Portada
mis comunidades
otras secciones
#4:
#3 El informe corrobora, al menos, todos los hechos que se habían dado por válidos. Y la FAA, y todas las agencias que han certificado este modelo, quedan fatal.
Lo digo porque EASA, la europea, parece que casi aprueba sin mirar lo que aprueba la FAA. Y ese no creo que sea el procedimiento que esperamos los europeos de la entidad certificadora de Europa.
Lo digo porque EASA, la europea, parece que casi aprueba sin mirar lo que aprueba la FAA. Y ese no creo que sea el procedimiento que esperamos los europeos de la entidad certificadora de Europa.
#3:
He estado siguiendo toda esta historia Y la FAA y Boeing están quedando fatal. Toda la historia del desarrollo del 737 Max, si es cierto lo que han ido publicando en varios artículos, está llena de despropósitos.
La reputación de la FAA ha quedado dañada... a ver hasta que punto.
La reputación de la FAA ha quedado dañada... a ver hasta que punto.
#8:
#6 Estaban declarando ante el congreso de USA técnicos de la FAA que ya avisaron, al menos desde el verano, que los encargados de supervisar la certificación del avión no tenían formación adecuada para ello. Por otro lado denunciaban que la des-regularización del sector y reducción del presupuesto de la FAA habían dejado a la agencia escasa de personal y vulnerable a la captura.
Esto último, junto con las presiones de Boeing para certificar lo más rápido posible y no quedar en desventaja frente a Airbus, es lo que incentivo la ocurrencia de "delegar" la certificación de un número cada vez mayor de elementos a la propia Boeing. En teoría la FAA se reservaba la certificación de elementos críticos (como debería ser este caso) pero también se delegó. Aún así, la FAA tenía la obligación de supervisar que la certificación de hiciera correctamente (que todo apunta a que no se hizo), pero si dichos supervisores carecían de la formación adecuada... pues lo que diga Boeing.
Las demandas ya han comenzado, y no tiene buena pinta, ni para Boeing, ni para la FAA.
Esto último, junto con las presiones de Boeing para certificar lo más rápido posible y no quedar en desventaja frente a Airbus, es lo que incentivo la ocurrencia de "delegar" la certificación de un número cada vez mayor de elementos a la propia Boeing. En teoría la FAA se reservaba la certificación de elementos críticos (como debería ser este caso) pero también se delegó. Aún así, la FAA tenía la obligación de supervisar que la certificación de hiciera correctamente (que todo apunta a que no se hizo), pero si dichos supervisores carecían de la formación adecuada... pues lo que diga Boeing.
Las demandas ya han comenzado, y no tiene buena pinta, ni para Boeing, ni para la FAA.
#22:
Recomiendo escuchar este audio en el que Enrique Gavilán (director de Aviación Digital) y Mitoa Edjan (piloto de aviones) desgranan las causas de que los 737 Max caigan como moscas:
Los problemas de Boeing y su 737 Max
http://www.ivoox.com/vortice-los-problemas-boeing-su-audios-mp3_rf_33383764_1.html
En resumen, Boeing ha hecho un recorte de gastos que pone en peligro vidas humanas. El recorte ha consistido en estirar hasta los límites la base del 737 original, haciéndole cambios importantes pero que no obligan a un nuevo y caro proceso de autorizaciones legales que sí conllevaría un avión nuevo. Por ejemplo, le han movido los motores demasiado respecto a su posición en el 737 original, lo cual ha hecho el avión más inestable, y lo han querido compensar metiendo "inteligencia" en el control de vuelo, lo cual ha hecho complejísimo manejar el avión para los pilotos, que están acostumbrados al 737 original y no están preparados para manejar el 737 Max... a no ser que les den cursillos específicos, lo cual de nuevo conllevaría más costes asociados al 737 Max y entonces se vendería menos.
En dos palabras, lo barato sale caro. Cuando el objetivo principal es el recorte de gastos, las vidas humanas pasan a ser secundarias.
__________
Queremos transparencia en las elecciones: Publicación de los resultados por mesa electoral
Los problemas de Boeing y su 737 Max
http://www.ivoox.com/vortice-los-problemas-boeing-su-audios-mp3_rf_33383764_1.html
En resumen, Boeing ha hecho un recorte de gastos que pone en peligro vidas humanas. El recorte ha consistido en estirar hasta los límites la base del 737 original, haciéndole cambios importantes pero que no obligan a un nuevo y caro proceso de autorizaciones legales que sí conllevaría un avión nuevo. Por ejemplo, le han movido los motores demasiado respecto a su posición en el 737 original, lo cual ha hecho el avión más inestable, y lo han querido compensar metiendo "inteligencia" en el control de vuelo, lo cual ha hecho complejísimo manejar el avión para los pilotos, que están acostumbrados al 737 original y no están preparados para manejar el 737 Max... a no ser que les den cursillos específicos, lo cual de nuevo conllevaría más costes asociados al 737 Max y entonces se vendería menos.
En dos palabras, lo barato sale caro. Cuando el objetivo principal es el recorte de gastos, las vidas humanas pasan a ser secundarias.
__________
Queremos transparencia en las elecciones: Publicación de los resultados por mesa electoral
Comentarios
He estado siguiendo toda esta historia Y la FAA y Boeing están quedando fatal. Toda la historia del desarrollo del 737 Max, si es cierto lo que han ido publicando en varios artículos, está llena de despropósitos.
La reputación de la FAA ha quedado dañada... a ver hasta que punto.
#3 El informe corrobora, al menos, todos los hechos que se habían dado por válidos. Y la FAA, y todas las agencias que han certificado este modelo, quedan fatal.
Lo digo porque EASA, la europea, parece que casi aprueba sin mirar lo que aprueba la FAA. Y ese no creo que sea el procedimiento que esperamos los europeos de la entidad certificadora de Europa.
#4 Por lo que leí antes de ayer, la EASA (y otras) le dió un certificado condicionado a que diesen formación a los pilotos respecto ciertas diferencias encontradas entre el 737 NG y 737 MAX. Formación que no hicieron.
Al menos indicaban, si no recuerdo mal, que MCAS tenía un rango de 0.6 grados al actuar sobre el trim (los planos de cola) cuando en realidad era de 2,5. En los documentos de la FAA figuraba 0.6 y fué entonces cuando se enteraron del valor real, ya que la certificación de este punto había sido "delegada" a Boeing.
Entre las diferentes agencias se aceptan las certificaciones bajo el principio de que todos siguen unos estándares más o menos similares (que se ve que al final no). La idea es simplificar trámites y evitar duplicidades. Es habitual, no solo en Aeronautica, pero claro, todo depende que la agencias se fíen entre ellas. Si pierdes tu reputación... tus certificados pasan a ser papel mojado.
#4 si se tratase de una agencia apañola toda la culpa seria del piloto y a otra cosa mariposa.
#4 En unos anyos cuando el panel que han formado termine de revisarlo sera el avion mas seguro del mundo.
#3 Por lo que yo he entendido, básicamente han puesto al zorro a cuidar de las gallinas. Se ha dejado en las mismas manos el diseño y la certificación. ¿Acaso es posible que uno mismo no se autorice lo que ha hecho? Me da igual si el pecado es el exceso de confianza o mala fe. Y me da igual qué organismo o compañía queda con la reputación dañada. Lo que yo espero, si hay justicia, es que haya condenados con nombres y apellidos. Y no me vale echarle la culpa al informático o al piloto muerto. Aquí hay alguien que ha dado luz verde a un modelo nuevo como si fuera una simple modificación del anterior, para ahorrar costes y trámites.
Pues ese ahorro ha costado más de 300 muertos. Yo no podría dormir.
#6 Estaban declarando ante el congreso de USA técnicos de la FAA que ya avisaron, al menos desde el verano, que los encargados de supervisar la certificación del avión no tenían formación adecuada para ello. Por otro lado denunciaban que la des-regularización del sector y reducción del presupuesto de la FAA habían dejado a la agencia escasa de personal y vulnerable a la captura.
Esto último, junto con las presiones de Boeing para certificar lo más rápido posible y no quedar en desventaja frente a Airbus, es lo que incentivo la ocurrencia de "delegar" la certificación de un número cada vez mayor de elementos a la propia Boeing. En teoría la FAA se reservaba la certificación de elementos críticos (como debería ser este caso) pero también se delegó. Aún así, la FAA tenía la obligación de supervisar que la certificación de hiciera correctamente (que todo apunta a que no se hizo), pero si dichos supervisores carecían de la formación adecuada... pues lo que diga Boeing.
Las demandas ya han comenzado, y no tiene buena pinta, ni para Boeing, ni para la FAA.
#6 #8 Hace unos días el presidente de la FAA hizo unas (terroríficas) declaraciones: si querían que el organismo hiciese lo que realmente se supone que hace, necesitaba 10.000 empleados y 1800 millones de dólares más.
Ahora solo hay que pensar un poco sobre lo que implica esa declaración.
https://www-forbes-com.cdn.ampproject.org/v/s/www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2019/03/27/want-faa-to-do-aircraft-certification-alone-give-me-10000-more-employees-and-18-billion-chief-tells-congress/amp/?amp_js_v=a2&_gsa=1&usqp=mq331AQCCAE%3D#aoh=15545809378766&_ct=1554580943276&referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&_tf=De%20%251%24s&share=https%3A%2F%2Fwww.forbes.com%2Fsites%2Fjeremybogaisky%2F2019%2F03%2F27%2Fwant-faa-to-do-aircraft-certification-alone-give-me-10000-more-employees-and-18-billion-chief-tells-congress%2F
#30 Ayer vi un par de documentales, que están en youtube, sobre Boeing. uno sobre el 787 y el tema de las baterías explosivas; y el otro sobre el 737NG y sus problemas.
El primero (broken dreams creo que se llamaba) hablan más de la FAA, aunque desde el punto de vista de las puertas giratorias.
Mi hermano trabajó el año pasado para una contrata de Airbus, y me comentó el alto grado de exigencia y supervisión que tenían, que se supone es norma en la industria. Por eso me sorprendió ver los problemas de calidad de Boeing.
#8 "Por otro lado denunciaban que la des-regularización del sector y reducción del presupuesto de la FAA habían dejado a la agencia escasa de personal y vulnerable a la captura."
No entiendo lo de la captura.
#33 Se considera "captura del regulador" cuando alguna de las empresas a la que supervisa tiene capacidad para influir en las decisiones de dicha institución. Ya sea por razones políticas, proteccionismo frente a la competencia extranjera, porque la empresa es demasiado grande, porque directivos de dicha empresa han acabado trabajando en la agencia y viceversa, etc.
En el caso de Boeing y la FAA, todas las de arriba son ciertas: Boeing es uno de los mayores contratistas del gobierno americano y de su ejército, Es, además, una empresa gigantesca y la joya de la corona de la industria aeronáutica comercial estadounidense, Por otro lado Boeing tiene un grupo de Lobby muy activo en Washington al que se han incorporado directivos de la FAA.
Añade a esto la falta de personal y financiación de la FAA y las políticas de fomentar la "autorregulación" por parte de la empresa y la "delegación" de las labores de la FAA en la propia Boeing.
#34 Aclarado, gracias.
#6 No conozco el sector de la aeronáutica. En otros sectores es posible auto certificarse, pero la responsabilidad es sólo tuya, y a saber si alguien te asegura tu responsabilidad.
#9 en medicina un dispositivo clase 3, el menos crítico no necesitas que la AEMPS te certifique, me imagino que en aeronáutica será igual, solo que jugaron con los datos para que fuera no critico, cuándo en realidad si lo era.
#16 ¿Los de clase 3 no son los implantes y similares?.
#18 Tienes razón, me equivoque en el orden, son los clase 1 los menos peligrosos. (adjunto imagen)
#6 El problema no fue ahorrar, fue la gama NEO de Airbus. Si boeing no saca el 737-MAX en ese tiempo record se quedaba fuera del mercado en el sector que mas beneficios da.
Recomiendo escuchar este audio en el que Enrique Gavilán (director de Aviación Digital) y Mitoa Edjan (piloto de aviones) desgranan las causas de que los 737 Max caigan como moscas:
Los problemas de Boeing y su 737 Max
En resumen, Boeing ha hecho un recorte de gastos que pone en peligro vidas humanas. El recorte ha consistido en estirar hasta los límites la base del 737 original, haciéndole cambios importantes pero que no obligan a un nuevo y caro proceso de autorizaciones legales que sí conllevaría un avión nuevo. Por ejemplo, le han movido los motores demasiado respecto a su posición en el 737 original, lo cual ha hecho el avión más inestable, y lo han querido compensar metiendo "inteligencia" en el control de vuelo, lo cual ha hecho complejísimo manejar el avión para los pilotos, que están acostumbrados al 737 original y no están preparados para manejar el 737 Max... a no ser que les den cursillos específicos, lo cual de nuevo conllevaría más costes asociados al 737 Max y entonces se vendería menos.
En dos palabras, lo barato sale caro. Cuando el objetivo principal es el recorte de gastos, las vidas humanas pasan a ser secundarias.
__________
Queremos transparencia en las elecciones: Publicación de los resultados por mesa electoral
#22 Yo loe escuché la semana pasada. Si vas a su página web, además tienen colgado los enlaces para los dos documentales que mencionan: el del 787 y el del 737NG. Cuando los vi, y conociendo un poco ese mundillo, me quedé helado. Que Boeing tenga ese descontrol ya es un problema, pero que la FAA haga la vista gorda es criminal...
Creo que fué en Ars Technica que mencionaban que la modificación del 737Max había hecho que el avión se comportara de forma brusca e impredecible bajo ciertas circunstancias, lo que lo hacía incertificable, de ahí la introducción del este sistema automático.
En el propio podcast explican que Airbus ya pasó por esta fase de automatización hace algunos años y tuvieron problemas similares. Lo malo es que Boeing, encima, está haciendo esa automatización a marchas forzadas y por las razones equivocadas.
Este tiene pinta de ser un caso criminal donde una empresa se pasa por el forro todos los procesos para ahorrarse dinero y sacar cuanto antes un producto.
Que lo hagan con un avión es de traca.
La producción del Boeing 737 desciende en 10 unidades mensuales (AFP)
"Parece un claro caso de muerte".
Yo de momento voy a patentar este cartel para que la gente sepa si está volando en un MAX o no:
Por lo pronto parece que su avión no es un MAX, de momento.
˙X∀W un uǝ opuɐloʌ ɐqɐʇsǝ pǝʇsn ǝnb ɐ ɹɐɔᴉpuᴉ ǝɔǝɹɐd opoʇ
#11 un cartel no se puede patentar, se puede registrar como obra en un registro de propiedad intelectual, para dejar constancia verificable de tu autoría.
#21: Pues lo registro, si lo pusiéramos en los aviones no ganaríamos en seguridad, pero al menos la gente sabría si está volando en un MAX o en otro avión.
¿será verdad que el avión esta mal diseñado?
#10 sí
#12 Mal diseñado no, mal rediseñado SI, no todos los 737 tienen ese problema es el rediseño del MAX
#10 El problema es que ha terminado siendo un avión demasiado distinto en comportamiento al 737 clásico del que partía el diseño, pero para no tener que volver a entrenar a los pilotos , han intentado que el software haga que se comporte igual, y cuando falla el software o se desconecta, pues los pilotos no saben como volarlo...
#14 Exacto. Han incorporado motores más grandes para hacer el vuelo más económico, pero como ya no les caben debajo de las alas (con la altura del modelo original) han tenido que moverlos más adelante, afectando al centro de gravedad de la nave. Para tratar de contratestarlo, han tenido que incluir un nuevo subsistema de control del estabilizador horizontal de cola y ... trataron de ocultar el cambio con software para ahorrarse costes y tiempo de validación.
Pero bueno..., ¿A quien no le ha pasado eso en el Kerbal Space Program?
#19 Por lo que tengo entendido el problema fue por el MCAS ese.
Que el avion hubiera cambiado su centro de gravedad tampoco seria tan grave para un piloto.Al fin y al cabo cuando cargo a tope de bombas mi Me-110 o He-111 para bombardear a los Tommys trimo y listo.
#19 Mi pobre Valentina sigue orbitando la Muna.
Y así seguirá hasta el fin de los tiempos
El informe termina recomendando que se revisen los sistemas de control de vuelo del avión por parte del fabricante y que esta revisión sea supervisada por las autoridades correspondientes.
Ya han avisado a los responsables de la seguridad aérea
#2 racista, podías haber usado una foto de gatitos pero tu pésimo sentido del humor hace esas cosas.
#2 Da igual, aunque resuciten a los mismísimos hermanos Wright y le den su bendición, nadie va a querer volver a subirse en un cacharro de estos.
Fenomenal. A ver qué pasa con el encargo que había hecho Ryanair.
Para los que hagáis intradia, ya sabéis la apertura de mercado.