EDICIóN GENERAL
211 meneos
7050 clics
El balasto: la cama de piedras por la que circulan los trenes

El balasto: la cama de piedras por la que circulan los trenes

¿Qué tiene que ver un faquir con los ferrocarriles? En este artículo te contamos para qué sirve el lecho de piedras donde reposan los raíles y cuáles son sus características técnicas que hacen que sean una de las mejores y más veteranas soluciones de construcción ferroviaria.

| etiquetas: balasto , trenes , vía férrea , ingeniería
#2 En España no se puede usar via en placa de manera mayoritaria porque una de las cualidades del Balastro (que no menciona el articulo) es que es mucho mas seguro para mantener la infraestructura frente a seismos.
#10 Esto aumenta la durabilidad de la vía y mantiene sus características estables frente al paso de trenes pesados o a agresiones del medio, como lluvias intensas, inundaciones o incluso terremotos.
#10 alguna solución habrá no? Sino se caerían todos los puentes al primer micro terremoto. Y Francia que está a tiro de piedra tiene el tgv hormigonado
#17 Claro, solucion hay haciendo mucho más cara la construcción por Km de via.
Si te ha parecido caro el AVE...
#2 La via en placa tiene inconvenientes que lo hace inadecuado para españa. La orografia de españa es mucho mas montañosa que la de otros países de Europa, los que conlleva a hacer grandes terraplenes en las vias del ferrocarril.

Estos terraplenes se deforman con el paso del tiempo y, mientras la via de balasto puede absorber las deformaciones, la via en placa se rompería porque es mucho mas rigida.

Por otro lado, la via en placa es mucho mas cara, si ya hay queja por lo que cuesta el AVE,…   » ver todo el comentario
#25 "La placa de hormigón no tiene ningún elemento que pueda aceptar deformaciones, por lo que se rompería ante un terremoto."
Vale, estas diciendo cual es el fallo, igual es que los ingenieros de la construcción no son informáticos xD y se amilanan ante el primer problema, pero ¿Alguna solución habrá no?

Al fin y al cabo ya se hace en los puentes con las juntas de dilatación... y repito, que Francia lo tiene hormigonado y no ha quebrado el país, que yo sepa.
#35 ¿Tendrá solución?, si claro, pero si llega con que el AVE vaya a 300 km/h, no es necesario solucionar el problema porque el problema aparece a velocidades mas altas. Pero el AVE ya es bastante caro de por si.

Respecto a lo de Francia, ¿que vía de TGV tiene vía en placa? (fuera de las estaciones, que eso también está en España).

Para complementar mi anterior comentario, indicaba que la vía en placa también da problemas en España porque es mucho mas montañoso que Francia. Adjunto un perfil longitudinal de la vía de tren de parís a Madrid para que lo veas.  media
#56 Plas! Plas!
Merecido aplauso. Gracias.

Lo del TGV, resulta que es un tramo de via de unos cuantos kms, que lo tiene hormigonado.
Por cierto, también se monta en placa encima del Balastro... supongo que es una solución mixta de la que nadie ha hablado.
#58 No está mal pensada esa solución. Aunque no la conozca, supongo que combinará las ventajas de ambos métodos de la misma forma que combinará los costes.
#17 Parecido un puente que una vía ferroviaria. Igualico, vaya...

Y si Francia lo ha hecho y España no, es por supuesto porque en Francia son más listos y en España todo es una mierda y tal... Evidentemente no puede ser por buenas razones, que esto es España, habráse visto...
#29 Vas bien encaminado. Sigue tirando del hilo... Lo único que te ha faltado añadir es que el km de autopista es más caro en España que en Alemania (otra verdad)... pero no lo puedes saber todo... pero vas bien encaminado, si aparcas la ironía claro y nos la dejas a los que la dominamos... :-)
#36 Qué típico en menéame. Lo de presumir de las carencias, digo.

Lo más gracioso es que no sabes ni cómo se llaman las piedritas de marras. En fin, a otra cosa...
#17 ¿Qué línea de alta velocidad francesa se ha montado en placa? Se parte de argumentos falaces
#10 "las diferentes capas forman una estructura muy estable con la forma de un trapecio. Esto aumenta la durabilidad de la vía y mantiene sus características estables frente al paso de trenes pesados o a agresiones del medio, como lluvias intensas, inundaciones o incluso terremotos."
En Japón, ese balasto debe protegerse en las vías de alta velocidad, porque el tren puede succionar las piedras y lanzarlas, Así en algunas estaciones hay acolchados y vallas para evitar esto. Cuando no se sustituye directamente por hormigón.
El balastro... el culpable de que los aves no puedan ir más rápido... bonita la cualidad esta del balastro en un país que se ha dejado una pasta en alta velocidad. Como dice #1 No hay que irse a Japón para ver sus deficiencias.

Todas las vías de alta velocidad serias se asientan sobre hormigón.
#2 Balastro es el cacharrito de los fluorescentes.
#7 el balastro es lo que da potencia eléctrica a mi cultivo indoor
#34 ponlo en la azotea que ya ha acabado la vuelta.
#3 es cierto. Lo puse en #2
#2 Tú sabes que en hormigón sería mucho más caro, no?
#16 Como lo es asfaltar las carreteras frente a los caminos de tierra, pero luego tienen otras ventajas que justifican su sobrecoste.
#18 Ya, pero da la casualidad que el comentario al que estaba contestando hablaba de que nos hemos gastado un pastizal en la infraestructura del AVE, y me ha llamado la atención que pida hormigón en el mismo comentario, porque habría costado muchísimo más.
Por otro lado, no tengo claro que el hormigón sea más ventajoso o aplicable en la totalidad de la infraestructura, haciendo los números coste-beneficio del ciclo de vida total. Quizá tú nos puedes iluminar con datos?
#30 si de por si el precio del AVE es alto, lo que dificulta a muchos su acceso, cómo justificaría que fuera un 40%,o 50% superior porque los costes de construcción se dispararían usando la vía en placa en todo el recorrido?
#18 En Argentina la mayoría de las vías secundarias están en tierra, salvo las vías locales y las de larga distancia mas importantes.
Así como suena, la vía sobre el durmiente de quebrancho, y el durmiente de quebracho asentado en tierra (y tapado por tierra).
#2 Con todo el respeto, no tienes mucha idea

Primero: la tecnología de balasto se usa en todo el mundo en alta velocidad, salvo infraestructuras concretas (túneles y puentes para facilitar evacuaciones con vehículos de carretera. Además en España se instala con aerotraviesa.

Segundo:La vía en placa en comparación es increíblemente cara e inviable a gran escala
#32 Gracias por el respeto, pero no tengo ganas de buscaros la noticia de las pruebas del AVE y porque no podía superar los 350 km/h,
pero sí, el balastro salía despedido con posibilidad de daños a los bajos del tren. Es de hace bastante tiempo, igual algunos no habíais nacido y así me explicaría esta falta de conocimientos que veo.

Miraros un tren que supere los 350 km/h y veréis que si usan balastro, como mínimo han tenido que hacer modificaciones para que pueda utilizarse sin riesgos hasta unas ciertas velocidades, como asentarlo mucho más abajo de lo normal y compactarlo.

En serio, cansa que la gente no lea, y encontrarse una notícia tan llena te enteraos de los cojones (no es por tí) danto estúpidas sentencias.
#38 Ya he hablado en #31 de los posibles problemas. Pero vamos, que lo de la via en placa en alta velocidad francesa y lineas "serias", pues como que no.


Para que te hagas una idea, en un proyecto con vía en placa justifiacada como es el Haramain (por facilidad al limpiar la arena) no se usa ni en un sexto de su recorrido
#38 El balastro dudo mucho que salga disparado a ningún sitio. El balasto seguro, eso es sabido.
#38 Sí, es cierto que el Velaro (los AVE que fabrica SIEMENS) no tiene licencia en España para operar a más de 330km/h por eso, pero también es cierto que los Talgo sí podrían superar esa velocidad sin levantar balasto. Es por la onda de choque aerodinámica que hace el testero del tren respecto al balasto. En justicia, nadie compró los Velaro pensando en ir a 400km/h, porque en Alemania sólo van a 300km/h.

Vaya, que no es un problema que sea exclusivamente del balasto. Si te fijas en el Shinkansen N700, que circula por balasto habitualmente, tiene un testero bastante más plano que el del Velaro, y más parecido al del Talgo. Uno de los motivos es precisamente ese, aunque la velocidad comercial del Shinkansen sea de 300km/h también.
#45 Es justo al revés. El 103 está homologado para 350 y el 102 para 330km/h por el problema de la aspiración de balasto.
#46 Tienes toda la razón del mundo. No sólo me la envaino, sino que además pido disculpas por las conclusiones precipitadas del Shinkansen.

Lo que no entiendo ahora es cómo los franceses pudieron hacer la famosa prueba de 2007 (el récord del mundo en vía comercial, 574km/h) con un TGV POS (con boogies modificados, eso sí) en balasto y con un testero tan "ordinario". Mirando las fotos de la línea, parecen traviesas bibloque (que tenía entendido que estaban abandonándose...).

Desde…   » ver todo el comentario
#52 Tampoco te fíes de records y pruebas porque es donde se lleva el material y la infraestructura al límite. De hecho no es extraño que se produzcan daños en catenaria, traviesas, juntas de dilatación o en el propio material rodante.

En el record que dices, de todos modos el tren tenía estela de todo lo que aspiraba de la vía
#1 En Japón. En el resto del mundo las piedras son mágicas.
#5 No sé en el resto del mundo. Hablo de algo que he visto de primera mano. Aquí nunca he tenido que coger un AVE y sé que, por ejemplo Atocha, usa placa de Hormigón en la estación, pero no sé qué usan en las que el AVE pasa sin detenerse. Allí, al entrar en las estaciones puede tener varias vías dedicadas a ferrocarriles convencionales o alta velocidad con más paradas (hay varios tipos de tren) y luego vías dedicadas exclusivamente a los trenes más rápidos. Son estas vías las que se protegen si el lecho es de balasto. De esa manera, la misma estación da servicio a varios tipos de ferrocarril sin tener que alterar trazados específicos.

#6 Había oído eso antes, pero como decía, aquí no me ha tocado verlo.
#1 Y en el país donde se ha escrito el artículo tambíén. Lee el comentario #3.
#1: El problema del hormigón es que se agrieta si el terreno no está perfectamente asentado. El balasto en cambio se adapta mejor, y si la vía se hunde un poco puedes añadir más y recuperar su posición (bueno, sin pasarnos :-D ).

Es como las traviesas, que las mejores son las de madera, pero las de hormigón son más prácticas.

También es mejor escuchar la música en vinilo y no en MP3, jugar con TENTE y no con LEGO... pero a veces por conveniencia se elige algo un poco peor.
#40 En realidad las traviesas mejores son las que pesan más. Se ha pasado de madera a hormigón bibloque y a las actuales monobloque. Las de alta velocidad pesan 400kg.

Las hubo incluso metálicas, pero son menos aislantes en línea electrificada.

Las de madera se siguen poniendo en algunos cambios de aguja, pero fuera de ahí...
#47: Pues yo he escuchado que la madera amortigua mejor.
#48 El peso hace de amortiguador inercial, son más estables, retienen mejor la geometría con carril continuo, apenas necesitan mantenimiento, son más baratas y no sufren sobreancho (las de madera van cogiendo holguras en los orificios de los tirafondos).

El único inconveniente es que por su peso, el transporte y colocación es más complejo, pero con la maquinaria actual...
#1 eso comenta el articulo como problema y solucion, aunque sin mencionar a japon.
Hace años me contaron que el AVE podría ir más rápido pero por las turbulencias que se generan entre la panza del tren y el balasto se levantaban piedras que golpeaban el suelo del propio tren y no era rentable tener que andar cambiando esas planchas del suelo cada x tiempo, sin embargo pavimentando el suelo de la vía se evita el problema y los trenes podrían ir más rápido.
Puede que sea una leyenda urbana como lo del pollo congelado, pero con las prisas que se hizo todo en el 92 y conociendo a los ladrones que hay arriba a saber...
#3 No es leyenda, el "vuelo de balasto" es una realidad.
#3 casualmente resulta que el conductor del primer AVE en la inauguración del 92 es un conocido que vive en mi barrio, y siempre anda buscando a quién contarle batallitas; la última que me contó de esa inauguración es que tuvieron que parar en el trayecto para limpiar el morro del tren de perdices muertas, pues se llevaron por delante un montón de ellas (no se si el vallado del AVE previene que estos pájaros se metan en la vía).
#9 La última vez que viajé en AVE, al llegar a destino había una cigüeña estampada en el morro (quedaban restos del pico y ala)
#3 Le ocurre al 102/112 especialmente, debajo del morro de pato genera una presión negativa que le impide circular a velocidad de diseño (350, se ha rebajado a 330), puesto que acababa escupiendo piedras contra los postes, algunas rebotaban rompiendo varias lunas del tren.

Aunque se ha reducido bastante el problema con otro invento de aquí, la aerotraviesa.
vimeo.com/91327367
#11 Si, a articulo cada 2 años, esta on fire... :-D
#13 Teniendo en cuenta las supuestas aplicaciones de una cosa y la otra, no sé cuál de las dos es la que está sobrerrepresentada en cuanto a meneos...
#27 Quizás no lo haya, pero mientras el AVE vaya a 300 km/h, no es necesario solucionar el problema del vuelo del Balasto porque no afecta hasta pasar de esa velocidad. El balasto no es el único cuello de botella para hacer el AVE mas rápido, hay otros temas como los protocolos de señalizacion de las vías que también tendrían que ser cambiados para ir mas rápido, y quizás haya otros condicionantes de diseño que no conozco.
Siempre he pensado en porque no ponen una malla metálica encima del balastro. Ya me imagino que alguien lo habría pensado. No es que sea una idea muy compleja. Me gustaría saber cual es la razón por la cual eso no funciona.
#20 Con el paso del tiempo y los trenes, el balasto bajo las traviesas se mueve hacia los espacios entre traviesas, lo que acabaría hundiendo la via.

Para evitar esto, hay unas operaciones de mantenimiento llamada "bateo" en la que una maquina empuja el balasto de vuelta bajo las traviesas.

Si se coloca una jaula alrededor del balasto, no se podria realizar este mantenimiento.
#23 No conocía ese mantenimiento. Gracias.

¿La jaula no impediría que el balastro ocupara los espacios entre las traviesas? ¿Debería ser demasiado gruesa y entonces el balastro perdería parte de su función?

Y a raíz de esto he pensado. ¿Y si no se deja espacio entre las traviesas?

De trenes solo se que existen.
#24 Colocar más traviesas es mas caro.

La alta velocidad es mas rapida que el tren convencional porque soluciona problemas técnicos de los anteriores tipos de tren tales como el trazado de la via, coordinación entre trenes, señalización...

El tema del balasto es otro limite del diseño que aparece ahora a altas velocidades, no una chapuza como se desprende de algun comentario aqui. Si se pone mas dinero se puede solucionar, pero si estas haciendo un ferrocarril para ir a 300, no te hace falta solucionar ese problema.
#23 No veo problema en colocar una malla de quita y pon. La parte frontal de la maquina retira la malla, el medio realiza el bateo y la parte posterior vuelve a colocar la malla. Por el vídeo de la noticia es perfectamente posible dado el tamaño de la maquina de mantenimiento y la velocidad a la que lo hace.
Cierto es que hay riesgo de que la malla se desajuste a pesar de un buen diseño para que quede fija pero no lo veo complicado. En cuanto a costes, sí, se incrementará el precio por km, pero tampoco gran cosa.
#20: Ya existe en Japón, eso si, no se como harán lo del bateo.

Me imagino que se pueda implementar un sistema que permita acoplar y desacoplar esa malla en poco tiempo, pero hay que desarrollarlo, construirlo, probarlo bien... CC #23.
No entiendo estas discusiones sobre el balasto. No es una especie de maldición que tengamos que arrastrar, si un día se quiere poner de hormigón (u otra cosa) se pone y punto. Y la velocidad punta no importa tanto, bajar la velocidad máxima un poco apenas tiene impacto en la duración total del recorrido.

menéame