriales o cualquier otro tipo de entorno perfectamente controlado como transporte muy de cercanías, Y AÚN ASÍ, no, eso de "pronto" ni de coña.
#16 Ya hay autobuses y furgonetas electricas de servicio y de reparto funcionando a patadas.
#17 Vehículos eléctricos sí. Autónomos sólo los que van al volante.
#18 Estabamos hablando de eléctricos. Yo he sacado el tema de autónomos por hablar del horario que pueden trabajar y de todas formas los vehículos autónomos ya están aquí y para quedarse. Van con gente al volante por temas de prueba y legales. En EEUU ya hay taxis sin nadie al volante.
#27 Sacaste tú el tema de los vehículos autónomos dando a entender que estaban a la vuelta de la esquina y que serán una competencia imposible para los camioneros. Y yo... pues bueno, a mí me dio la risa floja, con respeto, pero la risa floja.
Aquí y para quedarse... ya, de hecho no pasan ahora bajo mi ventana porque en el momento de escribir esto estamos en toque de queda. Ya.
#29 Parece mentira que no estés al dia de todos los sistemas de vehículos autónomos que hay. El problema básicamente es el legal (la legislación). https://www.reddit.com/r/SelfDrivingCars/
#33 ¿Era asignatura obligatoria para los exámenes de febrero? Igual no fui ese día a clase, pero gracias por aclararme que el problema legal quiere decir que es con la legislación, no lo habría entendido por mi cuenta.
Tiene pinta de que el problema no es sólo legal, pero oye, tú mismo.
#37 tiene pinta que no sabes como marear, pero gracias por la conversación, me hacia falta discutir (en el buen sentido) con alguien, jejejeje. Te positivo tu ultimo mensaje y buenas noches.
#39 ¿Que no sé cómo marear? ¿Quieres decir que no sé inventarme datos falsos y hablar de expectativas irreales que te sacas del perineo?
No, si este último comentario tuyo es el primero que tiene sentido: has estado discutiendo por discutir, no porque tuvieras pajolera idea de lo que estás hablando.
#42 vete a la cama pesado. yo apago ya
#16 Hace 10 años los coches eléctricos tampoco eran viables.
#19 Ein? con los camiones tienes un pequeño problema que no es tan notable con los coches: volumen y masa. Cosas de las regulaciones. Por eso en los coches han ampliado (o iban a hacerlo) para que el límite para el B1 no sea 3.500 sino unos cuantos kilos más para cuando se trate de coches eléctricos.
En camiones lo vas a tener un pelín más complicado. Estamos hablando de varias toneladas de peso (según a quién preguntes, entre 3 y 5). El motor de un camión pesa menos, bastante menos.
#24 Los motores eléctricos pesan bastante menos que los motores ICE. Las baterías si que pesan muchísimo mas que el combustible fósil, pero es la tecnología que viene. Si añadimos sistemas de carga durante la marcha, que ya hay, tampoco necesitan tanta batería.
#30 Y esos sistemas de carga durante la marcha son muy efectivos, no ocupan espacio y no pesan nada. ¿Qué quieres? ¿inventar el trolebús? Eso implica desarrollar una red de electrificación de carreteras que... en fin.
#31 Ya hay carriles electrificados en Alemania hace muchos años, Sin contar con el resto de sistemas. Si el problema es el peso el sistema de carga durante la marcha en el camión pesa cerca de nada.
#32 Correcto, hace muchos años, como que la PRIMERA autopista electrificada está plenamente operacional desde agosto pasado https://gaadiwaadi.com/germany-has-opened-its-first-electrified-highway-for-trucks-near-frankfurt/ que, por cierto, en este caso son híbridos diésel.
Eso de que pesa "cerca de nada" dependerá de tu concepto de "cerca". Me tiene pinta de que son unas docenas de kilos para el que ves en la foto del enlace. Kilos que pones ahí son kilos que no pones en el remolque.
#34 Y kilos que quitas a las baterias.
El carril que pones es de agosto y ya esta operacional. Yo me refería a los experimentales (estos mismos) que ponían hace 5 o 6 años.
#38 Estábamos hablando de sistemas de carga. A no ser que digas que por poner un sistema de carga le vas a quitar batería... lo cual es un compromiso.
Supongo que no te apetece leer. El mismo artículo que enlacé lo pone, pero te enlazo este otro por si acaso no te enteraste https://www.engadget.com/2019-05-12-germany-electric-highway-for-trucks.html se empezaron a testar a mediados de 2019. Comprendo que con tanto confinamiento y tanta mierda se te haya hecho eterno el último año, pero de mediados de 2019 a hoy, febrero de 2021, no van ni dos años, menos aún "5 ó 6".
#30 "Si añadimos sistemas de carga durante la marcha, que ya hay"
No, no hay.
Y los vehículos autónomos siguen siendo sistemas en pruebas en espacios controlados, que solo funcionan en determinadas condiciones, aún está muy lejos de uso real.
#24 Es que 40TM es una puta burrada, no quiero ver como va a dejar las carreteras eso
#19 A comienzos del s.XX en Nueva York había más furgonetas eléctricas que de gasolina. Lo vi en The Knick y no me lo creía, pero...
In the United States by the turn of the century, 40 percent of automobiles were powered by steam, 38 percent by electricity, and 22 percent by gasoline. A total of 33,842 electric cars were registered in the United States
#16 Antes de ser autónomos funcionarán en convoy. Un conductor para tres camiones. Será el primer paso que empiece a asustar a los camioneros. Esto es mucho mas viable y será mucho mas pronto que los camiones autónomos.
#21 Ah, que te has creído lo de ir en convoy. Algo que, para empezar, sería de dudosa legalidad con la normativa vigente y que, en la práctica, sólo podrías llevar a cabo en autopistas-autovías.
Ya.
#16 Autónomos 100% queda, pero hay pasos intermedios. Por un lado trenes de carretera, como dice #21. Y también se habla mucho de conducción autónoma con vigilancia remota. Algo parecido a los pilotos de los drones de combate.
#53 los trenes dudo que sean legales.
#66 Hoy no. Pero es más fácil que lo sean a que lo sea una conducción completamente autónoma. Yo creo que los trenes de carretera y la conducción remota serán pasos intermedios a la conducción autónoma plena. Porque quitan uno de los mayores problemas legales. Si hay un accidente ¿Quién es el responsable?
#1 #15 Cuando lleguen los camiones autónomos, puede que tenga más sentido el hidrógeno que las baterías. Un conductor tiene que parar a hacer descansos y tiene tiempos de conducción máxima, por lo que a lo mejor se puede compatibilizar con las cargas. Pero con una camión autónomo que no necesita parar para descansar, el simple hecho de que la parada se reduzca a unos pocos minutos en vez de horas ya será más beneficioso para las empresas aunque el hidrógeno sea menos eficiente. Recordemos que los motores de combustión actuales son incluso menos eficientes.
Se que para los camiones autónomos de nivel 5 faltan años, pero las inversiones en hidrógeno también son a medio/largo plazo.
#15 Sinceramente y como aficionado a estos temas lo digo, mezclar eléctricos con autónomos son churras con merinas, sé en el sentido que lo has dicho (avance tecnológico que trae beneficios para todos), pero mientras los eléctricos son una realidad tangible en esta década a falta de más modelos, cargadores y sobretodo precio, a los autónomos aún les queda demasiado para ser una opción, si bien a las empresas implicadas les interesa tanto mantener la idea viva como seguir experimentando claro, pero al cliente le estarán mareando la perdiz con sistemas "semi" que siempre necesitarán de alguien "porsiaca".
#14 Hay muchísimo peso que se ahorra al sustituir un motor diesel por uno (o 4) eléctrico(s). No sólo el pesadísimo motor y transmisión, sino también los sistemas de depuración, escape, depósitos de combustible y adblue, su enorme contenido, etc.... Por otro lado, una cabeza tractora tiene que pesar, si no pesa no tracciona.
Se han hecho cálculos y parece bastante claro que el tesla semi puede pesar incluso menos que una tractora convencional.
Velocidad de carga? si cumplen las previsiones, asombrosa.
#20 Si se cumplen mis previsiones, esta noche vienen tres modelos a compartir la cama conmigo.
El motor de un camión pesa 1.000-1.500 kilos. Las baterías del Tesla entre el doble y el triple, puede que algo más, de eso.
#20 un Tesla Semi pesa unas 11 toneladas mientras que una cabeza tractora estándar está sobre las 6-7. No, no pesa menos que una convencional por mucho que quites todo eso. Los vehículos eléctricos actuales pesan mas que sus homólogos no eléctricos.
Y ya que estamos Tesla dice que en 30 minutos tienes el 80% de la batería. Un camión de las mismas dimensiones tarda unos 15 minutos en llenar el deposito.
#86 Esta muy bien que ya sepas el peso del tesla semi cuando no se ha hecho público
y tu argumento de que tardar 30 minutos en recargar frente a los 15 de repostar hace inviables los camiones eléctricos habla por si mismo.
500 khw de batería, esto si se ha hecho público. Con las baterías actuales unos 3000 kilos. Echa cuentas con lo que he escrito mas arriba y verás que estas equivocado.
Lo que no entiendo es el negacionismo obcecado de todo lo eléctrico por que si.
#99 es cierto, no se ha hecho público pero un propietario lo ha calculado, no es muy complicado.
https://cleantechnica.com/2019/09/01/how-much-does-the-tesla-semi-weigh/
"If the total weight was 75,000 pounds, and the load was 40,000 pounds (10,000 × 4), and if the trailer is 10,000 pounds, then the Tesla Semi is 25,000 pounds."
Echa cuentas tu mismo.
"y tu argumento de que tardar 30 minutos en recargar frente a los 15 de repostar hace inviables los camiones eléctricos habla por si mismo." ¿exactamente donde digo que los hace inviables? Solo he puesto los tiempos para comprar.
En fanboyismo a veces os ciega. Os ponen datos y como no os gustan pues ale, somos negacionistas.
#8 Tesla no va a revolucionar el sector del camión. Pero espera un par de años y veras que la gran mayoría de los vehículos de reparto de ultima milla (furgonetas básicamente) estarán electrificados. Y no van a ser Tesla.
#59 híbridos sí, puramente eléctricos...
#65 Puramente eléctricos (híbridos es otro tema tmb interesante). Para vehículos de reparto de ultima milla (los más abundantes ) que raramente hacen mas de 60, 100 km por día y su entorno es puramente urbano, son todos ventajas. Un enorme ahorro económico en energía, mantenimiento muy reducido, ayudas económicas, menos problema de movilidad en el centro de las ciudades... Las empresas de reparto hace tiempo que hicieron números pero no tenían opciones reales para electrificar su flota, ahora que van a llegar la competencia en ese sector va a ser una lucha encarnizada.
Ya verás que pepinazo se viene...
#67 Me gustaría a mí ver algún estudio que demuestre que los vehículos "de última milla" hacen realmente tan pocos kilómetros. Algo me dice que podríamos llevarnos una sorpresa.
#80 Pues dependerá en cada caso. Pero el modelo está cambiando claramente. Las empresas de logística están viendo que (en general) lo más eficiente es multiplicar los puntos finales de reparto y acercarlos a los destinatarios.
Hay cientos de estudios sobre el tema y es algo que se viene implementando desde largo y que está más que probado. Incluso estudios de como ahorran tiempo y energía (por no hablar del aumento de la seguridad) evitando que sus vehículos urbanos hagan giros a la izquierda. No te creas que las grandes compañías actúan por corazonadas.
Y para los vehículos que necesitan hacer más quilometraje no hay problema. No no tiene por que ser toda la flota igual. Donde seas más eficientes los hidrocarburos los dejaran.
#80 https://www.logisticsmgmt.com/article/last_mile_deliveries_tend_to_run_closer_to_6_to_9_miles_says_cbre_research
#83 Vamos a suponer que sea todavía cierto en 2021 un artículo de 2017. Ese artículo NO responde a lo que he comentado. Ese artículo sólo dice que los centros logísticos se ponen (traduciendo) a entre 10 y 15 kilómetros de las ciudades. No dice absolutamente NADA de cuántos kilómetros recorren los vehículos. Nada.
Oh, los giros prohibidos a la izquierda que hace años implementó UPS, cuéntame más... cuéntame por ejemplo que eso está así pensado para ahorrar TIEMPO que no DISTANCIA. La ruta más rápida en tiempo no tiene por qué ser la más corta si le ponemos semáforos, stops, cedas y demás. Vamos, que me pones de ejemplo algo que precisamente va en contra de lo que quieres decir, está bien.
Que estén más cerca no significa que los vehículos hagan menos kilómetros como te puede parecer a ti. Que estén más cerca significa que puedo ahorrarme algún vehículo porque en el mismo tiempo puedo, con menos vehículos, entregar lo mismo o más.
#84 Pues me has convencido. Los vehículos de reparto eléctricos son una utopía y nunca triunfaran.
#85 Ahí estamos, cuando no se tiene argumento entonces optamos por la ridiculización del argumento contrario aunque el otro no haya dicho eso.
Este es el nivel.
#87 Si, tienes toda la razón (en esto y en todo). Y no es porque me haya cansado de argumentar.
Y por supuesto lo veremos en poco tiempo con nuestros propios ojos.
#88 Me remito a mi comentario anterior. No pongas en mí palabras que no he dicho. Gracias.
#89 De nada
#89 la verdad es que eres un pesado escéptico de cojones
#98 Hombre sí, estoy gordo y, siendo hombre, tengo dos cojones. Pero confundes escepticismo con realismo.
No recuerdo la frase exacta pero decía algo así como "lo bueno de los vehículos autónomos es que siempre están a sólo 5 años de ser una realidad".
Sistemas de ayuda a la conducción, los que quieras, pero conducción 100% autónoma para todos los casos posibles de conducción, largo lo fiais.
Y no es que no quiera. Revolucionaría el transporte en otros sentidos, como por ejemplo las vacaciones. Yo, en Galicia, podría arrancar desde esta esquina antes de medianoche, verme una peli, quedarme frito en algún punto de Castilla y despertarme en Valencia, Huelva o en Francia. Y si tuviera el sueño un poco pesado, Italia. Que mira que me gusta conducir, pero eso de poder sobar en el coche ahorrando horas de aburrimiento nocturno... lo veo.
Pero lo de la conducción plenamente autónoma, no. Desde los lectores de señales que se pueden equivocar porque alguien le ha puesto un grafiti, a que una AI tiene complicado leer la cara de un conductor de otro coche y adivinar sus intenciones, o saber si te ha visto o no, mientras que tú puede que sí lo sepas, las posibilidades de fallo o carencia de una IA respecto a un humano son muchas. Ojo, hablo de conducción autónoma. Otra cosa es la asistencia, que si el ESP, el ABS, los faros automáticos o el control de crucero.
#1 Pues por Youtube anda evangelizando un pirado en el canal SOLOCLIMA que no para de afirmar lo contrario sin ningún tipo de pudor ni vergüenza. Y para vergüenza ajena la que dió en el último video con el profesor de ecología de la ULL Jose Ramón Arévalo en el que protestaba porque, según él, no era negacionista porque no negaba el cambio climático, sólo negaba que fuera antropogénico.
Luego el Dr Arévalo declaró que no le gustaba la palabra negacionista porque le sonaba a Auschwitz. Bueno, el vídeo es un monunmento a la propaganda, el despropósito y la vergüenza ajena todos y cada uno de los minutos.
#70 afortunádamente, esas páginas cada vez tiene menos seguidores serios. Mucha gente entra en ellos solo por curiosidad, a ver qué argumento nuevo se inventa ahora. A mí no me gusta entrar porque incluso con mis poco cliks ayudo a su financiación.
...
Es como las de la tierra plana y esos crowdfunding para demostrar que la tierra no era plana con un supercrucero que llegaría hasta el muro. O el otro, Marc Gauld, que quiere pagar los gastos para enviar a un terraplanista al espacio para demostrarle que la tierra no es plana (si me pagan el pasaje, solo por decir que la tierra es plana...creo que lo haría, no me importaría reconocer que me he equivocado viendo nuestra bolita azul desde allí arriba).
En fin, que mientras sigan recaudando, se ríen, consiguen vivir de la tontería y hacer cruceros increibles... en el fondo, tal vez, no sean tan tontos
A mí me dan ganas de inventarme alguna teoría descabellada sobre los fondos de Raja Ampat, a ver si alguien me paga un suuuperviaje de buceo para demostrar que estaba confundida
#1 en el acero el hidrógeno es para reducir, una reacción que mueve el oxígeno del hierro al hidrógeno, no por calor.
No preveo bomba de calor a temperatura de aceite térmico, tampoco hace falta, en sí el aceite térmico y las sales fundidas actúan como batería, de hecho hay un par de reacciones que bajaron su temperatura a temperatura de horno a aceite térmico y aporte eléctrico menor por otra reacción catalítica.
Lo del trasporte es algo distinto, el rango en sí no es problema ya que el remolque es independiente de la tractora pero es un mercado con movimientos puntuales de enorme intensidad para programar infraestructura, y nada impide que los vehículos sean híbridos.
#1 Habla del hidrógeno sin hablar de la combinación de su uso con tecnologías del grafeno. Creo que ese tipo es un ignorante.
Hay que recordar a la gente que el hidrógeno se utiliza como vector energético, pero no se extráe energía de él. Y como vector energético es una mierda, no sólo por las pérdidas durante la producción que llegan hasta el 65% de pérdidas, sino que es que al final acaba siendo usado para alimentar una batería.
Y el amoniaco sólo sustituye el paso de compresión, pero las pérdidas generales están ahí.
El amoniaco huele fuerte
#3 Pues sí, luego todo olerá a pipí...
#11 o pescado podrido...
#11 Si te huele fuerte a amoniaco deberías visitar un medico...
#3 El amoniaco es tóxico. El Hidrógeno es explosivo. No se puede tener todo.
#74 Bulo es lo tuyo, no hay una cantidad infinita en la Tierra de ningún material, como queda patente con el petróleo, del cual ya hemos pasado su pico y su extracción resulta cada vez más cara.
Con las estimaciones de litio de 2014 las previsiones son que este mineral se acabe en 17 años:
https://www.lavanguardia.com/motor/actualidad/20160821/404051225771/litio-suficiente-coche-electrico.html
Si sucede como con el petróleo que la tecnología alargó al doble el tiempo de llegada del pico tal vez pudiéramos tener 40 años (hasta que se termino no hasta el pico), veremos dónde nos lleva la tecnología. Los problemas están ahí, pueden resolverse o no, o puede suceder que la solución más sencilla esté en otra tecnología diferente a las baterías de litio:
https://www.bbc.com/mundo/vert-fut-55223891
La inversión en tecnología no es magia. Yo tengo formación científica, tú parece que la tienes económica. No se trata de una función lineal y además no siempre da los resultados esperados, el conocimiento está plagado de callejones sin salida que te muestran tu ignorancia.
El capitalismo sí que tiene mucho que ver con esto, es un sistema que vive en una burbuja permanente de crecimiento. Y los recursos de la tierra son finitos, luego no podemos crecer infinitamente. Ante una caída del consumo el sistema se quiebra, a no ser que haya fuertes regulaciones,no dejándole subir y bajar a su ritmo, que amortigüen las subidas y bajadas.
#77 Negativo y a ignorado por bulos.
#92 Y añado los 4 gilipollas que han puesto negativos a mis ultimos comentarios a ignorados. Mola que te canten quienes son la escoria de mnm.
No digo que el hidrógeno sea una buena opción, es un vector energético muy ineficiente. Pero es que no vamos a tener una fuente de energía como fue el petróleo, al menos no a corto plazo, no hasta que haya un invento revolucionario que nos sorprenda a todos.
Habla que producir hidrógeno por hidrólisis es ineficiente (ahora la mayoría se saca del petróleo)d pero después habla de producir amoniaco con ese mismo hidrógeno, otro paso ineficiente.
Habla que el transporte terrestre será a baterías, pero no existe litio en la tierra para sustituir todo el parque automovilístico. O cambia mucho su tecnología o en breve empezaremos a ver cómo empieza a subir su precio como la espuma.
A corto y medio plazo sólo nos queda la opción más fácil y evidente.
REDUCIR
O nos arriesgamos a un derrumbe sistémico de escala mundial
#60 El derrumbe se producirá si no se toma con fuerza LA solución: vehículos a baterías.
Reducir es austericidio. Es como la solución de Thanos, matar al 50% de la población. Absurdo. No arregla nada, y el planeta se va a la mierda igualmente.
#64 Con la tecnología actual no hay materiales en el mundo para sustituir ni la tercera parte de los vehículos de combustión actuales.
A no ser que pasemos todos a transporte público y nos olvidemos de que existan coches más allá de los de alta gama.
Reducir el consumo.
Está claro que para el capitalismo que tiene el consumo como motor es un gran problema, tal vez haya llegado el momento de replantearse también nuestro sistema económico.
#73 A ver, eso es mentir/engañar.
- No hay ningún problema de minerales. De lo que haga falta más, se mina mas, de lo que haga falta menos, se mina menos.
- No existe un "con la tecnología actual". No funciona así la tecnología. Según se produzca más o menos se invierte más o menos en investigación.
El "capitalismo" no tiene nada que ver con todo esto. Da igual el sistema económico.
Dejad de repetir bulos...
Eso es que te has meado encima.
Pero el problema del coche eléctrico es como y donde cargarlo. No todo el mundo tiene un garaje con enchufe.
Y no me veo a los ayuntamientos poniendo postes de carga de alta tensión en todas y cada una de las plazas de parking.
Otro problema es el tiempo de carga en viajes largos, ahora mismo te paras en una estación de servicio a estirar las piernas un rato, y llenas el deposito en un par de minutos.
Pero con el coche eléctrico nos vamos a cerca de una hora y eso contando con punto de carga rápida.
Imaginaos la que se puede liar en una operación salida y una estación con digamos solo 20 puntos de carga, pero con 60 o 70 coches esperando a recargar.
De repente un viaje Madrid - Vigo se convierte en una travesía de varios días.
Me da igual si es Hidrógeno o Amoniaco o CocaCola, pero es necesario un sistema que permita recargar el coche en solo unos minutos.
#95 El problema en los países donde el urbanismo es penoso y no hay garajes.
Pero, donde no hay garajes ¿por qué hay tanto coche? a lo mejor no debe haber tanto coche donde no hay ni garajes.
En cuanto a los viajes, te equivocas plenamente. A medida que se avanza los tiempos de carga bajan y el número de estaciones sube.
Es un cambio consciente, El rey ha muerto, viva el rey. Si al Hidrógeno pero como Amoniaco
No se si no lo estoy entendiendo.
Estamos hablando de cambiar la combustión de carbón e hidrocarburos que produce CO2 por la de amoniaco que produce NO2.
¿Y por qué es mejor esto?
#57 Correcto, por lo que entiendo que se refieren a usarlo para volver a descomponerlo en N2 y H2 para una pila de H2.
2 NH3 → N2 + 3 H2
Es decir, arreglas el almacenamiento del H2, pero a cambio de mas ineficiencia. Pof vale.
Para todo tipo de transporte terrestre el vehículo eléctrico con baterías es el futuro, y para el resto, ya veremos. Probablemente para aviones y barcos de corto alcance (menos de 1000km) su futuro también sean baterías. Para los de mayor alcance, no se sabe. A lo mejor el amoniaco. A lo mejor otra cosa.
Creo que nadie investiga sobre el metano: tras un bote de fabada litoral se podría conectar una manguera anal con la que hacer 300km.
#23 Y no pondrían pegas para que comamos carne.
las grandes empresas energeticas, no quieren los paneles solares q cualquier familia puede utilizar y competir con ellos. Quieren el H2 pq les permite mantener el monopolio energético ya q requiere grandes infraestructuras q no son posible para una famillia. Por ello están luchando con un gran lobby en España y Bruselas para q se apueste por H2.
Amoniaco, energía limpia.
#68 Limpia y apestosa
¿y también has dejado de respirar?
amoniaco, amoniaco, me pedia el extraterrestre que se arrastraba sediento por el desierto.