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#4:
Pues cuando se enteren lo que contaminan los transatlánticos, cruceros ect.... les da algo.
#3:
El problema real es que en los vehículos particulares es fácil reducir las emisiones, pero en transporte terrestre a media o larga distancia no hay alternativas al diesel más allá del ferrocarril.
Fuerzan a los fabricantes a una rebaja continua de emisiones que aumenta los costes y anima al engaño.
Fuerzan a los fabricantes a una rebaja continua de emisiones que aumenta los costes y anima al engaño.
#27:
El artículo se entiende fatal. Las emisiones no se ocultan... no se reducen porque fraudulentamente puentean el funcionamiento del inyector de urea (que reduce el NOx) en el escape, con lo cual se ahorran el producto.
Es una vergüenza la permisividad con el peligroso NOx... ni siquiera miden el porcentaje en las ITV, sólo se mide CO y partículas.
Es una vergüenza la permisividad con el peligroso NOx... ni siquiera miden el porcentaje en las ITV, sólo se mide CO y partículas.
#22:
Sensacionalista a tope. Esto lo conoce cualquier camionero desde hace años.
http://www.transcamion.es/noticias.php/Que-es-un-emulador-de-urea,-de-Adblue?--%C2%BFC%C3%B3mo-se-instala,-como-funciona-y-como-defrauda----Por-que-son-legales--cl-adblue/77855
Yo creo que incluso ha salido por aquí.
http://www.transcamion.es/noticias.php/Que-es-un-emulador-de-urea,-de-Adblue?--%C2%BFC%C3%B3mo-se-instala,-como-funciona-y-como-defrauda----Por-que-son-legales--cl-adblue/77855
Yo creo que incluso ha salido por aquí.
#6:
Preparemonos porque me juego las pelotas a que los mayores estafadores son los alemanes.
#1:
No fòtis. !
https://youtu.be/0DVOVIPhUzU?t=17
https://youtu.be/0DVOVIPhUzU?t=17
Comentarios
Pues cuando se enteren lo que contaminan los transatlánticos, cruceros ect.... les da algo.
#4 para el 2050 si eso ya investigan y sacan la noticia.
#4 Eso estaba pensando yo, la mayoria de dias (sobre todo de invierno) frente a la costa de Valencia se el horizonte amarillo y unas fumarolas negras impresionantes.
El problema real es que en los vehículos particulares es fácil reducir las emisiones, pero en transporte terrestre a media o larga distancia no hay alternativas al diesel más allá del ferrocarril.
Fuerzan a los fabricantes a una rebaja continua de emisiones que aumenta los costes y anima al engaño.
#3 En España no hace falta que nos animen mucho...
#3 Esta el GAS Natural. No es ideal, pero es viable.
De todas formas, los NOx son nocivos sobre todo en entornos urbanos. Para largos recorridos es menos importante.
#15 Si, efectivamente, el gas es una alternativa que ya se está usando, aunque sólo podrá cubrir una pequeña parte del diesel actual.
#21 Todos los motores pesados que funcionan con GNC son de ciclo Otto. No conozco ningún camión o autobús que funcionen con GNL (y si existiera creo que lo conocería). Y ninguno necesita SCR para cumplir con la Euro VI... y aún así, están por debajo en partículas y NOx que los motores diesel.
Pero vamos, lo que digo no es nada nuevo. Motores de GNC se llevan usando en autobuses desde hace más de 20 años. No es una tecnología de futuro, es completamente de presente.
#20 ¿Por qué? El problema que tiene es el peso del combustible (por las botellas más que nada) y menor autonomía (por el mismo motivo). Para transporte urbano funciona muy bien, aunque ahí llegará antes la electrificación. Para largo recorrido, si aumentan las estaciones de carga es perfectamente viable.
#61 pues crees mal, autobuses pocos, camiones que no sean de reparto casi todos van a GNL por pura diferencia del tamaño del deposito ya que es es prácticamente igual que el gasoil, el GNC es seis veces más voluminoso, te basta una busqueda de camiones a GNL.
https://www.transporteprofesional.es/pruebas-camiones/prueba-camion-iveco-as440s40-t-p-gnl-np
Casi todos los motores no grandes a GN sin opción a otro combustible son ciclo Otto, pero no vas a andar en un camión sin apenas estaciones de recarga a ese combustible con los cual, salvo Scania como excepción más notable, son bifuel y en vez de usar bujía, inyectan un mínimo de gasoil y consiguen que puedan andar con GN sin mezcla, aunque desde hace años son legalmente Diesel solo a GN: https://www.diesel-international.com/news/volvo-g13-gas-thinks-as-a-diesel/
En motores grandes es más sencillo que puedan ser siendo ciclo Diesel solo con GN, gracias a un precalentamiento en el inyector.
#61 en #71 en la última frase es: «En motores grandes es más sencillo que puedan ser siendo ciclo Diesel solo con GN, gracias a un precalentamiento en el inyector piloto.»
No se precalienta todo el gas natural del motor para que actúe como un combustible apto para ciclo Diesel, se precalienta solo el del inyector piloto para encender la mezcla como si fuera un motor bifuel.
#71 Que el GNC es más voluminoso que el diesel ya lo he dicho. Y que se lleva usando más de 20 años, también. El GNL se lleva usando menos tiempo, aunque a la hora de entrar al motor, el combustible es el mismo.
Y como he dicho, llevan muchos años usando motores diesel modificados para funcionar con ciclo Otto y gas natural. Ahora quieren cambiar a ciclo diesel. También se puede modificar un motor diesel para que funcione como bifuel. Pero la tecnología que lleva muchos años funcionando es la que digo. Y funciona igual que el diesel o mejor. De las otras no puedo decir lo mismo hoy en día.
#75 Lo que he dicho que el gas natural en camiones tiene emisiones similares de NOx, que es de lo que va la noticia, al gasoil ya eso ocurre por cosas de como es el ciclo y en el caso de camiones el ciclo es un Lean Burn similar al Diesel o Diesel bifuel(como lo quieras llamar), un poco menor con el licuado por aprovechar la energía para evaporar del aire de admisión.
A lo que me has respondido que no conoces camiones que vayan a GNL, que están por debajo en NOx que los Diesel y que no usan SCR.
https://solocamion.es/volvo-fh-fm-gnl-la-realidad-del-gas/ «Las dos potencias disponibles parten del mismo bloque G13C y se ofrecen de 420 o 460 CV. Ambas mecánicas incluyen el proceso SCR y el filtro de partículas para cumplir exquisitamente con las exigencias medioambientales.»
El ciclo diesel se lleva usando con gas natural desde prácticamente el nacimiento de la industria del gas natural, por la razón que a trabajo habitual a potencias grandes, más de 500 kW, un motor de ciclo Otto es muy complicado, a niveles de los motores de aviación de la segunda guerra mundial, directamente obviando que el ciclo Diesel sea más eficiente, https://www.engines.man.eu/man/media/content_medien/doc/global_engines/power/Power_Gas_EN_150927_web.pdf 8 y 12 cilindros a más revoluciones mientras que en ciclo Diesel se pueden diseñarse con un 6 cilindros para 622 kW(los 500 kw son en generador) https://genconnect.generac.com/Media/vwDoc.axd?d=458f32fa-87c6-4d26-bb39-41d898e3b6c5
#85 Llevo muchos años viendo emisiones de motores diesel y gas. Y sistemáticamente, los vehículos de gas tienen unas emisiones sustancialmente menores. No hablo de nuevos diseños, hablo de motores que se llevan usando muchos años. Y en vehículo pesado se homologan motores, no vehículos. Y esos motores se pueden usar en autobús, camión o estacionario. Y repito, llevo viendo emisiones homologadas desde Euro II a Euro VI. No me pilla de nuevo.
Volvo parece que ahora se sube al carro del gas, bien por ellos. E incluyen filtro de partículas y SCR... cuando ni Iveco ni Man lo han usado nunca. Y hablo de las dos marcas que llevan 20 años comercializando soluciones en gas.
Y por cierto, comparar un motor de automoción con un generador... no sé si lo veo. Los requisitos que tienen son distintos. Sobre todo cuando lo comparas con un motor calificado como "Stationary Emergency". Ese tipo de motores tienen altísimas potencias para su tamaño, sobre todo porque sabes que no van a funcionar mucho tiempo. Pon ese motor a trabajar 12 horas diarias, 5 años seguidos (no son muchos) y me cuentas.
#84 El consumo de combustibles fósiles tiene que disminuir. Pero el gas natural puede absorber el transporte por carretera. Dónde debe disminuir el uso de combustibles fósiles es en la generación energética.
#97 Volvo lleva años lo mismo que Cummins y CAT, los tres mayores fabricantes de motores del mundo y los que más motores meten en camiones.
Me da que vemos cosas completamente distintas por sector, que te pareciera raro lo de usar GNL me extraña ¿todos los camiones que has visto a GN son de serie?
#99 Me centro en autobús. Y si, todos son de serie, salvo las modificaciones a Bifuel.
Y en ese sector, empezó Iveco a mediados de los 90, y MAN le siguió poco después. Cuando en Diesel aún estaban incorporando la Euro II.
#61 El problema es la disponibilidad de gas en volumen suficiente.
#77 Para eso hay un invento llamado tuberías. Funciona muy bien.
#83 El gas se está utilizando cada vez más para sustituir el aumento de demanda de energía, ya se acerca al 30% de los combustibles fósiles, pero no hay gas suficiente como para sustituir el otro 30% que es el petróleo.
Aparte de ese límite, también tenemos un límite en las infraestructuras actuales con el gas, sobre todo con el suministro desde Asia y África, aunque éstas se pueden aumentar poco a poco como ya se está haciendo.
#15 si la mezcla no es mezcla estequiométrica misma compresión del motor similares emisiones, menores en caso de gas natural licuado en bifuel(por bajar la temperatura del aire de admisión a misma potencia) pero aún así necesita SCR, luego está que cambies de ciclo Diesel a Otto.
El caso es que si se inyecta el adblue de otra manera si compensaría de forma económica mantener el sistema trabajando ya que enfría el turbo y se reduce el tamaño del catalizador, se usa el calor del turbo para evaporar el agua del adblue y se canaliza para después del catalizador mientras se inyecta amoniaco y O₂ en los gases de escape después del turbo.
El otro sistema es inyectar adblue dentro de la cámara, mucha más potencia pero también mucho más problemas.
#3 es que hay que fomentar el uso del tren para transportar mercancia y abandonar el uso de camiones
#23 Por supuesto, se está haciendo y se hará mucho más, pero es imposible sustituir el volumen y uso actual del transporte por carretera.
#24 También hay que repensar el uso de recursos en general. Si no necesitáramos tantos objetos no habría que fabricar ni distribuir tantos objetos y de verdad se reducirían costes medioambientales. Pero claro, el sistema capitalista depende de esas necesidades creadas.
#29: Si, pero muchos de esos objetos son comida, que es además donde más difícil es sustituir a los camiones.
#47 Ya, bueno, yo como espárragos de Perú, kiwis de N.Zelanda... Y lo nuestro se lo llevan a Alemania. No es muy razonable desde el punto de vista del ahorro energético.
#60: Si, pero eso no viene aquí en camión.
#47 Por ejemplo, traer naranjas de Israel y tirar a la basura las españolas.
#29 Obviamente esa es la solución real, personas nadie plantea un cambio de sistema.
#24 Espera, que me parto.
Desde Almería, Murcia, Alicante, Valencia salen putos camiones a recorrer toda Europa todos los días, eso se puede reducir.
#32 ¿El corredor mediterraneo?
#32 ¿Quién ha dicho que no se pueden reducir?
#52 Tu
es imposible sustituir el volumen y uso actual del transporte por carretera.
#62 Tú me has preguntado que si se puede reducir, y si, se puede reducir, lo que no se puede es sustituir el diesel en el volumen actual.
Se pueden aumentar las infraestructuras ferroviarias (se está haciendo, hablo de Europa), se puede utilizar gas, también se está haciendo, pero esos cambios apenas cubren el aumento de demanda del diesel en el transporte año a año.
#82 Lo que acabas de decir tienes razón. Pero tú has hablado específicamente del transporte por carretera.
Y bueno, quitando camiones ya reduces una buena parte. Es más eficiente un tren de 1km cargado de contenedores que unos 80 camiones
#24 ignoro si se podría hacer, pero la pasada semana Santa hice un Madrid Valencia por primera vez y me quedé absolutamente alucinado de la cantidad tan tremenda de camiones que había en la autovía... Me tiré TODO el viaje adelantando camiones (y sufriendo atascos cuando se adelantaban entre ellos) y no dejé de verlos continuamente en el carril derecho hasta pasada Valencia... Tremendo, y en ambos sentidos! Joder, me pareció una barbaridad, (y parece que común, pues vi señales que ordenaba restringir el tráfico de camiones en determinadas fechas y kilómetros que sospecho se pasaban por ahí) desde luego deberían descongestionar eso con una línea férrea de mercancías...
#58 Cuando hicieron el ave debieron meter una línea auxiliar de tren de mercancías.
#58 Pues lo mismo para la A7
#24 ¿Se está fomentando? Yo creo que no. Mira la Y vasca. Al final, de mercancías (como habían prometido hasta la saciedad), nada.
#23 Para ir de una fabrica española a una tienda francesa se puede con un camion.
Sie se va en tren toca cargar en camion, ir a la estacion de tren, cargar otra vez, y repetir con el camion que va a la tienda en Francia.
El tren puede hacer mucho y hay que contruir mas vias (y no de AVE). Pero hay que contar con los costes de carga/ descaga asi como en la flexibilidad de horarios que te da tener tu propio camión.
#26 ¿Sabes lo que es un contenedor?
#67 o un grupaje de palets.
#89 La ventaja del contenedor es que lo puedes cargar y descargar una única vez.
#92 #89 Pienso en los pedidos tipicos: una cooperativa que manda algo de fruta a un Lidl en Alemania.
Hoy: La fruta, normalmente en palet, va al camion, luego al centro de distribucion de Lidl, luego a otro camion, y por ultimo al supermercado.
En tren: En palet al camion, luego al tren, luego al camion en Alemania, y luego al centro logistico de Lidl. Y de ahi, espero que no deba ir nuevamente a un camion-tren-camion.
Veo bien el tren para mercancias no prioritarias, pero para muchas otras opciones, al camion no tiene competidor. Es como querer prohibir el coche privado y sustituirlo por el tren de pasajeros.
#94 Puedes hacer lo mismo con el tren.
Solo tienes que meter el cargamento en un contenedor portuario, y con grúa cargar y descargar del tren al camión y viceversa.
El problema es que esa infraestructura no creo que exista. Pero lo veo de cajón.
#94 en Inglaterra Lidl tiene el almacén con su estación, al lado del de Amazon, https://iportuk.com/ y lo mismo pasará con otros piases y no en España.
En Suiza o Austria casi todos lo que se considera polígono industrial en España no lo es, una de las razones es no tener acceso en tren(lo de no tener energía eléctrica, telecomunicaciones o agua y tratamiento de aguas residuales ya es algo aparte), en España pasó esto: https://www.elprogreso.es/articulo/noticias/alcoa-sigue-negociando-con-renfe-la-frecuencia-del-ferrocarril-de-mercancias/20160719000000380711.html
#23: Abandonar los camiones es difícil, la clave estaría en combinar ambos (tren y camión) aprovechando lo mejor de cada uno.
Actualmente ya hay sistemas que lo consiguen bien en distancias largas (cruzar media España o más), pero ni se apuesta por ello, ni es suficiente, debería haber sistemas que se puedan plantear para distancias desde 100 km, que es cuando un camión eléctrico deja de ser viable (me refiero a que pesen más las baterías que el resto del camión y la carga, más o menos). Incluso los sistemas que hay ahora y que van en largas distancias no me terminan de parecer suficientes, algunos exigen cargar todo el tren a la vez y los camiones van casi de uno en uno, eso en mi opinión es un error, el sistema si no es ágil no podrá ser competitivo. Lo ideal es que el tiempo no fuera mayor de 10 minutos en ningún caso, eso podría permitir hacer paradas casi como un tren MD. ¿Imagináis?
Lo de poner catenarias en las carreteras tampoco creo que sea viable, es caro de instalar, de mantenerse... y está la seguridad vial, que no creo que sea muy seguro tener ahí unos cables con tantos voltios al descubierto, en el tren no es problema, pero en una carretera si que lo podría ser.
#3 Más que al engaño invita a un delito medioambiental que tendría que estar penado con algo así como un añito de cárcel.
#3 Ahora solo falta unas multas abusivas, para que el engaño se disuelva, y no contaminen.
Si los costes de la contaminación no repercuten en los contaminadores, las alternativas nunca lograrán ocupar esos nichos.
#35 Nuestro sistema actual, (consumo y crecimientos infinitos), requiere también de continua rebaja de costes, y eso es incompatible con la reducción de emisiones.
#3 bueno, directamente deberíamos usar el tren más para transportar mercancías.
El problema es que muchas vías no tienen catenaria, así que seguimos en las mismas.
#53 Se puede aumentar la infraestructura ferroviaria y electrificar las vías, pero no puedes sustituir en el volumen y uso actual.
#54 a corta distancia, en el transporte de corta distancia está claro que no, ¿pero para enviar un 10 contenedores desde Murcia a Galicia?
¿O qué problemas encuentras en llevar la mercancía por tren?
#59 Problema ninguno, cuando hay infraestructura suficiente.
El tren no llega a todos los sitios.
#59 Me molaría recibir contenedores en tren desde Valencia a Coruña como hacía hace años, y a menos precio que en camión, pero Renfe y ADIF se han cargado la línea de contenedores.
#53 Aún así un tren diesel es mucho más eficiente que el equivalente en camiones, aunque eso no quita que es mejor con catenaria, sería tener transporte eléctrico sin las puñeteras baterías.
#3 A lo mejor habría que planificar infraestructuras de transporte a largo plazo (entre otras cosas). Pero eso requiere un poder ejecutivo filtrado y auditado, que mire por el bien común. La mayoría de la manada de trepas que habitan la política en España no son capaces de hacer la o con un canuto (en el mejor de los casos). España es un país complicado y caro por la orografía... Pero eso es un problema menor comparado con la cantidad de parásitos, lameculos e ignorantes que se dedican a la gestión política y a manejar la opinión pública.
Sin mencionar que ya estamos hipotecados por varias generaciones gracias a la "excelente" gestión pasada. Cuya prioridad ha sido: " a ver quién se construye la rotonda más absurda, quién propone la medida más superficial o quién es capaz de conseguir más favores de ciertas empresas.
#3 Hay muchos lugares donde el único ferrocarril también es diésel
Preparemonos porque me juego las pelotas a que los mayores estafadores son los alemanes.
#6 Lo dudo mucho, en Alemania estas modificaciones están muy perseguidas.
#6 #9 De hecho están tomando medidas
Los camiones híbridos que recargan baterías mientras circulan ya ruedan en la primera autopista eléctrica alemana
Los camiones híbridos que recargan baterías mientr...
motorpasion.com#9 según la noticia
La Policía Foral de Navarra multó el año pasado con 9.000 euros a un camionero procedente del país germano al que se descubrió manipulando las emisiones de su coche.
#9 estarán muy perseguidas si no las hace el fabricante directamente no?
#9
Como lo del dieselgate, pero si beneficia su industria lo permitirán.
#9 Sí, claro, se vio claramente con el dieselgate de VW, despierta por favor.
#6 lee el artículo y deja de decir perogrulladas de cuñao.
#6 ¿Acaso lo dudas? Los grandes productores de vehículos, quieren seguir siéndolo, y carrozar vehículos con una batería un motor eléctrico dentro lo puede hacer cualquiera.
El artículo se entiende fatal. Las emisiones no se ocultan... no se reducen porque fraudulentamente puentean el funcionamiento del inyector de urea (que reduce el NOx) en el escape, con lo cual se ahorran el producto.
Es una vergüenza la permisividad con el peligroso NOx... ni siquiera miden el porcentaje en las ITV, sólo se mide CO y partículas.
#27 y encima es el chocolate del loro...
En el coche del trabajo he gastado el último año 900 € de gasoil y 3 € de adblue. No sé cómo es la proporción en los camiones, pero si se ahorran 6 € a la semana por exponerse a una multa de 9000€ son un poco temerarios.
#40 #27 yo diría que el verdadero problema está en el coste de reparación de los sistemas anticontaminacion... No sé cómo serán en los camiones, pero que te falle en el coche un sistema Egr y/o catalizador, cosa que en la mayoría de vehículos sufrirás sí o sí a partir de determinados kilómetros te supone pagar una avería que fácilmente puede superar los 1000 euros... Montones de casos conozco de gente con sistemas anulados para evitar o solucionar ese tipo de problemas, tan extendido está el tema que se han tenido que poner las pilas las Itv para detectarlos, ni me imagino lo que debe haber de mamoneo en los camiones con las condiciones tan precarias que sufren los chóferes "falsos autónomos" donde cualquier avería gorda los puede llevar a la ruina con los precios que les pagan...
#55 es distinto la válvula EGR, el filtro de partículas y la inyección de adblue
#44 Realmente, se inyecta una solución de urea (adblue) que a la temperatura del catalizador se descompone en amoniaco. El reactivo es amoniaco.
#40 #50 Cuanto más potente es el motor, más se consume. Creo que en la Euro V el consumo estaba entre el 2-5% del gasoil. En la Euro VI probablemente más. En un turismo podías aguantar a rellenar entre cambios de aceite.
No fòtis. !
Es una sorpresa detrás de otra...
Sensacionalista a tope. Esto lo conoce cualquier camionero desde hace años.
http://www.transcamion.es/noticias.php/Que-es-un-emulador-de-urea,-de-Adblue?--%C2%BFC%C3%B3mo-se-instala,-como-funciona-y-como-defrauda----Por-que-son-legales--cl-adblue/77855
Yo creo que incluso ha salido por aquí.
#18 ¿Proteínas? Mejor no intentes arreglarlo.
#31 Los materiales biológicos contienen nitrógeno en mayor o meno medida. Sin nitrógeno no hay ADN.
Esta materia orgánica se cubrió paulatinamente con capas cada vez más gruesas de sedimentos, al abrigo de las cuales, en determinadas condiciones de presión, temperatura y tiempo, se transformó lentamente en hidrocarburos (compuestos formados de carbón e hidrógeno), con pequeñas cantidades de azufre, oxígeno, nitrógeno ...
#36 El NOx se produce en la combustión, combinando el oxígeno y el nitrógeno que hay en la atmósfera
Esa reacción se da en combustiones a unas temperaturas específicas. No hay ninguna proteína involucrada en la generación de NOx de la combustión.
Para que no se genere se puede controlar la temperatura de combustión e inyectar por ejemplo amoniaco (NH3) y vapor de agua para que vuelvas a tener N2, O2. en vez del Nitrógeno y el Oxígeno combinados en moléculas de NO o NO2.
Contado de manera breve y por encima sin entrar en detalle. En los camiones se usa urea (CH4N2O) en vez de directamente amoniaco.
Después son las granjas de cerdos las que contribuyen con sus gases...
#5 Una cosa no quita la otra.
#8 Se puede obtener gas natural a partir de las granjas de cerdos. Y de residuos urbanos. Y de depuradoras.
Son la misma cosa.
Mad Max / Som Energía
Lo difícil es comercializar ese gas.
https://blog.somenergia.coop/som-energia/2018/04/visita-a-la-planta-de-biogas-de-torregrossa-cast/
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Biog%C3%A1s
Hilo patrocinado por Volkswagen and company
#16 otra tontería de uno que no leido el artículo.
#34 , sí que lo he leído, lo mío es un chiste (se ve que te has levantado malamente de Domingo, ¿eh?)
#42 ok.
#34: #Gas_Auto.
#16 Gas Auto
alguien creia que los dobladores de agujas y alteradores de tacometros se iban a quedar ahi? solo paran para reventarle la cabeza a un ciclista con un martillo.
ahora que se conoce el dispositivo y que cuentan con información de los sitios donde se suele esconder, podían dar aviso a las itv's de que revisen al milímetro para evitar más fraude
#17 es de quita y pon, a menos que sea imbécil va a llevar el camión a la ITV sin emulador y con el deposito de adblue lleno, lo que le puede pasar es que tenga el sistema estropeado de no usarlo.
#25 ahm! gracias. entonces controles aleatorios en carretera.
#17 La ITV. Esa misma que me ha dejado pasar con una rueda hecha polvo hace días
Noticia original de hace ya un tiempo:
http://menea.me/1uixn
No solo te tiran de tu carril para poderlo usar ellos. No solo te tiran piedras contra el parabrisas cuando vas detrás, sino que ahora también se cargan el planeta a base de trampas y engaños. ¡Viva el ferrocarril!
Multas ejemplares y a tomar por culo.
El problema de los camioneros y de las empresas de transportes que los revientan vivos debería de tomarse más en serio. Se hace de todo y todos lo saben, incluidos los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado, pero ahí tenemos los trailers conducidos por señores que no descansan lo suficiente porque no pueden ni se lo permiten, y que toman café y cocaína por un tubo para poder seguir con el ritmo, conduciendo por las mismas carreteras que los cochecitos en los que vamos todo el mundo. Y no pasa nada.
También podrían exigir a las petroleras que redujeran los niveles de nitrógeno en los combustibles.
#7 Supongo que te refieres a niveles de azufre, el nitrógeno lo tienes en el aire...
#7 Los NOx provienen del nitrógeno atmosférico.
#7 #13 No lo sabía. Gracias por la info. Pensaba que procedía de la descomposición de las proteínas.
#7
Luego los alemanes instalan catenarias para camiones eléctricos en autopistas y son todo comentarios jocosos de "vaya mierda, han inventado el trolebús" y "menudo desperdicio de dinero, vaya chorrada".
El adblue no es eso que se gasta como una garrafa de 10 euros por cada tropecintosmil km?
Hombre el emulador de adblue se pagará en el primer tanque pero no me parece que sea un ahorro tan brutal comparado con lo que gastarán de diesel.
#50 Se instalan emuladores para que el SCR no funcione y no se inyecte AdBlue, no con el objetivo de ahorrar AdBlue, sino sobre todo para que el SCR no funcione, ya que se estropea mucho y su mantenimiento o sustitución es carísimo. Tiene unos kilómetros de vida útil.
#81 No puedo asegurarlo, pero el SCR se va a desgastar igual inyecte o no inyecte adblue, ya que la vida útil va marcada por los componentes extraños del gasoil y del aceite del motor(y del propio adblue), a mayores de la temperatura que va ser más alta al no vaporizar el adblue.
#87 Yo sí puedo asegurarlo porque me lo han explicado fabricantes de camiones y camioneros. El emulador lo que hace es desconectar el SCR. Al no funcionar dura mucho más tiempo.
Cuatro camioneros un escándalo masivo. La mayor compañía WV repartiendo cáncer y solo una multilla y ahí siguen.