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#2:
Por ahorrarse pasta estos hijos de la grandísima puta, asesinaron a muchas personas. Penas de prisión y porque no tenemos la perpetua para los responsables directivos y políticos pero ya.
Pero me huelo lo que pasará.
a) Acabará todo como sucedió con el metro de Valencia, bien tapadete y a otra cosa.
b) Como tiene mucha repercusión, buscarán a un directivo pringao que se comerá el marrón (a parte del conductor).
c) Ningún político será responsable.
d) Todas ellas.
e) Todas las anteriores y sumamos alguna más.
Pero me huelo lo que pasará.
a) Acabará todo como sucedió con el metro de Valencia, bien tapadete y a otra cosa.
b) Como tiene mucha repercusión, buscarán a un directivo pringao que se comerá el marrón (a parte del conductor).
c) Ningún político será responsable.
d) Todas ellas.
e) Todas las anteriores y sumamos alguna más.
#10:
#5 No sé si es cierto, pero según el texto de la noticia "Los técnicos coinciden en que es excepcional que llegue a activarse el freno del hombre muerto en cualquier tren, y más que lo haga dos veces seguidas."
Sin embargo, lo que mosquea un poco es lo siguiente "También sospechan que los viajeros deberían notar al menos el primer frenazo. Sin embargo, no hay constancia de que nadie declarase haberlo notado."
Sin embargo, lo que mosquea un poco es lo siguiente "También sospechan que los viajeros deberían notar al menos el primer frenazo. Sin embargo, no hay constancia de que nadie declarase haberlo notado."
#4:
#2 Lamentablemente pasará igual que en ocasiones anteriores. Por ejemplo, en los casos del accidente de spanair y en el del metro de valencia:
JK5022: 'Una cadena de errores'
JK5022: 'Una cadena de errores'
Salvados: Olvidados
Salvados: programa del 28 de abril de 2013: Olvidados
JK5022: 'Una cadena de errores'
JK5022: 'Una cadena de errores'
Publicado hace 10 años por
albertiño12
a
lasexta.com
Salvados: Olvidados
Salvados: programa del 28 de abril de 2013: Olvidados
Publicado hace 10 años por
--333292--
a
lasexta.com
#36:
#6 Voy a copiar un mensaje que escribí en un foro ferroviario. Este mensaje viene a cuento de la información aparecida en la que se conoció que renfe pidió permiso para circular con ASFA durante un mes (pasaron 14 meses) y fue autorizado al cabo de pocas horas. Este punto es importante porque de estar activo el ERTMS el maquinista hubiera tenido que reconocer la transición ERTMS - ASFA justo en el punto en que debía haber empezado a frenar. Copio mi mensaje y toda la conversación. Como no se si quieren aparecer, borro los nicks y los cambio por A, B y C (mi mensaje es el largo). A es ingeniero ferroviario y trabaja en los sistemas de seguridad.
-------
A escribió:
Hola:
Muy bien la cita, muy bien traída. Sólo que se te ha quedado citar también ésto:
-----
Citar B:
Según algunos técnicos, el sistema que fue finalmente descartado hubiera servido para dar un aviso adicional al maquinista, que debía reconocer en un botón la transición del sistema ERTMS a ASFA muy cerca de Santiago, mejorando su ubicación espacial y obligando incluso a parar el tren si no se reconociera la baliza.
-----
Pero, ¿qué ocurre si el maquinista reconoce la transición y aún así, por la razón que sea, sigue sin frenar? ¿Le seguiríamos echando la culpa a que el equipo embarcado estuviera desconectado?
Un saludo.
--------
Respuesta C:
No es lo mismo tener que reconocer algo en un punto, que no tenerlo que reconocer. De los extremismos de un lado para justificar una postura absurda, pasamos a los extremismos del otro para justificar otra postura igual de absurda, la de no solo decir que todo está genial, sino ni tan siquiera pararlo a pensar, usando para justificar esa postura planteamientos simplistas, el mismo tipo de planteamientos que se critican cuando la postura es decir que está todo mal. O todos moros, o todos cristianos.
Creo que todos estamos de acuerdo en que la seguridad total no existe. Existe más seguridad o menos seguridad, pero no la seguridad 100%. Nadie puede ir en tren sintiendose totalmente seguro. Eso es un absurdo, un engaño que se hace uno a uno mismo. Puede ir, eso si, razonablemente seguro.
Es evidente que si hubiera existido la transición que menciona esta noticia no existiría una seguridad total (100%) de que no hubiera sucedido el accidente, pero si hubiera existido un 70, un 80 o un 90% de posibilidades menos de que no sucediera, al añadir un importante aviso. Por tanto es evidente que la línea hubiera sido más segura.
Es decir, y aquí viene lo gordo, con la línea tal y como estaba planificada (no hablamos de poner ERTMS en toda la red, de cambiar lo que había en esta línea, etc... sino de que pasaría si simplemente hubiese funcionado lo planificado, diseñado y estudiado cuando se construyó la línea para que fuese razonablemente segura) hubiese sido más dificil que sucediera este accidente y por tanto la línea hubiese sido más segura. Muy probablemente el accidente no hubiese sucedido. Y ello implica una responsabilidad adicional a la del maquinista, la del que firmo esta autorización (*).
Dicho de otra manera, no funcionando la línea tal y como estaba planificada (con ERTMS y el ASFA solo de respaldo, no de manera constante durante meses), estaba funcionando con seguridad rebajada. A, tienes formación más que suficiente para entender esto si quieres (a nivel ferroviario mucha más que yo).
Hasta ahora que yo sepa en las líneas de AV nunca se ha dicho que el sistema de seguridad sea ERTMS para velocidades superiores a 200km/h y ASFA para iguales o inferiores. Lo que se ha dicho es que el sistema de seguridad es ERTMS y de respaldo el ASFA, lo cual es una cosa bien distinta a lo primero.
Y parece que aquí adif tomó una decisión discreccional, que requería de su autorización, para permitir la circulación en ASFA. Por tanto habrá que analizar el que autorizó eso, como tomó esa decisión y que proceso siguió para autorizar o no esa circulación habitual sin ERTMS. Sospecho que solo firmó sin pensarlo y los tiempos parecen indicarlo.
Porque si lo hubiera pensado igual hubiera consultado con maquinistas y otros, y hubiera decidido tomar también la decisión discreccional de aplicar alguna medida de seguridad extra antes de la curva. Porque si somos discreccionales para unas cosas, podemos serla para otras en aras de una seguridad razonable, que creo que es lo que hay que pedir.
(*) Además habría que analizar, también para incrementar la seguridad, si la estructura empresarial de adif y renfe permite sin problemas que el que firma este papel, si dice que no, no tenga problema en decir que no. A ver si el que firma se siente tremendamente presionado por adif por hacer "lo que se ha hecho siempre", porque eso indicaría un problema muy de fondo en los que deben controlar los sistemas de seguridad y firman decisiones discreccionales. Y sabeis, sospecho que es así. Que si la persona que firmo no hubiese hecho lo que se esperaba de él, firmar, hubiera tenido (siendo un poco ordinario), un marrón de un par de cojones.
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A escribió:
Hola:
Muy bien la cita, muy bien traída. Sólo que se te ha quedado citar también ésto:
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Citar B:
Según algunos técnicos, el sistema que fue finalmente descartado hubiera servido para dar un aviso adicional al maquinista, que debía reconocer en un botón la transición del sistema ERTMS a ASFA muy cerca de Santiago, mejorando su ubicación espacial y obligando incluso a parar el tren si no se reconociera la baliza.
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Pero, ¿qué ocurre si el maquinista reconoce la transición y aún así, por la razón que sea, sigue sin frenar? ¿Le seguiríamos echando la culpa a que el equipo embarcado estuviera desconectado?
Un saludo.
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Respuesta C:
No es lo mismo tener que reconocer algo en un punto, que no tenerlo que reconocer. De los extremismos de un lado para justificar una postura absurda, pasamos a los extremismos del otro para justificar otra postura igual de absurda, la de no solo decir que todo está genial, sino ni tan siquiera pararlo a pensar, usando para justificar esa postura planteamientos simplistas, el mismo tipo de planteamientos que se critican cuando la postura es decir que está todo mal. O todos moros, o todos cristianos.
Creo que todos estamos de acuerdo en que la seguridad total no existe. Existe más seguridad o menos seguridad, pero no la seguridad 100%. Nadie puede ir en tren sintiendose totalmente seguro. Eso es un absurdo, un engaño que se hace uno a uno mismo. Puede ir, eso si, razonablemente seguro.
Es evidente que si hubiera existido la transición que menciona esta noticia no existiría una seguridad total (100%) de que no hubiera sucedido el accidente, pero si hubiera existido un 70, un 80 o un 90% de posibilidades menos de que no sucediera, al añadir un importante aviso. Por tanto es evidente que la línea hubiera sido más segura.
Es decir, y aquí viene lo gordo, con la línea tal y como estaba planificada (no hablamos de poner ERTMS en toda la red, de cambiar lo que había en esta línea, etc... sino de que pasaría si simplemente hubiese funcionado lo planificado, diseñado y estudiado cuando se construyó la línea para que fuese razonablemente segura) hubiese sido más dificil que sucediera este accidente y por tanto la línea hubiese sido más segura. Muy probablemente el accidente no hubiese sucedido. Y ello implica una responsabilidad adicional a la del maquinista, la del que firmo esta autorización (*).
Dicho de otra manera, no funcionando la línea tal y como estaba planificada (con ERTMS y el ASFA solo de respaldo, no de manera constante durante meses), estaba funcionando con seguridad rebajada. A, tienes formación más que suficiente para entender esto si quieres (a nivel ferroviario mucha más que yo).
Hasta ahora que yo sepa en las líneas de AV nunca se ha dicho que el sistema de seguridad sea ERTMS para velocidades superiores a 200km/h y ASFA para iguales o inferiores. Lo que se ha dicho es que el sistema de seguridad es ERTMS y de respaldo el ASFA, lo cual es una cosa bien distinta a lo primero.
Y parece que aquí adif tomó una decisión discreccional, que requería de su autorización, para permitir la circulación en ASFA. Por tanto habrá que analizar el que autorizó eso, como tomó esa decisión y que proceso siguió para autorizar o no esa circulación habitual sin ERTMS. Sospecho que solo firmó sin pensarlo y los tiempos parecen indicarlo.
Porque si lo hubiera pensado igual hubiera consultado con maquinistas y otros, y hubiera decidido tomar también la decisión discreccional de aplicar alguna medida de seguridad extra antes de la curva. Porque si somos discreccionales para unas cosas, podemos serla para otras en aras de una seguridad razonable, que creo que es lo que hay que pedir.
(*) Además habría que analizar, también para incrementar la seguridad, si la estructura empresarial de adif y renfe permite sin problemas que el que firma este papel, si dice que no, no tenga problema en decir que no. A ver si el que firma se siente tremendamente presionado por adif por hacer "lo que se ha hecho siempre", porque eso indicaría un problema muy de fondo en los que deben controlar los sistemas de seguridad y firman decisiones discreccionales. Y sabeis, sospecho que es así. Que si la persona que firmo no hubiese hecho lo que se esperaba de él, firmar, hubiera tenido (siendo un poco ordinario), un marrón de un par de cojones.
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#32:
Como comenté con un amigo ferroviario, ya me extrañaba que no fuera en cabina el otro maquinista fuera de servicio. Está prohibido, pero es muy habitual que un maquinista viaje en cabina con el otro. De hecho hablando por teléfono le dije "tú sabes que es muy difícil que el maquinista fuera de servicio no estuviera en cabina". Se ve que estuvo, pero se fue para ayudarle en los problemas del sistema de aire acondicionado.
Las dos paradas de hombre muerto son sorprendentes. Para mi solo pueden indicar tres cosas, o bien había algún problema de salud de algún desvanecimiento o similar, el maquinista iba extremadamente distraído (quizás achacable a él, o algún otro problema del tren al margen de la conducción), o había algún problema en el sistema de hombre muerto.
Las dos paradas de hombre muerto son sorprendentes. Para mi solo pueden indicar tres cosas, o bien había algún problema de salud de algún desvanecimiento o similar, el maquinista iba extremadamente distraído (quizás achacable a él, o algún otro problema del tren al margen de la conducción), o había algún problema en el sistema de hombre muerto.
#27:
#6 Cuando se estrella uno lo más probable es que antes haya habido unos cuantos sustos que por suerte han acabado en nada. Es como cuando vamos por la carretera y vemos alguien haciendo el burro y pensamos "se hubiera podido matar haciendo eso": el 90% de las veces no pasa nada... hasta que pasa.
#3:
No si muerto no estaba. El sistema solo detecta que no este muerto (o desmayado). De hecho sigue vivo.
Lo que no funciono fue el aviso por señal viaria o por velocidad excesiva.
Me parece bastante irrelevante (no lo voto como tal) si su escusa es que se desmayo si pero no dice eso.
Por lo que se y no se mucho es como si vas por la carretera sin ninguna señal de trafico solo sabiendo que la ultima curva del viaje es cerrada y tu te haces la idea de que estas entrando en la penultima.
Lo que no funciono fue el aviso por señal viaria o por velocidad excesiva.
Me parece bastante irrelevante (no lo voto como tal) si su escusa es que se desmayo si pero no dice eso.
Por lo que se y no se mucho es como si vas por la carretera sin ninguna señal de trafico solo sabiendo que la ultima curva del viaje es cerrada y tu te haces la idea de que estas entrando en la penultima.
#21:
sobre fallos de seguridad.
yo personalmente NO creo que fuese un fallo de seguridad. Que un sistema sea mejorable no implica que el que haya sea ineficiente.
Hasta hoy se consideraba suficiente para circular a 200 la responsabilidad del maquinista con sistema de respaldo (ASFA) que le avise del estado de las señales y le obligue a reconocerlas. ASFA tiene sus limitaciones y estas hacen que solo se autorice a circular con este sistema a 200 y no mas.
Que haya sistemas mejores no implica que los otros sean malos. Cada uno se considera seguro en las condiciones en las que se aplica. Pero seguro no quiere decir (nunca) 100% imposible un accidente.
el ASFA es un sistema con mas 30 años (y mas de 10 años usándose con trenes a 200), y no hemos tenido accidentes de estos tan a menudo, asi que todos los que piensen que el sistema es inherentemente inseguro y que era predecible un accidente que tengan en cuenta esto.
dicho esto, esto no implica que efectivamente como todo se pueda mejorar, y parece que lo estan haciendo.
Personalmente opino que la solucion que estan poniendo en esta curva y en otras que encuentres es una chapuza (usar un sistema para algo que no es lo suyo). Pero tambien admito que reduce mucho la posibilidad de que esto pase. Aunque tiene otras implicaciones (no solo en coste, tambien en tiempo de viaje, numero de trenes por hora que admite la estacion y demas) que en su moentno hicieron que se considera baja la probabilidad de un accidnete frente a los inconvenientes que podría causar.
Pretender 100% de seguridad es imposible, la posibilidad de un accidente NUNCA sera cero. Ni en un tren ni en ningun sitio. Ni siquiera se trata de hacer ese numero lo mas pequeño que podamos, ya que al final hay que tomar un compromiso. Me explico: a 10km/h el numero es mas bajo que a 200Km/h y esto es cietro para cualquier sistema. Pero NO queremos un tren a 10Kmh. Asi que el objetivo no hacer que la posibilidad de un accicente sea lo mas baja posible. sino hacerla lo mas baja posible...y que me permita ser util (incluyendo en este util que esa posibilidad sea tan baja que nos resulte aceptable junto con mas cosas).
Como digo no es un tema economico lo que llevo a no poner ASFA en esa curva (hablamos de muy poco dinero) sino un tema de evaluacion de riesgos (o eso sospecho). Simplemente...se considero seguro circular con ASFA a 200 (es asi en toda España). Aun se hace en España.
Podemos plantearnos que eso ya no nos vale, y ese es el objetivo de la investigación, así como tomar medidas para reducir que esto pase (como repetir la misma ñapa en otras curvas que habra mogollon por España)
yo personalmente NO creo que fuese un fallo de seguridad. Que un sistema sea mejorable no implica que el que haya sea ineficiente.
Hasta hoy se consideraba suficiente para circular a 200 la responsabilidad del maquinista con sistema de respaldo (ASFA) que le avise del estado de las señales y le obligue a reconocerlas. ASFA tiene sus limitaciones y estas hacen que solo se autorice a circular con este sistema a 200 y no mas.
Que haya sistemas mejores no implica que los otros sean malos. Cada uno se considera seguro en las condiciones en las que se aplica. Pero seguro no quiere decir (nunca) 100% imposible un accidente.
el ASFA es un sistema con mas 30 años (y mas de 10 años usándose con trenes a 200), y no hemos tenido accidentes de estos tan a menudo, asi que todos los que piensen que el sistema es inherentemente inseguro y que era predecible un accidente que tengan en cuenta esto.
dicho esto, esto no implica que efectivamente como todo se pueda mejorar, y parece que lo estan haciendo.
Personalmente opino que la solucion que estan poniendo en esta curva y en otras que encuentres es una chapuza (usar un sistema para algo que no es lo suyo). Pero tambien admito que reduce mucho la posibilidad de que esto pase. Aunque tiene otras implicaciones (no solo en coste, tambien en tiempo de viaje, numero de trenes por hora que admite la estacion y demas) que en su moentno hicieron que se considera baja la probabilidad de un accidnete frente a los inconvenientes que podría causar.
Pretender 100% de seguridad es imposible, la posibilidad de un accidente NUNCA sera cero. Ni en un tren ni en ningun sitio. Ni siquiera se trata de hacer ese numero lo mas pequeño que podamos, ya que al final hay que tomar un compromiso. Me explico: a 10km/h el numero es mas bajo que a 200Km/h y esto es cietro para cualquier sistema. Pero NO queremos un tren a 10Kmh. Asi que el objetivo no hacer que la posibilidad de un accicente sea lo mas baja posible. sino hacerla lo mas baja posible...y que me permita ser util (incluyendo en este util que esa posibilidad sea tan baja que nos resulte aceptable junto con mas cosas).
Como digo no es un tema economico lo que llevo a no poner ASFA en esa curva (hablamos de muy poco dinero) sino un tema de evaluacion de riesgos (o eso sospecho). Simplemente...se considero seguro circular con ASFA a 200 (es asi en toda España). Aun se hace en España.
Podemos plantearnos que eso ya no nos vale, y ese es el objetivo de la investigación, así como tomar medidas para reducir que esto pase (como repetir la misma ñapa en otras curvas que habra mogollon por España)
Comentarios
Por ahorrarse pasta estos hijos de la grandísima puta, asesinaron a muchas personas. Penas de prisión y porque no tenemos la perpetua para los responsables directivos y políticos pero ya.
Pero me huelo lo que pasará.
a) Acabará todo como sucedió con el metro de Valencia, bien tapadete y a otra cosa.
b) Como tiene mucha repercusión, buscarán a un directivo pringao que se comerá el marrón (a parte del conductor).
c) Ningún político será responsable.
d) Todas ellas.
e) Todas las anteriores y sumamos alguna más.
#2 Lamentablemente pasará igual que en ocasiones anteriores. Por ejemplo, en los casos del accidente de spanair y en el del metro de valencia:
JK5022: 'Una cadena de errores'
JK5022: 'Una cadena de errores'
JK5022: 'Una cadena de errores'
lasexta.comSalvados: Olvidados
Salvados: programa del 28 de abril de 2013: Olvidados
Salvados: programa del 28 de abril de 2013: Olvida...
lasexta.com#2 y #4 Y no hay mas.
#2 O sea, pasan miles de trenes al año por ahí, se estrella uno sólo, y la culpa no es del conductor sino del gobirno. Interesante lógica.
#6 También podría ser responsabilidad de los dos: del maquinista porque tuvo un despiste y de los políticos (y demás responsables) que no tomaron las suficientes medidas de seguridad para evitar el accidente.
#7 Yo es que el tema de los políticos...Teniendo en cuenta que no dan un palo al agua, y que simplemente recaudan dinero y pagan a contratas...quedándose con el dinero de las comisiones...
Como si los políticos fueran los encargados de hacer los estudios, los que ponen personalmente las balizas, o los que diseñan los peraltes de las curvas. Por supuesto que hay responsables, pero creo que están dentro de Renfe que son los encargados de diseñar y ejecutar las medidas de seguridad adecuadas.
Entiendo que haya responsabilidades políticas en la Comunidad Valenciana, o en el caso de los EREs andaluces, porque eso depende directamente de la gestión política...pero colocar un mecanismo u otro de seguridad en una curva, creo que no es competencia directa de los políticos sino de Renfe.
#8 Directa no, pero indirecta sí, ya que se supone que habría que revisar que lo que se ha puesto es lo que se ha contratado, para empezar, y comprobar que lo que se ha puesto es lo que toca. Y eso no lo puede hacer la misma empresa que te hace el trabajo por pura lógica.
#6 #7 #8 #9 En este caso es claramente responsabilidad directa de los políticos. Esos que quisieron justificar el tener en Galicia un trazado de AVE paralizado a medio terminar (esa infraestructura en concreto siempre ha sido inútil e injustificable) haciendo circular por él a trenes y personal que no estaba preparados para transitar por ahí. Un "querer y no poder" que ha acabado trágicamente y por el que deben pagar.
#33 hombre, no sere yo el que defienda a los politicos, y menso la ñapas con esa linea que las hay y muchas.
Pero no son ñapas de seguridad, son ñapas de sobrecoste por chorradas, por querer tenerlo antes de tiempo y demas. en realidad las tontadas con esa linea en mi opinion no han reducido la seguridad sino incrementado el coste por uqrer tener un tramo isla de AVE en galicia y poder decir que habia un ave en galicia. De esas hay unas cuantas estupideces (en mi opinion) y cosas que han costado mas caras que si se hubiera empezado desde valladolid e irlo uniendo sin islas.
Pero como digo, no contra la seguridad.
#8 Directamente puede que no, pero indirectamente puede que sí tengan alguna responsabilidad. Pueden meter prisa para hacer una inauguración antes de las elecciones, pueden recortar el presupuesto...
#6 Cuando se estrella uno lo más probable es que antes haya habido unos cuantos sustos que por suerte han acabado en nada. Es como cuando vamos por la carretera y vemos alguien haciendo el burro y pensamos "se hubiera podido matar haciendo eso": el 90% de las veces no pasa nada... hasta que pasa.
#6 Cuando se conduce con un vehículo de pena, no apto para conducir, también pasa lo mismo. Pasa los días sin accidentes hasta que finalmente pasa.
#6: Deberías saber que en España no se despide jamás por incompetencia. Se hacen EREs, se echa gente porque la directiva quiere subirse el sueldo, se echa gente porque les pillan robando, porque la producción ha bajado un 1.2% este trimestre, porque el jefe de sección quiere meter a una chavala que está más buena, porque el pequeño de la mari está sin trabajo a ver si le puedes colar allí, pero ¿por incompetencia? No.
La gente está muy solidarizada con los incompetentes porque piensan: mañana podría ser yo.
#35 El anterior (al actual) Director de Seguridad de Circulación de adif fue cesado dos meses antes del accidente. Lo que no he averiguado es el porqué.
#35 toda la razón. Y ese es el problema más grave de este país...
#6 Voy a copiar un mensaje que escribí en un foro ferroviario. Este mensaje viene a cuento de la información aparecida en la que se conoció que renfe pidió permiso para circular con ASFA durante un mes (pasaron 14 meses) y fue autorizado al cabo de pocas horas. Este punto es importante porque de estar activo el ERTMS el maquinista hubiera tenido que reconocer la transición ERTMS - ASFA justo en el punto en que debía haber empezado a frenar. Copio mi mensaje y toda la conversación. Como no se si quieren aparecer, borro los nicks y los cambio por A, B y C (mi mensaje es el largo). A es ingeniero ferroviario y trabaja en los sistemas de seguridad.
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A escribió:
Hola:
Muy bien la cita, muy bien traída. Sólo que se te ha quedado citar también ésto:
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Citar B:
Según algunos técnicos, el sistema que fue finalmente descartado hubiera servido para dar un aviso adicional al maquinista, que debía reconocer en un botón la transición del sistema ERTMS a ASFA muy cerca de Santiago, mejorando su ubicación espacial y obligando incluso a parar el tren si no se reconociera la baliza.
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Pero, ¿qué ocurre si el maquinista reconoce la transición y aún así, por la razón que sea, sigue sin frenar? ¿Le seguiríamos echando la culpa a que el equipo embarcado estuviera desconectado?
Un saludo.
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Respuesta C:
No es lo mismo tener que reconocer algo en un punto, que no tenerlo que reconocer. De los extremismos de un lado para justificar una postura absurda, pasamos a los extremismos del otro para justificar otra postura igual de absurda, la de no solo decir que todo está genial, sino ni tan siquiera pararlo a pensar, usando para justificar esa postura planteamientos simplistas, el mismo tipo de planteamientos que se critican cuando la postura es decir que está todo mal. O todos moros, o todos cristianos.
Creo que todos estamos de acuerdo en que la seguridad total no existe. Existe más seguridad o menos seguridad, pero no la seguridad 100%. Nadie puede ir en tren sintiendose totalmente seguro. Eso es un absurdo, un engaño que se hace uno a uno mismo. Puede ir, eso si, razonablemente seguro.
Es evidente que si hubiera existido la transición que menciona esta noticia no existiría una seguridad total (100%) de que no hubiera sucedido el accidente, pero si hubiera existido un 70, un 80 o un 90% de posibilidades menos de que no sucediera, al añadir un importante aviso. Por tanto es evidente que la línea hubiera sido más segura.
Es decir, y aquí viene lo gordo, con la línea tal y como estaba planificada (no hablamos de poner ERTMS en toda la red, de cambiar lo que había en esta línea, etc... sino de que pasaría si simplemente hubiese funcionado lo planificado, diseñado y estudiado cuando se construyó la línea para que fuese razonablemente segura) hubiese sido más dificil que sucediera este accidente y por tanto la línea hubiese sido más segura. Muy probablemente el accidente no hubiese sucedido. Y ello implica una responsabilidad adicional a la del maquinista, la del que firmo esta autorización (*).
Dicho de otra manera, no funcionando la línea tal y como estaba planificada (con ERTMS y el ASFA solo de respaldo, no de manera constante durante meses), estaba funcionando con seguridad rebajada. A, tienes formación más que suficiente para entender esto si quieres (a nivel ferroviario mucha más que yo).
Hasta ahora que yo sepa en las líneas de AV nunca se ha dicho que el sistema de seguridad sea ERTMS para velocidades superiores a 200km/h y ASFA para iguales o inferiores. Lo que se ha dicho es que el sistema de seguridad es ERTMS y de respaldo el ASFA, lo cual es una cosa bien distinta a lo primero.
Y parece que aquí adif tomó una decisión discreccional, que requería de su autorización, para permitir la circulación en ASFA. Por tanto habrá que analizar el que autorizó eso, como tomó esa decisión y que proceso siguió para autorizar o no esa circulación habitual sin ERTMS. Sospecho que solo firmó sin pensarlo y los tiempos parecen indicarlo.
Porque si lo hubiera pensado igual hubiera consultado con maquinistas y otros, y hubiera decidido tomar también la decisión discreccional de aplicar alguna medida de seguridad extra antes de la curva. Porque si somos discreccionales para unas cosas, podemos serla para otras en aras de una seguridad razonable, que creo que es lo que hay que pedir.
(*) Además habría que analizar, también para incrementar la seguridad, si la estructura empresarial de adif y renfe permite sin problemas que el que firma este papel, si dice que no, no tenga problema en decir que no. A ver si el que firma se siente tremendamente presionado por adif por hacer "lo que se ha hecho siempre", porque eso indicaría un problema muy de fondo en los que deben controlar los sistemas de seguridad y firman decisiones discreccionales. Y sabeis, sospecho que es así. Que si la persona que firmo no hubiese hecho lo que se esperaba de él, firmar, hubiera tenido (siendo un poco ordinario), un marrón de un par de cojones.
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#36 Mas o menos de acuerdo salvo alguna puntualizacion.
En general ASFA se considera suficientemente seguro para circular siempre que se haga a 160. o el ASFA 200 a 200. suficientemente seguro signfica eso, que se considera seguro circular con el.
Aunque haya otros sistemas mas seguros si tu no vas a ir a mas de 200 no hay argumentos para no permitirte ir con ASFA. Es com un airbag: es mas seguro que no llevarlo, pero si no lo quieres llevarlo no se te prohibe circular.
Por eso no creo que sea tan grave lo de que se haya permitido circular con ASFA. Tiene mas implicaciones en relaidad en la malla de trenes, porque si vas mas lento afectas a los trenes de detras que podrian ir a 300 al llevar el sistema que se lo permite.
digamos que la raya de "minimo imprescindible para circular" es ASFA si vas a ir a 200 o menos. al menos hasta ahora en España es asi.
Ademas se deja de respaldo, por si falla el ERTMS, para poder inaugurar antes auqnue yendo solo a 200, opara que puedan circular trenes sin ERTMS, etc...
en fin, que (no es ni de lejos mi trabajo) si me hubieran pedido a mi la autorizacion no me parece descabellado el que se la den. No veo argumentos en contra ya que o se considera sefguro ASFA a 200 o no se considera. Si es suficientemente seguro no veo motivos para no autorizarlo, y si no lo es habria que prohibirlo siempre. Que haya otro sistema mejor no influye en esa decision.
#41 La implantación de un sistema de seguridad depende de una evalución de riesgos que indica los puntos críticos de la línea. Es seguro para viajar habirualmente en ASFA a 200km/h una línea que ha sido diseñada para circular habitualmente con ASFA a 200km/h.
No es segura para circular habitualmente a 200km/h con ASFA una línea diseñada para circular habitualmente con ERTMS y el ASFA como sistema de respaldo.
Para entendernos, el hecho de que haya ASFA o ERTMS en una línea, que es una tecnología, no la hace segura. Puede ser con ambos sistemas muy insegura. Lo que hace segura es la implantación correcta de un sistema de seguridad sobre la línea. Y esa implantación requiere estudios y se hace en base a unas especificiaciones que son propias e individuales para cada línea.
Si se diseña una línea para funcionar habitualmente con ERTMS y con respaldo de ASFA, si esto varía requiere una nueva evaluación de riesgo. Porque cuando se diseñó la implementación del sistema de seguridad en la línea nadie evaluó si la circulación con ASFA de manera constante era seguro. Por tanto los trenes estaban circulando de una manera para la cual no estaba proyectada la seguridad en esta línea.
#44 El resto de líneas están implementadas para usar el ASFA de manera habitual, lo cual implica que la evalución de riesgo previa a la implantación ha sido distinta y la implantación en si también. El ASFA o el ERTMS en si, no dan seguridad. De hecho para circular en líneas ERTMS con ASFA de manera habitual no solo hace falta circular a 200km/h (obvio), sino que hace falta una autorización especial de ADIF.
#48 hombre, ten por seguro que los cantones se hacen teniendo en cuenta ASFA 200. Es uno de los elementos que indica donde van a estar las señales, asi que no dudes que la linea estaba corectamente dimensionada para tener ese sistema.
Es otro de los problemas que digo que los politicos obligan a tener ñapas. dimensionar una linea para varios sistemas te hace tener unos cantones que no son los optimos. Y por tanto como estas obligado a tener cantones que te valgan para todo no tendrán la longitud optima a menudo. Entendiendo como optima la que te permite meter mas trenes por hora y moverlos con seguridad. en cuanto mezclas sistemas eso se complica.
Asi que no dudes que la linea estaba pensaba para ASFA, si no estuviera pensada para que un ASFA funcione al 100% de efectividad no se le da el visto bueno. sobretodo porque es comun (y lo saben todos) que cuanod se deja ASFA es para que pueda pasar un y tren viejo que solo lleve ASFA.
nos cuesta mas pasta..pero no deja lagunas de seguridad esa ñapa de tener varios sistemas. Y hasta cierto putno da flexibilidad de permitir un tren viejo usar la linea nueva.
Creeme los cantones se calculan corectamente, para ASFa y para ERTMS, seria cagada muy grande que no fuese asi.
#44 Vamos a poner otro ejemplo. En España también hay líneas sin ASFA ni sistema de seguridad ninguno. Son tan seguras como las que tienen ASFA siguiendo el procedimiento.
En las líneas con ERTMS se autoriza a circular a 200km/h con el sistema de respaldo ASFA. En las líneas ASFA se autoriza a viajar, como sistema de respaldo, con dos maquinistas a bordo, velocidad máxima 140km/h y sin ASFA.
¿Significa esto que si viene una compañía nueva competencia de renfe (en mercancías existe competencia) y dice que va a circular habitualmente sin ASFA, con dos maquinistas y a 140km/h es seguro? No, no lo es. Porque eso está pensado como sistema de respaldo, no como sistema habitual. Y a pesar de eso en ciertas líneas se circula con menos seguridad que esa, pero esas líneas están estudiadas para poder funcionar así, son líneas de un tren al día y no hay problema. Pero si lo haces en un Valencia - Barcelona el problema de seguridad es de primer ordén.
Se puede circular habitualmente ,en las lineas diseñadas para ello, sin ASFA de manera razonablemente segura. Pero no se puede circular de manera razonablemente segura habitualmente sin ASFA en las líneas en las que todo se calculó para diseñar con ASFA habitualmente, a pesar que hay un procedimiento de respaldo que indica como circular si el ASFA falla. Pero eso es en circunstancias excepcionales, no en circunstancias habituales.
#52 No se trata de los cantones, se trata de lo que he explicado.
Es que escuchame, es el sistema habitual de análisis de riesgos en cualquier máquina que implica riesgo. Es que nos pensamos que por hacer "plaf" y poner un pedazo de tecnología pues ya es seguro. No, hombre, hay que pensarlo. No es "plaff". Y si está pensado de una manera, no sabemos si de otra está mal.
Por cierto, que no me invento nada nuevo, es que es exactamente lo que está razonando el juez en todos los documentos públicos que han llevado a la imputación a personale de circulación.
#53 De nuevo: para circular SIN ASFA tambien hay velocidades maximas a las que se considera seguro (y vcomo dices los dos conductores que me habia olvidado)
si tu pides autorizacion para cirular sin ASFA por una linea de AVE no te la van a dar, pero no por un tema de seguridad, sino porque tendrias que ir tan lento que no dejarias cirular a mas trenes.
al final esto se establece en niveles. Y una vez estableces que algo es seguro en las condiciones X...pues ya esta, cuando se den no se puede denegar la autorizacion por seguridad, aunque otros sistemas mejores o mas seguros en otros sistemas. Luego ya viene la parte comercialq ue lo echara para atras, proque para poder ir seguro las afecciones pueden ser importantes a los demas trenes.
#54 De nuevo, pero esas velocidades son seguras para circular puntualmente (de respaldo). No habitualmente. ¿Me estás afirmando que si ahora mismo hacemos todas las circulaciones de España con dos maquinistas a 140km/h y sin ningún sistema de seguridad el índice de accidentes será el mismo que ahora? Permíteme que lo dude. Pon una línea de cercanías dos días a funcionar "con el sistema de respaldo" (sin sistema de seguridad, pero siguiendo la consigna de respaldo) y verás lo que pasa.
No hay niveles. Hay un nivel habitual y diversos de respaldo. Son de respaldo. No para conducción habitual.
#55 Es que estamos mezclando cosas. Una cosa es si es "mas o menos seguro" y otra si es "suficiente para circular".
Evidentemente unas cosas son mas seguras que otras. Pero mientras algo sea suficientemente seguro para circular no veo criterios de seguridad para prohibirlo. Los veo comerciales y operacion, pero no de seguridad.
Lo que si sucede es que la linea de "suficientemente seguro para circular" no esta grabada en piedra y evoluciona con el tiempo.
Pero si es suficente, con que argumentos se puede prohibir?, a mi solo se me ocurre mover la linea a "no es suficiente"
#56 200km/h en ASFA en una línea diseñada para ERTMS es suficientemente seguro para una circulación que lo requiere de respaldo. Eso es lo que dice el RGC que siempre habla en este caso de circulaciones de respaldo y nunca de circulaciones habituales.
No está autorizada en el RGC la circulación habitual de trenes a 200km/h en líneas diseñadas para circular habitualmente con ERTMS. Para ello se requiere una autorización especial.
#59 Ya, hay que pedirla. Pero como la linea lo soporta no hay argumento de seguridad para denegarlo mas alla de "es peor". Pero no es inseguro (no esta por debajo del limite, vamos). A lo que afecta mucho es a las mallas, pero si no se hubiera considerado seguro no podria estar ni siquiera como respaldo.
#55 Lo de niveles me refiero a lo siguiente:
hay unas condiciones que tienes que cumnplir para cirular con condiciones X.
Por ejemplo para circular con el sistema X tienes que ir a Y velocidad con Z minutos de separacion, etc... Y por supuesto la via tiene que tener instaladi el sistema X.
Lo que digo es ni respaldo ni no respaldo si no cumples las condiciones para que se permita el sistema no deberian autorizar ese sistema en absoluto (en esas condiciones al menos), pero si las cumples pues poco que alegar.
Y el circular "poquito" no es una de ellas. Se autoriza como respaldo precisamente porque en sus condiciones se considera suficiente. si no lo fuera no se podria autorizar ni como respaldo. (o en realidad lo que se haria es modificar sus condiciones, porque operativamente es muy util tener dos sistemas posibles en una vía.
#36 ¿A que te refieres con "discreccional"?
#88 A una excepción del reglamento que requiere una autorización expresa.
#89 ok. Es que lo buscaba con dos ces y no lo encontraba y con una c no acababa de ver bien a que te referias.
#6 Por aquello del rigor y tal.
Hasta donde tengo entendido (tampoco es mi campo de trabajo específico y estas cosas las tengo muuuuy olvidadas) en sistemas críticos (y un tren cargado de pasajeros lo es) hay todo un campo de la ingeniería llamado análisis de la fiabilidad que puede interesarte.
Este viene a decir así resumiendo y en líneas muy gruesas que si algo va a tener una utilización continua y crítica tienes que analizar y minimizar las posibilidades de errores y su consecuencia. Para ello en la industria mecánica hay unos análisis de fiabilidad llamados FMEA (Failure mode effects and criticality analysis), creo que en ferroviario en concreto se llaman FMECA o algo así pero bueno que alguien me corrija si me equivoco que ya digo que yo esto lo tengo olvidadísimo, el análisis mecánico como repito no es mi campo y me acuerdo vagamente de la carrera.
Concretando, un sistema mecánico complejo de entrada no va a fallar, pero si lo estás utilizando de continuo durante años, acabará por cascar en algún momento, para ello y POR LEY (no lo digo yo lo dice el ministerio de industria) se hacen estudios de zonas críticas y flaquezas del sistema para identificar cuellos de botella y fuentes de errores y se minimizan siguiendo un esquema de puntuar de manera más o menos objetiva, la frecuencia de uso, la posibilidad de fallo y la gravedad del fallo. Estos informes hasta donde tengo entendido (en una consultora para la que trabajé tenía compañeros que llevaban temas de estas cosas para líneas de metro por eso me acuerdo) no los puede hacer la misma empresa que monta el sistema en cuestión, la ley obliga a que sea una empresa externa para evitar chanchullos, y a mayores estos informes de empresa externa son auditados por los propios peritos del ministerio de industria.
Bien una vez contado esto, y viendo lo que ha pasado y como. Toda la razón del mundo el maquinista la cagó, pero la cadena de errores GRAVES no se queda ahí, se me ocurren al menos 2 empresas (y a saber cuantas subcontratas) que no han hecho su trabajo (la que diseñó el trazado y la que hizo la auditoría mecánica) y un funcionario que se lo pasó por los huevos.
En fins q no es tan sencillo
#6 pues mira la suerte que hemos tenido hasta ahora!!!
#6 llevas toda la vida pinchándote jaco y nunca te ha pasado nada. Si a la próxima te da una sobredosis la culpa no es del camello, es tuya. Interesante lógica la tuya.
#67 Exacto. La culpa es del que se mete mierda.
#6 El echo que sea responsable el conductor, no exime de responsabilidad a las empresas y políticos que tuvieron algo que ver en la decisión de poner el sistema actual, antes que el recomendado que era más seguro.
#17 En ningún momento he dicho que el conductor no al tuviera, pero eso no quita que no existan más responsables detrás de un sillón.
#65 ¿Donde digo que fué por falta de dinero? Por falta de dinero no, por recortar pasta y tener más beneficios, como siempre. En varias noticias comentadas aquí en Mename salió está información, echa un vistazo a la hemeroteca.
En el 2011 se había recomendado poner el sistema ERTMS (más seguro y caro), pero por ahorrar se puso el Asfa Analógico de 50 años de antigüedad (menos seguro y barato). Por eso se echaban la culpa el gobierno y oposición al principio, alegando que eran unos los que aprobaron el sistema más económico (y menos seguro) y que ellos se lo encontraron ya cuando subieron al poder.
Sin mirar mucho en google, la primeroça que veo hablando del tema... pero vamos...
http://www.eldiario.es/sociedad/Adif-Renfe-Fomento-Ertms-Orense-Santiago-Accidente_0_158534379.html
Fuentes de una de las empresas adjudicatarias del contrato de señalización han confirmado que en su día se les adjudicó el proyecto para instalar ERTMS y el sistema de respaldo Asfa Digital únicamente en 80 de los 87,5 kilómetros de la línea. “El proyecto estaba diseñado así”, han afirmado.
De esta manera nos encontramos con una tremenda paradoja: mientras que entre los kilómetros 80 y 87 de la línea la única señalización es el Asfa Analógico de 50 años de antigüedad (que no fue capaz de impedir el trágico accidente del Alvia), entre el kilómetro cero y el kilómetro 80 de la línea Orense-Santiago está desplegada una de las tecnología de protección ferroviaria más punteras y eficaces en la que se han gastado 163,9 millones… pero que no se utiliza.
#6 Precisamente porque pasan miles de trenes al año por allí, jugarse todo a la carta de que los miles de maquinistas que manejan esos trenes tengan o no un despiste, hace tender la posibilidad de que ocurra un accidente de este tipo a 1.
Por lo tanto, sí, hay más responsables del accidente, desde el momento que hace décadas que están inventados los sistemas de seguridad que permiten parar el tren en caso de despiste del conductor y que hubo gente que permitió que circularan trenes con esos sistemas desconectados.
Tener que explicar esto tan obvio cuando hay 79 muertes de por medio, es realmente doloroso y triste...
#79 Los conductores cobran un sueldo por hacer algo, que es prestar atención. Si ahora lo único que importa son las medidas automatizadas, mejor automatizamos del todo el tren como alguna línea de metro de Bcn, y nos ahorramos los salarios. Total, si luego no son responsables... Entonces que pasa por ejemplo con los conductores de autobús ¿Ellos si pueden prestart atención durante toda su jornada laboral y ese tipo no podía?
#81 Dime un solo comentario que diga que el conductor no es responsable del accidente... Aquí solo se habla de que no es el único.
Aparte de eso, tú mismo te contestas. El conductor cobra un salario por hacer su trabajo, el que diseña las vías cobra otro por el suyo y el que da el permiso para que circule un tren sin los sistemas de seguridad que hubiesen evitado el accidente también.
Contra la obviedad es muy difícil luchar, por mucho que algunos os empeñéis.
#82 "El conductor cobra un salario por hacer su trabajo, el que diseña las vías cobra otro por el suyo y el que da el permiso para que circule un tren sin los sistemas de seguridad que hubiesen evitado el accidente también."
No existen los sistemas a prueba de negligencias. Por muy bien que esté una carretera, si en un tramo de 120 vas a 200, te arriesgas a salirte. La prueba de que ese tramos es seguro radica en que mientras los conductores han prestado atención y han cumplido no ha pasado nada. Lo contrario es como pedir que desaparezcan todas las curvas de las carreteras.
#83 "No existen los sistemas a prueba de negligencias."
Resulta que en los sistemas ferroviaros sí los hay: se llama ERTMS y era el que no funcionaba en el tren accidentado. Pero alguien decidió que miles de trenes al año circularan por esas vías sin él...
#83 Pues si que existen. Por eso los aviones llevan 2 pilotos y un monton de sistemas de seguridad, para intentar cubrir todas las posibilidades de fallo. Por esa razon cuando se produce un accidente, no suele haber una unica causa, siempre es una cadena de errores. Y cuando es identificada esa cadena de errores que dio lugar a un accidente, se añaden cambios para que la proxima vez la cadena se rompa por algun lado y no se vuelva a producir un accidente.
Si las cosas se hicieson como opinas, los aviones no llevarian casi ningun sistema de seguridad ni protocolos de actuacion, basta que los pilotos sean responsables. Y claro tendriamos varios accidentes de avion diarios.
#2 Por supuesto el conductor no tuvo ninguna responsabilidad
#2 y como spanair
Relacionada?: JK5022: 'Una cadena de errores'
JK5022: 'Una cadena de errores'
lasexta.com#2 ¿De donde sacas de la noticia que es por falta de dinero?
Habría que ver si este hecho es bastante común entre los maquinistas en general y éste en particular.
#5 No sé si es cierto, pero según el texto de la noticia "Los técnicos coinciden en que es excepcional que llegue a activarse el freno del hombre muerto en cualquier tren, y más que lo haga dos veces seguidas."
Sin embargo, lo que mosquea un poco es lo siguiente "También sospechan que los viajeros deberían notar al menos el primer frenazo. Sin embargo, no hay constancia de que nadie declarase haberlo notado."
#10 El problema es que la gente suele confiar en los registros de la caja negra ciegamente. Pero no son infalibles, y como no se registran a menudo, si hay bugs en el sistema de registro de eventos (que imagino que habrá y a patadas) no se detectan hasta que uno se pone a analizar los registros en profundidad.
No si muerto no estaba. El sistema solo detecta que no este muerto (o desmayado). De hecho sigue vivo.
Lo que no funciono fue el aviso por señal viaria o por velocidad excesiva.
Me parece bastante irrelevante (no lo voto como tal) si su escusa es que se desmayo si pero no dice eso.
Por lo que se y no se mucho es como si vas por la carretera sin ninguna señal de trafico solo sabiendo que la ultima curva del viaje es cerrada y tu te haces la idea de que estas entrando en la penultima.
#3 En un coche a 200Km/h, con un peso de la hostia, con un generador diésel que dificulta la frenada, y con la curva jodida detrás de un túnel, sin ninguna señalización. Ah, y al tener que hacer los tiempos, sin poder reducir por precaución en todos los túneles, como harías en un coche. Es incluso peor. Lo raro es que no hubiera pasado antes.
#3 Pues a mi si me parece relevante, si te salta el freno por culpa del botón de hombre muerto y devuelves el tren a la velocidad normal, no te despistas otra vez minutos después, el hecho de que la gente no se diera cuenta de una bajada de velocidad tan acusada también lo es y si encima son dos veces en tan poco tiempo todavía más.
Considero que el maquinista es culpable pero es más que evidente que ADIF también los es en igual o más medida. Si tú tienes airbag y no saltan por un mal funcionamiento la culpa de una muerte no es solo tuya.
#30 el ejemplo no es valido. no es que no saltara el airbag. es que tu coche no llevaba airbag porque aun todo sabemos que es mas seguro no se considero imprescindible que llevara uno.
Luego cuando se piña todos sabemos ser adivinos y decimos: era evidente que era necesario. mi argumento es que no. Era evidente que era mas seguro llevarlo, pero no que era impresindible.
#31 Si tú coche lleva airbag y es muy probable que se hubiera salvado de haberse activado parte de la culpa tiene que ser para el que instalo o fabricó el airbag.
En cualquier caso las quejas no son a posteriori, varios maquinistas se quejaron y es evidente que con los sistemas de seguridad que hay a su disposición y la dificultad de la curva tan peligrosa dejar todo en las manos del maquinista me parece como mínimo absurdo. Es simple, de haber sido un desmayo del maquinista sin tiempo para el botón de hombre muerto hubiera quedado como un accidente?
#40 A ver...aun si se hubiera desmayado probablemente seguirias necesitando un despiste del maquinista ya que el sistema se activa como muy tarde 27 segundos despues de que el maquinista no responda. Salvo que el desmayo sea exactamente en ese instante critico y que 27 sgeundos sean la diferencia entre descarrilar o no el sistema lo habria parado.
No hubo un mal funcionamiento de ningun sistema (hasta donde yo se): los sistemas que habia funcionarion e hicieron aquello para lo que estaban pensados. Estoy razonablemente de esto ya que no habia ningun sistema para prevenir un exceso de velocidad por parte del conductor. Asi que no habia sistema que pudiera haber fallado. no hubo mal funcionamiento de ningun airbag...se considero suficiente ir sin airbag.
#43 Pero pudiera ocurrir.
Para mi es evidente que se equivocaron, funcionara perfectamente el sistema que había o no y ya sin entrar en la posibilidad de poner un sistema de seguridad más avanzado, el hecho de no poner las balizas en un sitio adecuado y funcionando ha hecho que un despiste o lo que sea suponga la muerte de muchas personas, algo que hubiera quedado en un susto; se podia haber evitado fácilmente. La culpa no se la hecho al sistema de seguridad, se la hecho al que lo implementó.
#44 Si un sistema de seguridad es muy bueno pero en vez de utilizarlo en la puerta de casa lo utilizas en el garaje de poco sirve. El problema es la implementación del mismo.
#45 no se de donde te sacas que no estaban en un sitio adecuado. Claro que estaban donde debian. entendiendo donde debian por donde se ha habia calculado con la normativa. es decir: para Anunciar las Señales y poder iniciar un Frenado Automatico (ASFA) si el maquinista no las reconoce. La curva NO tenia señales, solo era una reduccion de velocidad por descarrilamiento, para lo que NO hay señal y por tanto NO hay ASFA asociado.
Lo mas parecido en ASFA es una baliza de LTV (limitacion temporal de velocidad), que es en mi opinion una ñapa y que NO es uso unico (el maquimista AUN tiene que decir de que era la baliza cuando pasa por encima ya que se comparte con cruces a nivel). Pero esta baliza es...seriamente discutible ya NO le dice al tren la velocidad de la curva. solo le dice: ojo delante que hay "algo" y tienes que reducir a "tu ya sabes que velocidad". Por si acaso, en funcion del tren (no de la curva del tren) tiene una prefijada de la que no le deja pasar. Como ves es...bastante cutre, y como esa velocidad prefijada con coincida con la de la curva el efecto es hasta PEOR, ya que te da una falsa sensacion de seguridad.
Lo que creo que han hecho (aun no he podido averiguarlo, pero vienod los limtes que publican los periodicos podria ser, pero de los preiodicos no me fio un que meten la mata mucho mas de lo que parece) es colocar una de estas, una previa de rojo y una de rojo (pero SIN un rojo), que engañan al tren y le hacen pensar que tiene que frenar. Pero no se como habrán tenido que modificar la consigna si lo han hehco asi..porque implicari aque el mauinista tiene que pulsar un boton admitiendo que ha visto un rojo...cuando no es cietro ya que no hay ninguno.
Por cietro..la LTV se acaba..cuando el maquinista pulsa el boton diciendo que ya ha salido de esa zona. Superseguro, vamos. el ASFA es lo que es, un sistema de respaldo y ayuda a la conduccion. Pero que no descarga de su responsabilidad al maquinista. De ahi que se considere seguro, pero solo hasta 200.
Yo al maquinista sinceramente lo dejaba en libertad. Total, ese ya tiene la vida jodida. A los que tienen que joder es a TODOS los políticos y empresarios que están detrás de ahorrar un puto euro en seguridad a costa de sacar más comisión o dar mejor imagen por prisas, etc.
sobre fallos de seguridad.
yo personalmente NO creo que fuese un fallo de seguridad. Que un sistema sea mejorable no implica que el que haya sea ineficiente.
Hasta hoy se consideraba suficiente para circular a 200 la responsabilidad del maquinista con sistema de respaldo (ASFA) que le avise del estado de las señales y le obligue a reconocerlas. ASFA tiene sus limitaciones y estas hacen que solo se autorice a circular con este sistema a 200 y no mas.
Que haya sistemas mejores no implica que los otros sean malos. Cada uno se considera seguro en las condiciones en las que se aplica. Pero seguro no quiere decir (nunca) 100% imposible un accidente.
el ASFA es un sistema con mas 30 años (y mas de 10 años usándose con trenes a 200), y no hemos tenido accidentes de estos tan a menudo, asi que todos los que piensen que el sistema es inherentemente inseguro y que era predecible un accidente que tengan en cuenta esto.
dicho esto, esto no implica que efectivamente como todo se pueda mejorar, y parece que lo estan haciendo.
Personalmente opino que la solucion que estan poniendo en esta curva y en otras que encuentres es una chapuza (usar un sistema para algo que no es lo suyo). Pero tambien admito que reduce mucho la posibilidad de que esto pase. Aunque tiene otras implicaciones (no solo en coste, tambien en tiempo de viaje, numero de trenes por hora que admite la estacion y demas) que en su moentno hicieron que se considera baja la probabilidad de un accidnete frente a los inconvenientes que podría causar.
Pretender 100% de seguridad es imposible, la posibilidad de un accidente NUNCA sera cero. Ni en un tren ni en ningun sitio. Ni siquiera se trata de hacer ese numero lo mas pequeño que podamos, ya que al final hay que tomar un compromiso. Me explico: a 10km/h el numero es mas bajo que a 200Km/h y esto es cietro para cualquier sistema. Pero NO queremos un tren a 10Kmh. Asi que el objetivo no hacer que la posibilidad de un accicente sea lo mas baja posible. sino hacerla lo mas baja posible...y que me permita ser util (incluyendo en este util que esa posibilidad sea tan baja que nos resulte aceptable junto con mas cosas).
Como digo no es un tema economico lo que llevo a no poner ASFA en esa curva (hablamos de muy poco dinero) sino un tema de evaluacion de riesgos (o eso sospecho). Simplemente...se considero seguro circular con ASFA a 200 (es asi en toda España). Aun se hace en España.
Podemos plantearnos que eso ya no nos vale, y ese es el objetivo de la investigación, así como tomar medidas para reducir que esto pase (como repetir la misma ñapa en otras curvas que habra mogollon por España)
#21 "Como digo no es un tema economico lo que llevo a no poner ASFA en esa curva (hablamos de muy poco dinero) sino un tema de evaluacion de riesgos" lo que quiero decir no es que no haya ASFA en esa curvo sino las balizas que hayan puesto. Que sin saberlo y viendo las limitaciones que he leido imagino que seran una de LTV, una de previa de rojo y una de rojo.
#21 No creo que el problema sea el ASFA por si mismo, sino la combinación de ASFA y las características del tramo (recta a 200km/h con varios túneles y de repente una curva muy pronunciada después del último). Se trata de un punto negro en el que tarde o temprano algo iba a suceder. No se puede garantizar la seguridad al 100%, pero sí detectar los puntos negros donde pueden suceder accidentes graves y tomar medidas para que no se produzca el accidente o que no tenga consecuencias graves.
Como comenté con un amigo ferroviario, ya me extrañaba que no fuera en cabina el otro maquinista fuera de servicio. Está prohibido, pero es muy habitual que un maquinista viaje en cabina con el otro. De hecho hablando por teléfono le dije "tú sabes que es muy difícil que el maquinista fuera de servicio no estuviera en cabina". Se ve que estuvo, pero se fue para ayudarle en los problemas del sistema de aire acondicionado.
Las dos paradas de hombre muerto son sorprendentes. Para mi solo pueden indicar tres cosas, o bien había algún problema de salud de algún desvanecimiento o similar, el maquinista iba extremadamente distraído (quizás achacable a él, o algún otro problema del tren al margen de la conducción), o había algún problema en el sistema de hombre muerto.
#32 ¿Sabes como cuantas veces les pasa?, lo pregunto de buena fe no con mala intencion. en un simulador (todos estabamos medio de juego), nos paso a casi todos, pero las pocas veces que he ido en cabina (dos) nos les ha pasado ninguna vez, asi que no tengo datos para hacerme una idea.
Es pura curiosidad, porque sin datos no puedo valorar mucho que se le activara el sistema en otro punto, del que sin perfil de via y señales tampoco se como de movido aburrido/monotono era.
#32 Me sorprenderia mucho que fuese un fallo en el hombre muerto, pero que los pasajeros no se hayan enterado del frenazo me parece muy raro y además dos veces.
Tampoco no se que tendria que ver con el accidente. Salvo que signifique el el conductor tenia el dia muy despistados.
#73 A mi también me sorprendería, pero por apuntar todas las hipótesis posibles.
#74 Me parece bien. Solo queria remarcar el hecho de que los pasajeros no se enterasen, podria indicar un fallo de Hmuerto. En otro caso me extrañaria mucho
Parece alucinante que en la época en la que llevo en el bolsillo un aparato que es capaz de localizarme en el planeta con un error de unos metros, no tengamos en un tren que va a 200km/hora un aviso de que llegado a cierto punto del trazado hay que empezar a frenar.
El motivo de que no lo tengamos es que alguien ha cometido la decisión equivocada, provocando muertes. "La fatal distracción del maquinista en el accidente de Santiago de Compostela podría no haber acabado en tragedia si la última baliza del sistema de señalización ASFA se hubiera instalado 3 kilómetros antes de su ubicación actual." -eleconomista.es
"el coste de estas balizas es irrisorio en relación a los miles de millones de euros que se invirtieron en la línea Ourense-Santiago, por lo que dejan entrever una presunta negligencia por parte de los responsables de garantizar la seguridad en la vía" -zoomnews.es
¿Quién decidió colocar una baliza en un punto donde no tiene sentido? ¿Quién revisó ese plan y lo aprobó? ¿Quién limitó el número de balizas a poner, a unos 20.000 euros la baliza?
#38 Circular en ASFA normalmente no es una condición normal. Está diseñado solo como sistema de respaldo, no para conducir habitualmente en esta línea. Como renfe tenía problemas en el equipo ERTMS embarcado pidio hace 15 meses ya autorización a adif para circular un mes con ASFA. adif autorizó inmediatamente a esto.
Es decir, autorizo a una circulación con seguridad rebajada y usando un sistema de seguridad que se había instalado en la línea como respaldo, no para circular habitualmente, sin una mera evaluación de riesgos y sin analizar si para esa circulación en ASFA era necesario habilitar seguridad adicional.
Cierto que en el punto del accidente ya no hay ERTMS, pero está muy cerca del punto frontera ERTMS - ASFA y a estas velocidades lo que sucede en ERTMS afecta al tramo con solo ASFA.
Esto que explico aquí no es un invento, o charlatanería, es justo lo que le ha costado la imputación al responsable de seguridad de esta línea. Así como lo explico es como lo ha entendido el juez.
Y para los que ven el mundo en blanco y negro, esto no rebaja ni un ápice la responsabilidad del maquinista, pero añade responsabilides adicionales. Porque el maquinista no hizo su trabajo, pero los responsables de seguridad de la línea tampoco.
Para entendernos, el responsable de un robo es el ladron. Pero si hay una zona en la que se cometen robos habitualmente, es conocido y la policía, decide por lo que sea no pasar nunca, es evidente que la policía tiene también una responsabilidad en que haya un elevado índice de robos, porque ella está siendo negligente también. De esto es de lo que estamos hablando.
#42 13.000 kilemtros de via en españa mas o menos contradicen que dices. circular con ASFa es bastante comun en España.
si un sistema es suficiente, es suficiente. y si no es suficiente NO se permite la circulacion, punto.
Otra cosa es que las lineas de AVe se inauguran muchas con solo ASFA por prisas, pero eso mismo les impide empezar a 300km/h.
Hasta la polla de que estiren y estiren las desgracias para sacar rédido con la publicidad. Los familiares deberían negarse a participar en estos circos.
Por cierto.. ¿a nadie se le ha ocurrido que este señor ha podido tener un episodio de AGT? (amnesia global transitoria)
http://es.wikipedia.org/wiki/Amnesia_global_transitoria
A mi suegra le dio el año pasado y el susto es tremendo porque no sabes si tiene una embolia, un infarto o que. La pobre era incapaz de retener ni un solo recuerdo reciente. Todo el rato preguntando lo mismo rerre que erre como un disco rayado o un ordenador con el disco duro jodido. Le duro un dia y medio. Lo curioso es que no pierden ninguna aptitud fisica, pueden estar subiendo y bajando a una escalera sin saber a donde van toda la tarde o poniendose y quitándose un camisa con botones porque no saben se se acuestan o levantan, incluso pueden conducir ya que son recuerdos y automatismos antiguos grabados en una zona del cerebro a la que no tienen problema en acceder.
Luego preguntando a conocidos resulta que hay mas casos de mucha gente de entre 50-60años que ha tenido algún episodio que puede durar de unos minutos o 1 hora y que no van al hospital y no se tiene constancia. Incluso me magino toda la gente mayor que habrá estado "cortocircuitada" sola en casa y que no se ha enterado nadie.
Las causas son idiopáticas, no deja secuelas y no hay manera de saber que se ha padecido.
Alguien con tanta experiencia, con tantas veces que habia pasado por ahí como el maquinista ¿como se explica la desorientación y su "vacio" de recuerdos en esos minutis anteriores a la curva?
Vaya vaya, a si que al final resulta que fue un fallo en la seguridad debido a recortes de presupuesto, nadie se lo hubiese podido imaginar
#14 Aunque eso sea lo que pensamos todos... De que párrafo sacas esa conclusion? De hecho, esta noticia parece que pretende justo lo contrario. Demostrar que el conductor iba despistado desde mucho tiempo antes.
Cuando se culpaba al maquinista todos pedían calma a esperar los datos, ahora que se empiezan a conocer cosas ya están haciendo lo contrario. Esperen a conocer todos los datos antes de criticar y decir que esto va a ser como Valencia.
yo lo que pienso es....el conductor al salir vivo no pueden culparlo directamente sin mas
si el conductor minutos antes del accidente, le da un ataque al corazon fulminante, el tren hubiera descarrilado igual, luego el tren no estaba preparado para frenar por su cuenta
si el tran tenia la caja negra dos avisos de hombre muerto, y no freno totalmente, tambien fallo antes del accidente el sistema de seguridad
por lo que deduzco, que el tren de orense no era en ningun caso seguro, porque no tenia los sistemas de seguridad para circular a 200 km por hora, si nada paso antes.... es porque existen los angeles de la guarda
" revela que 25 minutos antes del descarrilamiento se activó dos veces el freno de seguridad que actúa cuando el maquinista pasa mucho tiempo sin accionar ningún mando, el llamado sistema de hombre muerto."
esta todo dicho, por que ... que estaba haciendo si no en la cabina en vez de conducir el tren ? hablando ? jugando al candy ? si no, no se explica.
y ahora venga a votar ne negatifo
#68 Ya se ha comentado aquí que el sistema ERTMS se activa cuando se concluye la via total, no por partes. Cuando se hubiera concluido la via de entrada y salida a la estación, se empiezan los ajustes .
Aun así, tu no dices en ningún momento que el conductor sea responsable o mínimamente responsable, vamos, no nombras al conductor. Aun así, yo no tengo ni puta idea de como funcionan los sistemas de seguridad, así q me abstengo a dar comentarios absolutistas y sentenciales.
Lo que si tengo claro es que, despues de + de 1 año de funcionamiento en esa via, con sistemas de seguridad IGUALES a cientos de km más en otros sitios, con las mismas catacteristicas, y ahora viendo que hay 2 avisos de hombre muerto, 2 paradas de hombre muerto, es que el maquinista no estaba muy atento.
Ahora, si lo que quieres escuchar que ha sido el mismísimo Rajoy quien ha tirado el tren, pues adelante. Pero por mucho dinero que haya ahorrado o no, por muchos sistemas de seguridad que haya o no, si el que está al mando, pasa del tema... solo se pueden hacer 2 cosas, o prescindir del ser humano o asumir q no hay 100% seguridad, y que todo lleva un riesgo, ver que hay que mejorar y hacerlo.
Por cierto, en los periodicos no siempre saben de lo que hablan, me da igual la hemeroteca lo que diga, esperaré a lo que diga el juez.
#9 La cuestión es: ¿Son los políticos los que definen cuales son los medios de seguridad que deben emplearse en la vía? Me cuesta muchísimo imaginarme a un político diciendo: "Mire usté coloqueme vias con las balizas de nueva generación colocadas a comienzo de las curvas peligrosas para detener el tren en caso de que el maquinista se despiste".
Eso es como si yo al albañil le digo: "Tome este dinero para hacerme esta casa según los siguientes planos".Si luego resulta que el albañil ha colocado tuberías de plomo (prohibidas por ley) o revientan por ser de mala calidad provocando que el vecino en vez de una piscina tenga dos o no son seguras por incumplir la norma UNEblabla.
¿Soy yo el responsable de no haber comprobado que esas tuberías son de plomo?. ¿O es responsable la empresa a la que he contratado?
#23 Como dicen por mi tierra: Y puede que si mi abuela tuviera cojones fuera mi abuelo..Por poder todo puede ser.
Yo he visto autovías inauguradas donde faltaba aún por plantar las macetas en el centro de la mediana, no te lo niego, pero también es cierto que nada mas inaugurar, en las semanas siguientes terminaron de rematar los detalles que quedaban.
En este caso, dudo mucho que una empresa (Renfe) inaugure una vía faltándole elementos de seguridad. Es más, y en el caso de que así hubiera sido, lo lógico es que en las semanas tras la inauguración se hubiera puesto la baliza. Sin embargo han pasado meses y no se ha hecho, lo que me lleva a la conclusión de que no se puso porque Renfe no la contempló como necesaria y no por presiones políticas para inaugurar cuanto antes.
Repito, soy el que mas odia y el que no entiende como unos analfaburros son los encargados de tomar decisiones en un país. Pero a cada uno lo que es de cada uno.
#33
Son dos temas absolutamente diferentes:
Los políticos, por supuesto, son responsables de las decisiones que tomen.Si un político decide que es necesario un AVE a Galicia y solo se montan 20 personas al año, podemos decir claramente que es una cagada política. Ha tomado una decisión equivocada. Es responsable de despilfarrar esos millones inutilmente.
Otro tema diferente es "la circulación de trenes que no deberían circular por esas vías". La decisión de qué trenes circulan por qué vias es puramente de Renfe,ya que es la empresa encargada de explotar la misma. Y la responsable de dotar de las medidas de seguridad adecuadas es,por tanto, Renfe. Suficiente tienen los políticos con no cagarse en los desfiles(como dice el chiste).
Esto es como si ahora un político permite la colocación de 14 molinos eólicos y un aspa de los mismos se cae y mata a un chaval que pasaba por debajo. La responsable de las medidas de seguridad es la empresa explotadora y no de los políticos por conceder el permiso(que si no saben ni Inglés, dudo que sepan de Normativa de Prevención de Riesgos Laborales).
Los técnicos coinciden en que es excepcional que llegue a activarse el freno del hombre muerto en cualquier tren, y más que lo haga dos veces seguidas. También sospechan que los viajeros deberían notar al menos el primer frenazo. Sin embargo, no hay constancia de que nadie declarase haberlo notado.
El tren pasa de 110 km/h a 48 km/h y ¿nadie lo nota?. Esos pasajeros debían de ser gente con nervios de acero.
y?
que en otro punto se le pasara pulsar (o despulsar) el pedal mas allá de los segundos establecidos no veo que tenga mucha relevancia.
El tio se despistó después con donde estaba y se le paso frenar hasta que fue tarde.
#15 Si, pero antes de activarse pita por lo que es muy relevante. Podría indicar que en al menos dos veces antes del accidente el conductor estaba distraido...
#19 yo he ido en un simulador (de otro tipo de tren eso sí), y es cierto que pita. Pero pita muy poco tiempo antes de decidir que ya toca frenar.
Lo que digo es que no me parece muy relevante. No creo que se largara de la cabina, por ejemplo, o cosas asi. Desconozco las estadisticas al respecto, pero sin mas datos que se le activara el freno no me dice gran cosa. Me faltan datos y esto puede ser una anecdota sin mas contexto que valorar.
A ver: han observado que el maquinista dos veces falló en apretar un botón cada 30 segundos. Es un dato curioso pero no creo que sea muy relevante en lo relacionado con el accidente que ocurrió mucho después. A mi más me parece que están tratando de bombardearnos con información inútil para que nos aburramos del asunto.
Hecho interesante: Este año dejaron de contratar personal de mantenimiento con experiencia, y los sustituyeron por otros (casi todos extranjeros) sin experiencia ni formación y cobrando mucho menos. Que se sepa.
Supongamos que al maquinista de la un sincope en ese mismo punto un poco antes del "punto sin retorno", ¿entonces la culpa también seria del maquinista por tener un sincope cuando no toca? Aquí falla algo y no me parece que sea el conductor...
No entiendo que haya tantas medidas de seguridad, que si botón del hombre muerto que si sistema AFS, etc... y resulta que puede entrar un tren de alta velocidad por una vía de baja velocidad a 200km/h sin que salte ningún pitido o sin que la máquina automáticamente baje la velocidad a 80km/h. no lo entiendo.
Al margen de responsabilidades políticas, que las hay a capazos, lo que parece evidente es que este individuo, el maquinista, no va a ayudar en absoluto a aclarar el accidente, nunca sabremos lo que pasó en la cabina porque prefiere mentir y ocultar datos al juez para salvar su culo antes que contar la verdad por respeto a las víctimas y sus familias.
Pues el sistema funcionó ... de muerte.
#1 No serás el guionista de 1001 maneras de morir?
#1 Tu comentario es muy gracioso. De verdad que no entiendo que la gente vote negativo a un comentario con tanto humor. Parece ahora que estos 90 que se han muerto en el accidente del tren eran más importantes que todos los que se mueren de sida, los negritos de África o los que se mueren en el coche o víctimas de violencia doméstica. Pues no, señores, y el humor negro hay que saber aceptarlo.
#66 el problema es que la linea es muy fina, ¿donde exactamente ponemos la linea? ¿Tenemos que tolerar el humor negro a cualquier precio? ¿Si hubiera muerto tu madre también tragarías a #1?
Me encanta el humor negro pero esta vez no contéis conmigo.
#1 El humor negro aquí funciona de una manera muy extraña. Vale, no tiene gracia, pero las niñas violadas tampoco causan gracia aunque en este caso parece que si es aceptable bromear sobre ello
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