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#10:
Según información divulgada por el rotativo, los cuerpos llegaron a tierra desvestidos o apenas cubiertos por ropa, lo que sugeriría que las prendas fueron arrancadas por acción del viento, y estaban prácticamente intactos.
Además, casi todos presentaban múltiples fracturas en los miembros superiores e inferiores y en la región de la cadera. Esto indicaría que la muerte de las víctimas fue por politraumatismo provocado por el choque con el agua a alta velocidad.
Menudo infierno que pasaron antes de morir ...
Además, casi todos presentaban múltiples fracturas en los miembros superiores e inferiores y en la región de la cadera. Esto indicaría que la muerte de las víctimas fue por politraumatismo provocado por el choque con el agua a alta velocidad.
Menudo infierno que pasaron antes de morir ...
#1:
Lo que les faltaba saber a los que no paraban de compararlo con Lost.
#3:
Puede ser que fuera como en el vuelo 243 de Aloha Airlines en 1988, cuando se desprendió una parte del techo y el avión casi se rompe por la mitad (aunque aterrizó milagrosamente y sólo una azafata fue succionada).
#26:
#22 En caida libre la velocidad limite para un humano es de unos 200km/h. Unos 180 km/h si se coloca en horizontal y haciendo el maximo de resistencia y unos 250km/h si cae en vertical presentando el menor perfil.
La velocidad limite se alcanza tras unos 200 metros de caida, en unos 8 segundos y a partir de ahi se mantiene. Por tanto una caida de 10 mil metros son unos 3 minutos. Si fuesen 5000 metros 1 minuto y medio.
En cuanto a respirar, oxigeno y presion, hasta 12 mil metros de altura se puede respirar con mascarilla de oxigeno, y en el Everest 8000 metros y mas alto se puede respirar sin mascarilla. Si caes desde 10 mil metros podrias tardar hasta unos 30 o 40 segundos en alcanzar los 8000 y respirar mejor, pero probablemente antes tambien podrias respirar.
El mayor problema es la despresurizacion subita de la cabina, es como si subes al Everest de golpe, o sales de una inmersion de profundidad rapidamente. En la sangre los gases disueltos forman burbujas asi que se generalmente se pierde la conciencia en unos segundos, aunque luego se pueda recuperar.
La velocidad limite se alcanza tras unos 200 metros de caida, en unos 8 segundos y a partir de ahi se mantiene. Por tanto una caida de 10 mil metros son unos 3 minutos. Si fuesen 5000 metros 1 minuto y medio.
En cuanto a respirar, oxigeno y presion, hasta 12 mil metros de altura se puede respirar con mascarilla de oxigeno, y en el Everest 8000 metros y mas alto se puede respirar sin mascarilla. Si caes desde 10 mil metros podrias tardar hasta unos 30 o 40 segundos en alcanzar los 8000 y respirar mejor, pero probablemente antes tambien podrias respirar.
El mayor problema es la despresurizacion subita de la cabina, es como si subes al Everest de golpe, o sales de una inmersion de profundidad rapidamente. En la sangre los gases disueltos forman burbujas asi que se generalmente se pierde la conciencia en unos segundos, aunque luego se pueda recuperar.
#27:
#17 ¿Que no se vuelva a repetir? Eso es complicado en todo caso tratar de corregir algunas maniobras, pero la aeronautica actual lleva al limite los ajustes para la eficiencia millas/combustible/dureza.
Los aviones de antes si que podian hacer un giro de 360º http://www.youtube.com/watch?v=WJ546BEps-M sin problema alguno,pero los aviones modernos no, dentro de sus parametros normales de vuelo son muy duros, pero llevarlos a entornos que no son los normales eso es donde viene el problema, se desintegran, cosa que parece que ha pasado en este vuelo. Os dejo un escrito de un amigo que nos envió.
A las limitaciones de los Airbus a las que me refiero, son entre otras muchas, una para mi gravisima y es que debido a que al ser menos robustos estructuralmente, que los aviones de pasajeros de las generaciónes anteriores, limitan la posibilidad de grandes angulos de alabeo, (bajar y subir las alas para virar), de picada y de encabritada. Esas limitaciones no solo van implicitas al vuelo automatico, sino tambien en el vuelo ¡manual! (Piloto a los mandos directamente).
Llegando a un ejemplo critico, si en un momento determinado un avion de estos llega a estar delante de un obstaculo con el chocaria, pero que podria ser evitable con una maniobra energica. Aunque el piloto mandase para realizar dicha maniobra evasiva, el avion no le dejaria pasar de determiandas posiciones, porque esas maniobras romperian la estructura.
Para los no muy duchos en el tema de la aviación intetaré aclarar que tiene que ver la inclinacion del ala de un avion en vuelo, con la resistencia estructural de dicho avión.
Los metros cuadrados de superficie de SUSTENTACIÓN, que tiene un avion no son los que salen del calculo de esa forma de ala. Si no que esos metros son reales, SOLO cuando el plano (El ala) está paralelo al suelo.
O sea que la superficie de Sustentacion de un avion es la proyección ortogonal de dicha ala, sobre el suelo.
La "carga alar" es el cociente de dividir el peso del avión entre la superficie de sustentacion.
Por eso cuando viramos hacia un lado o hacia otro o subimos el morro o lo bajamos, esa superficie alar disminuye y como el peso del avion no ha variado, la carga alar es mayor, (En función del coseno del angulo de viraje o de picada o de encabritado) que se le meta al avión en la maniobra.
De tal manera que cuando se hace una maniobra de alabeo, pongamos por caso, al disminuir la superficie real de sustentación la carga alar se hace mayor, y por lo tanto los esfuerzos estructurales de la celula (Estructura del avión) son mucho mayores.
Por ejemplo un avión que pese en un momento determinado, 100.000 kg, al virar con una inclinacion de 30º, su peso (desde el punto de vista de resistencia estructural) ha aumentado hasta 200.000 kg.
El coseno de 30º es 1/2= 0,5. luego si dividimos 100.000:0,5=200.000kg.
Asi vemos que la estructura ha de soportar en ese caso el doble del peso real.
A ese peso incrementado, debido a la maniobra se le llama (Peso equivalente).
En los aviones mas antiguos no existian limitaciones para poder realizar (llegado el caso) alabeos de hasta casi la vertical sin problemas estructurales.
Con lo cual en una ituación critica el piloto podia maniobrar el avion sin tener miedo de romperlo en vuelo debido a cargas aerodinamicas.
Pero .............................. como para sacar mas cuartos a la explotacion de un avion, cuanto menos pese este y mayor sea el avión, mas carga de pago puede transportar, la ¡Rentabilidad! (Maldita palabreja) es mucho mayor.
¿Como estan consiguiendo esa disminución de peso?. Pues guste o no guste haciendo estructuras mas ligeras y digan lo que digan los defensores a ultranza de "todo lo nuevo" desde luego MENOS RESISTENTES.
El aire cuanto mas caliente esté menos denso es y por lo tanto con temperaturas altas por decirlo de una forma un poco barbara "el aire está mas deslavazado y el avión se sujeta peor, para poder volar en ese aire menos denso es necesario aumentar la velocidad del avión a base de aumentar la potencia, pero tambien la potencia de los motores está limitada por la densidad menor de la atmosferam, llegandose a los topes mecanicos de los acleradores y no conseguir la potencia necesaria, para aumentar esa velocidad, y por consiguiente perdida de velocidad y entrada en "perdida" del ala, con el cosiguiente desplome del avión.
Con respecto a lo lo del "margen de vuelo con respecto al peso",
Cuando se está volando la altura de vuelo maxima de un mismo avión es funcion del peso y de la temperatura exterior del aire.
Pero al encontrarse esa inversión de temperatura tan brutal es como si el avion de repente le hubieran cargado con 35 o 40.000 kilos de repente, y el avion entró en perdida y se fué para abajo.
La temperatura del aire de una atmosfera STANDARD, se ha establecido que a nivel del mar es de 15ºC y la presión atmosferica es de 760mm de Hg o 1013,2 milibares.
Esa temperatura baja a razon de dos grados por cada 1000 pies de elevacion, o sea que en Madrid la temperatura estandard seria de 11ºC.
A 35.000pies de altura la temperatura del aire en una atmosfera estandard seria de (35x2)-15= -55ºC.
En el caso que nos ha contado, efra, estaban volando a 37.000 pies y la temperatura exterior deberia haber sido de (37x2)-15= -59ºC.
Segun el piloto estaban volando en una atmosfera que tenia en ese momento -48ºC o sea "STANDARD MAS SIETE" y en esa condicione el avión habria podido volar con diez toneladas mas de peso, pero pasaron a una atmosfera que era "STANDARD MAS CUARENTA" y con esa densidad del aire el avion no habria podido volar ni con 100.000 kg menos del peso que llevaban.
A esas variaciones de temperatura en las que la temperatura sube en vez de bajar segun se se toma altura se llaman "Inversiones de temperatura".
Esas inversiones son frecuentes pero a niveles de vuelo mas bajos no tan exageradas y sobre todo en verano.
Por ejemplo cuando yo volaba en los B-727 e ibamos a Kuwait, teniamos que despegar antes de las 8 o 9 de la mañana por que si no, no disponiamos de potencia suficiente para irnos al aire.
Un caso parecido de una inversion no tan brutal, lo tuvimos en la casa, en un vuelo de Bogotá a Miami con un DC-10 pero no fué tan grande la inversión y el susto fué menor.
Los aviones de antes si que podian hacer un giro de 360º http://www.youtube.com/watch?v=WJ546BEps-M sin problema alguno,pero los aviones modernos no, dentro de sus parametros normales de vuelo son muy duros, pero llevarlos a entornos que no son los normales eso es donde viene el problema, se desintegran, cosa que parece que ha pasado en este vuelo. Os dejo un escrito de un amigo que nos envió.
A las limitaciones de los Airbus a las que me refiero, son entre otras muchas, una para mi gravisima y es que debido a que al ser menos robustos estructuralmente, que los aviones de pasajeros de las generaciónes anteriores, limitan la posibilidad de grandes angulos de alabeo, (bajar y subir las alas para virar), de picada y de encabritada. Esas limitaciones no solo van implicitas al vuelo automatico, sino tambien en el vuelo ¡manual! (Piloto a los mandos directamente).
Llegando a un ejemplo critico, si en un momento determinado un avion de estos llega a estar delante de un obstaculo con el chocaria, pero que podria ser evitable con una maniobra energica. Aunque el piloto mandase para realizar dicha maniobra evasiva, el avion no le dejaria pasar de determiandas posiciones, porque esas maniobras romperian la estructura.
Para los no muy duchos en el tema de la aviación intetaré aclarar que tiene que ver la inclinacion del ala de un avion en vuelo, con la resistencia estructural de dicho avión.
Los metros cuadrados de superficie de SUSTENTACIÓN, que tiene un avion no son los que salen del calculo de esa forma de ala. Si no que esos metros son reales, SOLO cuando el plano (El ala) está paralelo al suelo.
O sea que la superficie de Sustentacion de un avion es la proyección ortogonal de dicha ala, sobre el suelo.
La "carga alar" es el cociente de dividir el peso del avión entre la superficie de sustentacion.
Por eso cuando viramos hacia un lado o hacia otro o subimos el morro o lo bajamos, esa superficie alar disminuye y como el peso del avion no ha variado, la carga alar es mayor, (En función del coseno del angulo de viraje o de picada o de encabritado) que se le meta al avión en la maniobra.
De tal manera que cuando se hace una maniobra de alabeo, pongamos por caso, al disminuir la superficie real de sustentación la carga alar se hace mayor, y por lo tanto los esfuerzos estructurales de la celula (Estructura del avión) son mucho mayores.
Por ejemplo un avión que pese en un momento determinado, 100.000 kg, al virar con una inclinacion de 30º, su peso (desde el punto de vista de resistencia estructural) ha aumentado hasta 200.000 kg.
El coseno de 30º es 1/2= 0,5. luego si dividimos 100.000:0,5=200.000kg.
Asi vemos que la estructura ha de soportar en ese caso el doble del peso real.
A ese peso incrementado, debido a la maniobra se le llama (Peso equivalente).
En los aviones mas antiguos no existian limitaciones para poder realizar (llegado el caso) alabeos de hasta casi la vertical sin problemas estructurales.
Con lo cual en una ituación critica el piloto podia maniobrar el avion sin tener miedo de romperlo en vuelo debido a cargas aerodinamicas.
Pero .............................. como para sacar mas cuartos a la explotacion de un avion, cuanto menos pese este y mayor sea el avión, mas carga de pago puede transportar, la ¡Rentabilidad! (Maldita palabreja) es mucho mayor.
¿Como estan consiguiendo esa disminución de peso?. Pues guste o no guste haciendo estructuras mas ligeras y digan lo que digan los defensores a ultranza de "todo lo nuevo" desde luego MENOS RESISTENTES.
El aire cuanto mas caliente esté menos denso es y por lo tanto con temperaturas altas por decirlo de una forma un poco barbara "el aire está mas deslavazado y el avión se sujeta peor, para poder volar en ese aire menos denso es necesario aumentar la velocidad del avión a base de aumentar la potencia, pero tambien la potencia de los motores está limitada por la densidad menor de la atmosferam, llegandose a los topes mecanicos de los acleradores y no conseguir la potencia necesaria, para aumentar esa velocidad, y por consiguiente perdida de velocidad y entrada en "perdida" del ala, con el cosiguiente desplome del avión.
Con respecto a lo lo del "margen de vuelo con respecto al peso",
Cuando se está volando la altura de vuelo maxima de un mismo avión es funcion del peso y de la temperatura exterior del aire.
Pero al encontrarse esa inversión de temperatura tan brutal es como si el avion de repente le hubieran cargado con 35 o 40.000 kilos de repente, y el avion entró en perdida y se fué para abajo.
La temperatura del aire de una atmosfera STANDARD, se ha establecido que a nivel del mar es de 15ºC y la presión atmosferica es de 760mm de Hg o 1013,2 milibares.
Esa temperatura baja a razon de dos grados por cada 1000 pies de elevacion, o sea que en Madrid la temperatura estandard seria de 11ºC.
A 35.000pies de altura la temperatura del aire en una atmosfera estandard seria de (35x2)-15= -55ºC.
En el caso que nos ha contado, efra, estaban volando a 37.000 pies y la temperatura exterior deberia haber sido de (37x2)-15= -59ºC.
Segun el piloto estaban volando en una atmosfera que tenia en ese momento -48ºC o sea "STANDARD MAS SIETE" y en esa condicione el avión habria podido volar con diez toneladas mas de peso, pero pasaron a una atmosfera que era "STANDARD MAS CUARENTA" y con esa densidad del aire el avion no habria podido volar ni con 100.000 kg menos del peso que llevaban.
A esas variaciones de temperatura en las que la temperatura sube en vez de bajar segun se se toma altura se llaman "Inversiones de temperatura".
Esas inversiones son frecuentes pero a niveles de vuelo mas bajos no tan exageradas y sobre todo en verano.
Por ejemplo cuando yo volaba en los B-727 e ibamos a Kuwait, teniamos que despegar antes de las 8 o 9 de la mañana por que si no, no disponiamos de potencia suficiente para irnos al aire.
Un caso parecido de una inversion no tan brutal, lo tuvimos en la casa, en un vuelo de Bogotá a Miami con un DC-10 pero no fué tan grande la inversión y el susto fué menor.
Comentarios
Lo que les faltaba saber a los que no paraban de compararlo con Lost.
Según información divulgada por el rotativo, los cuerpos llegaron a tierra desvestidos o apenas cubiertos por ropa, lo que sugeriría que las prendas fueron arrancadas por acción del viento, y estaban prácticamente intactos.
Además, casi todos presentaban múltiples fracturas en los miembros superiores e inferiores y en la región de la cadera. Esto indicaría que la muerte de las víctimas fue por politraumatismo provocado por el choque con el agua a alta velocidad.
Menudo infierno que pasaron antes de morir ...
Puede ser que fuera como en el vuelo 243 de Aloha Airlines en 1988, cuando se desprendió una parte del techo y el avión casi se rompe por la mitad (aunque aterrizó milagrosamente y sólo una azafata fue succionada).
#1 Entre ellos tú.
El Mundo se ha dado cuenta del titular amarillista y lo ha cambiado.
Titular actual : Los restos hallados refuerzan la hipótesis de que el Airbus se partió
#22 En caida libre la velocidad limite para un humano es de unos 200km/h. Unos 180 km/h si se coloca en horizontal y haciendo el maximo de resistencia y unos 250km/h si cae en vertical presentando el menor perfil.
La velocidad limite se alcanza tras unos 200 metros de caida, en unos 8 segundos y a partir de ahi se mantiene. Por tanto una caida de 10 mil metros son unos 3 minutos. Si fuesen 5000 metros 1 minuto y medio.
En cuanto a respirar, oxigeno y presion, hasta 12 mil metros de altura se puede respirar con mascarilla de oxigeno, y en el Everest 8000 metros y mas alto se puede respirar sin mascarilla. Si caes desde 10 mil metros podrias tardar hasta unos 30 o 40 segundos en alcanzar los 8000 y respirar mejor, pero probablemente antes tambien podrias respirar.
El mayor problema es la despresurizacion subita de la cabina, es como si subes al Everest de golpe, o sales de una inmersion de profundidad rapidamente. En la sangre los gases disueltos forman burbujas asi que se generalmente se pierde la conciencia en unos segundos, aunque luego se pueda recuperar.
#17 ¿Que no se vuelva a repetir? Eso es complicado en todo caso tratar de corregir algunas maniobras, pero la aeronautica actual lleva al limite los ajustes para la eficiencia millas/combustible/dureza.
sin problema alguno,pero los aviones modernos no, dentro de sus parametros normales de vuelo son muy duros, pero llevarlos a entornos que no son los normales eso es donde viene el problema, se desintegran, cosa que parece que ha pasado en este vuelo. Os dejo un escrito de un amigo que nos envió.Los aviones de antes si que podian hacer un giro de 360º
A las limitaciones de los Airbus a las que me refiero, son entre otras muchas, una para mi gravisima y es que debido a que al ser menos robustos estructuralmente, que los aviones de pasajeros de las generaciónes anteriores, limitan la posibilidad de grandes angulos de alabeo, (bajar y subir las alas para virar), de picada y de encabritada. Esas limitaciones no solo van implicitas al vuelo automatico, sino tambien en el vuelo ¡manual! (Piloto a los mandos directamente).
Llegando a un ejemplo critico, si en un momento determinado un avion de estos llega a estar delante de un obstaculo con el chocaria, pero que podria ser evitable con una maniobra energica. Aunque el piloto mandase para realizar dicha maniobra evasiva, el avion no le dejaria pasar de determiandas posiciones, porque esas maniobras romperian la estructura.
Para los no muy duchos en el tema de la aviación intetaré aclarar que tiene que ver la inclinacion del ala de un avion en vuelo, con la resistencia estructural de dicho avión.
Los metros cuadrados de superficie de SUSTENTACIÓN, que tiene un avion no son los que salen del calculo de esa forma de ala. Si no que esos metros son reales, SOLO cuando el plano (El ala) está paralelo al suelo.
O sea que la superficie de Sustentacion de un avion es la proyección ortogonal de dicha ala, sobre el suelo.
La "carga alar" es el cociente de dividir el peso del avión entre la superficie de sustentacion.
Por eso cuando viramos hacia un lado o hacia otro o subimos el morro o lo bajamos, esa superficie alar disminuye y como el peso del avion no ha variado, la carga alar es mayor, (En función del coseno del angulo de viraje o de picada o de encabritado) que se le meta al avión en la maniobra.
De tal manera que cuando se hace una maniobra de alabeo, pongamos por caso, al disminuir la superficie real de sustentación la carga alar se hace mayor, y por lo tanto los esfuerzos estructurales de la celula (Estructura del avión) son mucho mayores.
Por ejemplo un avión que pese en un momento determinado, 100.000 kg, al virar con una inclinacion de 30º, su peso (desde el punto de vista de resistencia estructural) ha aumentado hasta 200.000 kg.
El coseno de 30º es 1/2= 0,5. luego si dividimos 100.000:0,5=200.000kg.
Asi vemos que la estructura ha de soportar en ese caso el doble del peso real.
A ese peso incrementado, debido a la maniobra se le llama (Peso equivalente).
En los aviones mas antiguos no existian limitaciones para poder realizar (llegado el caso) alabeos de hasta casi la vertical sin problemas estructurales.
Con lo cual en una ituación critica el piloto podia maniobrar el avion sin tener miedo de romperlo en vuelo debido a cargas aerodinamicas.
Pero .............................. como para sacar mas cuartos a la explotacion de un avion, cuanto menos pese este y mayor sea el avión, mas carga de pago puede transportar, la ¡Rentabilidad! (Maldita palabreja) es mucho mayor.
¿Como estan consiguiendo esa disminución de peso?. Pues guste o no guste haciendo estructuras mas ligeras y digan lo que digan los defensores a ultranza de "todo lo nuevo" desde luego MENOS RESISTENTES.
El aire cuanto mas caliente esté menos denso es y por lo tanto con temperaturas altas por decirlo de una forma un poco barbara "el aire está mas deslavazado y el avión se sujeta peor, para poder volar en ese aire menos denso es necesario aumentar la velocidad del avión a base de aumentar la potencia, pero tambien la potencia de los motores está limitada por la densidad menor de la atmosferam, llegandose a los topes mecanicos de los acleradores y no conseguir la potencia necesaria, para aumentar esa velocidad, y por consiguiente perdida de velocidad y entrada en "perdida" del ala, con el cosiguiente desplome del avión.
Con respecto a lo lo del "margen de vuelo con respecto al peso",
Cuando se está volando la altura de vuelo maxima de un mismo avión es funcion del peso y de la temperatura exterior del aire.
Pero al encontrarse esa inversión de temperatura tan brutal es como si el avion de repente le hubieran cargado con 35 o 40.000 kilos de repente, y el avion entró en perdida y se fué para abajo.
La temperatura del aire de una atmosfera STANDARD, se ha establecido que a nivel del mar es de 15ºC y la presión atmosferica es de 760mm de Hg o 1013,2 milibares.
Esa temperatura baja a razon de dos grados por cada 1000 pies de elevacion, o sea que en Madrid la temperatura estandard seria de 11ºC.
A 35.000pies de altura la temperatura del aire en una atmosfera estandard seria de (35x2)-15= -55ºC.
En el caso que nos ha contado, efra, estaban volando a 37.000 pies y la temperatura exterior deberia haber sido de (37x2)-15= -59ºC.
Segun el piloto estaban volando en una atmosfera que tenia en ese momento -48ºC o sea "STANDARD MAS SIETE" y en esa condicione el avión habria podido volar con diez toneladas mas de peso, pero pasaron a una atmosfera que era "STANDARD MAS CUARENTA" y con esa densidad del aire el avion no habria podido volar ni con 100.000 kg menos del peso que llevaban.
A esas variaciones de temperatura en las que la temperatura sube en vez de bajar segun se se toma altura se llaman "Inversiones de temperatura".
Esas inversiones son frecuentes pero a niveles de vuelo mas bajos no tan exageradas y sobre todo en verano.
Por ejemplo cuando yo volaba en los B-727 e ibamos a Kuwait, teniamos que despegar antes de las 8 o 9 de la mañana por que si no, no disponiamos de potencia suficiente para irnos al aire.
Un caso parecido de una inversion no tan brutal, lo tuvimos en la casa, en un vuelo de Bogotá a Miami con un DC-10 pero no fué tan grande la inversión y el susto fué menor.
esta claro que cada vez queda mas claro que la hipotesis del piloto que salio hace unos dias es correcta: Hipótesis sobre el accidente del Airbus A330
Hipótesis sobre el accidente del Airbus A330
aeroclubdetoledo.comProbablemente atravesasen un frente de creacion de nubes, llegasen a un punto en el que no podian mantener la velocidad y se desestabilizase el avion, partiendose en vuelo mientras caia en picado.
Según comentaba mi profesor de Ingeniería del Software, el propotipo de EuroFigther que se fué al suelo en España se fue al suelo por los mismos problemas en estas sondas (creo entenderlo así, que yo de aeronautica se lo justo). El problema en aquella ocasión, según contaba él, que al parecer había trabajado en el proyecto, fué que al congelarse las sondas, se enviavan lecturas de velocidad nula al piloto automático, y este respondía aumentando potencia y picando morro para ganar velocidad, aumentando así una velocidad que ya era alta aunque el piloto automático no lo supiese. Seguramente me esté colando en algo, porque de esto hace unos cuantos años.
Esto nos lo contaba un profesor de Ingeniería del Software porque, según su opinión, eso no era simplemente un fallo de hardware (que también lo era), sino que también era fallo en el diseño del software del piloto automático, que si despues de realizar las acciones adecuadas para ganar velocidad, esta no aumentaba, debería asumir que algo fallaba en la lectura de datos.
#3 lo dudo, el vuelo de aloha fallo por desgaste de los materiales ya que era un avion antiguo(19 años) que cubria rutas cortas, sin embargo el airbus de air france era relativamente nuevo(4 años) y cubria rutas intercontinentales.
No se para que investigan nada, les bastaría con entrar en menéame y escoger una de las 125 teorías que llevo leídas, la que les parezca más creíble.
El único sentido de buscarle una explicación es intentar que no se vuelva a repetir, y eso, en mi humilde opinión, es aspirar a demasiado. Personalmente ya me parece suficientemente difícil que haya todos los días miles de 240 toneladas de avión circulando por el mundo y que cosas así no pasen a menudo.
Se puede liar parda si. . ."y afirmó que el fabricante de aeronaves Airbus "no descarta dejar en tierra su flota de 1.000 A330 y A340, para cambiar los aparatos de medición".
#10 Inicialmente lo más probable es que perdieran la consciencia por falta de oxígeno, luego también es probable que algunos murieran por paro cardíaco, pero también he leído teorías que dicen que aunque en un primer momento se pierda la conciencia puede ser que se recobre al alcanzar menor altura, con lo que ciertamente caer consciente al agua desde 10.000 m. de altura... decir "infierno" es poco, es inimaginalbe, pensad que no es una caída rápida como caer desde un edificio, son minutos cayendo.
Hubiese preferido cualquier cosa que indicase que murieron de golpe. Solo imaginar lo que debería pasar por sus cabezas mientras caían dan escalofríos.
¿Es tan complicado crear un sistema de seguridad? Los pilotos de cazas se pueden expulsar y caen en paracaídas, ¿algo parecido no se puede crear? o no interesa crearlo? No sé, si el hombre puede ir al espacio, también puede ingeniarselas para salvar vidas. Es impresionante el atraso que tienen en aviación comercial.
Si tiran comida y llega perfectamente a tierra desde aviones, seguro que pueden "tirar" pasajeros sin que le pase mucho!! Solo se lo tienen que proponer.
#6 tranqui, la mayoria de los que te han votado negativo han hecho chistes con otras noticias de muertes, que si premios darwin y demas... pero tu has cometido el error de hacer un chiste (que no faltar al respeto) a un accidente donde ha habido muertos de paises europeos cercanos nuestros (incluido españa) y todos sabemos que esos muertos valen mas que los otros....
En NatGeo pasaron el caso de un avión estrellado en el que la cola se encontró lejos. Los periodistas ávidos de llenar notas de prensa dijeron que: "el accidente se debió porque el avión se partió en dos".... completa equivación:
La realidad fue que el avión durante el vuelo se lleno de nieve, su peso aumentó considerablemente y cayó en picado, el piloto en su desesperación por estabilizar el avión llevo al extremo el timón, forzó tanto la estructura que finalmente esta cedió y se quebró.
Me suena que eso pasó con este Airbus: caida en picado, desesperación, forzar al extremo para estabilizarlo, estructura no resiste, se quiebra.
#3 Sería muy improbable. El avión de Aloha realizaba trayectos muy, muy cortos, de muy pocos minutos, es decir, que a lo largo del día, realizaba muchas compresiones/descompresiones, que fueron las que causaron una fortisima fatiga estructural.
El A330 es un avión para más largo radio, con lo que realiza menos ciclos, y además el control actual de la fatiga estructural incluye desmontar entero el avión y hacer un monton de pruebas para verificar el estado de cada pieza.
#0 hallado sen => hallados en Tienes el mismo problema que tengo yo que se me traspapelan las letras en otras palabras
joder como si fuera un pan, se partió
#30 ¿Por qué los coches no tienen asiento eyectable? ¿No interesa salvar gente?
La aviación comercial es la industria mas avanzada del planeta, en la que antes se aplican los descubrimientos y las mejoras precisamente por el margen de precios y de seguridad con que trabaja.
¿Pagarías 300 euros mas por tener un asiento eyectable? Teniendo en cuenta que lo usarias en un accidente con un 1 entre 1000000 de ocurrir, y que mientras bajas te ahogarias por falta de oxigeno.
Cada vez que hay un accidente de avión, igual. Mas gente se mata al año en España contra los guardarailes, y los ciscos que se montan son menores. Como en avion volamos todos y en moto solo 4 flipaos.
Un saludo meneantes
#30, eso me recuerda a la repetida pregunta de "por que no hacen los aviones del material de las cajas negras?". Sencillamente, es imposible. Como eyectas/evacuas a 150 pasajeros en un A320? Por no hablar de los 250-300 de un A330,los 380 de un A340 o los 580 de un A380 (encima en dos plantas diferentes). Ejectar en un avion militar tambien se las trae, hay que tener en cuenta velocidad, altura, angulo de ataque, si es un biplaza o no....
Tambien se ha propuesto paracaidas en aviones. Los fallos en aviones que pueden obligar a evacuaciones de emergencia en pleno vuelo son de un nivel tan catastroficos que es imposible mantener nivelado el avion (y mas si tienes que abrir una puerta=despresurizacion). Luego tenemos el problema de la altura (10000-15000 metros en crucero), la temperatura, el oxigeno, la velocidad, el hecho de que la mayoria de aviones ya no tienen rampa de acceso trasera....y el hecho de que no creo que en un avion viajen muchos expertos paracaidita smilitares de saltos a grandes altura. No es viable, simplemente
Y decir que la aviacion esta atrasada porque hay un accidente mortal cada mucho tiempo...mira a ver cuantos aviones vuelan al dia, la proporcion muertes/vuelos tiende a 0 (no es 0, pero si un nivel muy bajo)
para romper el avión no hace falta una explosion grande como en las películas ,basta con una explosion corrosiva que los gases que se generan desintegran el material y en el lugar adecuado el avión se rompe como un huevo , y el resto lo hace la velocidad y la altura ( la descompresión)
Eso que dicen de que fue un fallo en las sondas Pitot no parece muy fiable, si fallan las sondas tendrán una lectura errónea de la velocidad, pero no creo que por empuje de los motores se alcance la velocidad máxima que puede soportar la estructura del avión, tiene más sentido lo que dice #7, una rotura de estructura cayendo sin control es más posible.
#37 en mi blog he subido esto y algo más que sigue comentando....
#27 Dale las gracias a tu amigo. Un 10 a la explicación.
#3 En ese caso el problema fue la corrosión del fuselaje debido a la proximidad del aeropuerto base del 737 al mar.... Se crearon pequeñas fisuras en la pintura y protección de la mayoría de los aviones, y en el caso de ese B737 acabó como tu dices....
Siempre y cuando todo esto sirva para evitar mas muertes, aunque si yo fuera un familiar saber de que murieron no me aliviaría nada.
#1 por ahora la única diferencia es que este no era el vuelo 815 de Oceanic Airlines
El problema con todas las explicaciones que he oído hasta ahora es que ninguna explica por qué los pilotos no usaron la radio... importa poco si recibían mediciones de velocidad demasiado bajas que les impulsaba na añadir potencia y bajar el morro (cosa que me parece increíble, porque tenían que oir el rugido de los motores y notar en sus tripas que iban a gran velocidad) o demasiado altas, haciendo que rebajasen demasiado la potencia (con el mismo problema a la inversa), en cualquier caso habrían tenido tiempo de sobra para informar por radio de que tenían problemas... aparte de que los demás instrumentos les hubieran informado de la velocidad a la que perdían altura.
Sencillamente, no me parece creíble. En principio lo único que se me ocurre es un fallo de presurización, y que todos estuvieran inconscientes, de modo que el avión lentamente entrara en picado y ganara velocidad hasta acabar por desintegrarse. Pero no pasa de ser una hipótesis.
O encuentras esas cajas negras, o lo vamos a llevar crudo para saber la verdad.
#47 no puedo ponerlo por spam pero en google escribe hdready el tercer enlace que dice de no comprar
Equivocación de ventana, disculpas. :$
#43 Por qué? Por qué sería así más seguro?
#30 pero tio, estan reduciendo la dureza de la estructura hasta limites en los que el avion vuela "de milagro" para ahorrarse 4 centimos y van a poner un sistema de paracaidas para cada ocupante que supondria un gasto de miles de millones de euros "por que si", sin que nadie les oblige, bienvenido al Mundo Capitalista™
#42 Dime el blog
#44 no creo que te dejen...
aterriza-emergencia-airbus-gran-canaria-fuego-motor#c-8
cierto! se me fue la olla con boeing!!!! es un airbus el accidentado...perdon!
Pero peudo seguir dicenido que ya no se hacen los aviones como antes no?
Un sistema para aumentar la seguridad en los aviones sin ningun sobrecoste es poner los asientos mirando a la cola, aunque volar asi produce una sensacion psicologica de mayor inseguridad.
#25, la versión que yo oí de lo del eurofighter:
Estaban probando hasta qué altura aguantaban los motores, para luego dejarse caer hasta que tuvieran altura para el reencendido, pero por algún motivo falló la generación eléctrica de emergencia, y sin energía el avión es ingobernable porque es aerodinámicamente inestable para ganar en maniobrabilidad, así que o se eyectaban o se arriesgaban a perder el conocimiento por los "botes" del avión al caer.
#1 como dice #9, es lo que has hecho tu maquillándolo de otra cosa.
#26 Esas velocidades son para personas que en caída libre, pero no es lo mismo caer atado al asiento de un avión. En ese caso la velocidad es la que lleve el avión al caer.
En cuanto a la posibilidad de respirar sin dificultad a ciertas alturas... es cierto lo que dices. Pero en tu supuesto del Everest no estarías cayendo a toda leche. Es como si te subes al Dragon Khan. Estás a 100 metros del suelo y no debería costarte respirar, pero a esas velocidades no es tan fácil. Pues imagínate lo mismo en un avión a miles de metros sobre el mar y bajando.
el miércoles recojo a una amiga en un aeropuerto. Espero que me la traigan hasta allí dentro del aparato. En 15 días cojo un avión (en peso) y en menos de un mes, otro maś.
el jamón, serrano y el avión, ameriano. Decía un amigo piloto.
#33 Boeing Airbus
#35 A mi si: el fuego eterno.
Para #10. Se me ponen los pelos de punta solo de imaginarlo.
Nada me aterroriza mas que la inmensidad del oceano y el vertigo.
Boeing ya no hace los aviones como antes....
http://www.daveswarbirds.com/b-17/fuselage.htm
#26 Por aclarar mejor los efectos de despresurizacion en aviones segun la rapidez y altura.
http://portal.taca.com/Bibcen/TAI/OPS/MTC/08.01.00.pdf
La ficción supera la realidad....
Solo queda esperar que dentro de tres años aparezca un barco en unas islas con supervivientes del vuelo.....
Ese será el dia en que volveré a meneame para hacer referencia a este comentario que estará en gris...
hola mama, lost, lost, lost
Yo no voy a decir qué pienso acerca de la noticia porque si lo digo me funden a negativos, y solo por compararla con una serie que no diré cual es, porque decirlo es que te bajen 100 de karma, así que no haré comparaciones sobre series exitosas, puesto que me gustaría conservar mi dignidad.
ÑOHH!! COMO EN PERDIDOS TÍO!!!!
Mierd.....