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#5:
#2 Claro que sí, pero el caso del AVE es que por una cuarta parte se puede hacer la misma línea con un TALGO que en lugar de tardar hora y media de Madrid a Zaragoza, tarde 2 horas. ¿Realmente esa media hora que se gana compensa pagar cuatro veces más?
Dicho de otro modo, con lo que costó el AVE de Madrid a Barcelona, se podría haber hecho unas buenas linea TALGO de velocidad alta (aunque no tanto como el AVE) que comunicara Madrid con Barcelona, Bilbao con Valencia, y Santiago con Madrid.
Dicho de otro modo, con lo que costó el AVE de Madrid a Barcelona, se podría haber hecho unas buenas linea TALGO de velocidad alta (aunque no tanto como el AVE) que comunicara Madrid con Barcelona, Bilbao con Valencia, y Santiago con Madrid.
#15:
Aunque el artículo, en general, tiene razón, olvida algunos aspectos y plantea una tono algo sesgado.
Por ejemplo olvida algo que reforzaría su argumentación. Efectivamente España es el segundo país del mundo con más km de alta velocidad, pero es el país más ineficiente en términos de viajeros por kilómetro de red de A.V. (realmente se mide en viajeros-km por kilómetro de red). La ecuación es fácil: muchos km de red y pocos viajeros.
Un ejemplo del sesgo: el factor más influyente en estos pobres resultados es la baja densidad de transporte, la escasa desviación de viajeros de modos más contaminantes como el automóvil o el avión y el hecho de ser una red exclusiva de pasajeros, dejando fuera el transporte de mercancías que se realiza casi exclusivamente por carretera.
Efectivamente, salvo tramos muy concretos, la rede de A.V. se plantea sólo para pasajeros. Pero en los corredores donde se ha implantado el AVE, se han eliminado la mayoría de los servicios de viajeros en la red convencional (la línea de ferrocarril preexistente), liberando mucha más capacidad para las mercancías. El problema de las mercancías por ferrocarril no tienen nada que ver con la A.V. El principal problema es la falta de fiabilidad derivada, sobre todo, por las interferencias con los servicios de Cercanías que merma la capacidad en el acceso a las grandes ciudades, a los centros productivos y a los puertos.
Y para terminar el asunto que realmente flota sobre todas estas disquisiciones: ¿porqué en la evaluación de proyectos se exige al ferrocarril que el gestor de la infraestructura presente rentabilidades positivas mientras que a la carretera se asume que su ejecución y mantenimiento corra a cargo de los presupuestos de las Administraciones y que son un pozo de gasto? Dejando a un lado las autopistas de peaje, nadie le pide al promotor de una carretera (el Estado, CCAA, Cabildos...) que la construcción y explotación de la infraestructura ofrezca un retorno financiero. ¿Por qué sí se le exige a Adif?
Por ejemplo olvida algo que reforzaría su argumentación. Efectivamente España es el segundo país del mundo con más km de alta velocidad, pero es el país más ineficiente en términos de viajeros por kilómetro de red de A.V. (realmente se mide en viajeros-km por kilómetro de red). La ecuación es fácil: muchos km de red y pocos viajeros.
Un ejemplo del sesgo: el factor más influyente en estos pobres resultados es la baja densidad de transporte, la escasa desviación de viajeros de modos más contaminantes como el automóvil o el avión y el hecho de ser una red exclusiva de pasajeros, dejando fuera el transporte de mercancías que se realiza casi exclusivamente por carretera.
Efectivamente, salvo tramos muy concretos, la rede de A.V. se plantea sólo para pasajeros. Pero en los corredores donde se ha implantado el AVE, se han eliminado la mayoría de los servicios de viajeros en la red convencional (la línea de ferrocarril preexistente), liberando mucha más capacidad para las mercancías. El problema de las mercancías por ferrocarril no tienen nada que ver con la A.V. El principal problema es la falta de fiabilidad derivada, sobre todo, por las interferencias con los servicios de Cercanías que merma la capacidad en el acceso a las grandes ciudades, a los centros productivos y a los puertos.
Y para terminar el asunto que realmente flota sobre todas estas disquisiciones: ¿porqué en la evaluación de proyectos se exige al ferrocarril que el gestor de la infraestructura presente rentabilidades positivas mientras que a la carretera se asume que su ejecución y mantenimiento corra a cargo de los presupuestos de las Administraciones y que son un pozo de gasto? Dejando a un lado las autopistas de peaje, nadie le pide al promotor de una carretera (el Estado, CCAA, Cabildos...) que la construcción y explotación de la infraestructura ofrezca un retorno financiero. ¿Por qué sí se le exige a Adif?
#1:
"la sociedad nunca recuperará el dinero invertido"
Ojalá evaluaramos más acciones de los gobiernos desde este prisma, porque el chorreo es constante.
Ojalá evaluaramos más acciones de los gobiernos desde este prisma, porque el chorreo es constante.
#61:
#58 250 km/h es ya línea de alta velocidad. El ferrocarril convencional va como muchísimo a 200 km/h; lo típico suelen ser 160 km/h de máxima.
Para que te hagas una idea: la línea de convencional de Zaragoza-Madrid son 4 horas de viaje. Que si lo ponen más barato a mí no me importaría comerme las 4 horas, pero la gran mayoría de la gente no está dispuesta a hacer viajes largos.
Para que te hagas una idea: la línea de convencional de Zaragoza-Madrid son 4 horas de viaje. Que si lo ponen más barato a mí no me importaría comerme las 4 horas, pero la gran mayoría de la gente no está dispuesta a hacer viajes largos.
#17:
#3 Financieramente, si se analizan sólo las cuentas de Renfe (no las de Adif), la línea más rentable es la Madrid Barcelona. Aquí se gana dinero y es donde quieren "meter la cuchara" los nuevos operadores con la liberalización.
Madrid-Sevilla muestra un equilibrio cercano al cero "lo ganado por lo gastado".
Madrid-Valencia es deficitaria, pero poco.
El resto es una ruina.
#2 #13 #5
Madrid-Sevilla muestra un equilibrio cercano al cero "lo ganado por lo gastado".
Madrid-Valencia es deficitaria, pero poco.
El resto es una ruina.
#2 #13 #5
#36:
#19 como todo tiene que tener Madrid como centro, así estamos. En cambio, un diseño racional hubiera sido en red, no radial, conectar Madrid con las 4 o 5 ciudades más importantes, pero a la vez estas DIRECTAMENTE entre ellas. Barcelona - Valencia, Bilbao - Zaragoza, Valencia - Sevilla.
El centralismo madrileño es la gran desgracia de este país. No los madrileños, que son majísimos.
El centralismo madrileño es la gran desgracia de este país. No los madrileños, que son majísimos.
#22:
#20 Buuufff... Has tocado un tema sobre el que hay mucha demagogia.
La desaparición de las líneas deficitarias y la creación del tren de alta velocidad (...) empeoró notoriamente los problemas de la España que ahora reconocemos como vaciada, al privar de plano a esas comunidades de un servicio público fundamental.
Las líneas de ferrocarril cerradas eran muy deficitarias. Antes de cerrarlas se analizaron los índices de utilización (viajeros-km/trenes-km) y de cobertura de ingresos (ingresos/gastos).
Por ponerte un ejemplo de una línea que aún no se ha cerrado, pero cualquier análisis medianamente serio aconsejaría hacerlo: la línea convencional Madrid-Cuenca-Valencia.
- Ocupación media en el tramo más cargado: 18-20 viajeros
- Índice de ocupación: 8%-10%
- Cobertura gastos/ingresos: 4%-5%
- Déficit por viajero: 175-180 €/viaje
Lo lógico es cerrar la línea y pone autobuses, modo adecuado para las demandas existentes y con unos costes de operación mucho más razonables.
En un escenario de racionalidad financiera y social lo lógico es plantear, en cada caso, los modos de transportes más adecuados a cada situación. Modos de alta capacidad (tren, metro) para grandes demandas. Mantener en explotación líneas de tren que todos los habitantes de las poblaciones afectadas defienden pero que nadie utiliza es tirar recursos valiosos para la sociedad.
La desaparición de las líneas deficitarias y la creación del tren de alta velocidad (...) empeoró notoriamente los problemas de la España que ahora reconocemos como vaciada, al privar de plano a esas comunidades de un servicio público fundamental.
Las líneas de ferrocarril cerradas eran muy deficitarias. Antes de cerrarlas se analizaron los índices de utilización (viajeros-km/trenes-km) y de cobertura de ingresos (ingresos/gastos).
Por ponerte un ejemplo de una línea que aún no se ha cerrado, pero cualquier análisis medianamente serio aconsejaría hacerlo: la línea convencional Madrid-Cuenca-Valencia.
- Ocupación media en el tramo más cargado: 18-20 viajeros
- Índice de ocupación: 8%-10%
- Cobertura gastos/ingresos: 4%-5%
- Déficit por viajero: 175-180 €/viaje
Lo lógico es cerrar la línea y pone autobuses, modo adecuado para las demandas existentes y con unos costes de operación mucho más razonables.
En un escenario de racionalidad financiera y social lo lógico es plantear, en cada caso, los modos de transportes más adecuados a cada situación. Modos de alta capacidad (tren, metro) para grandes demandas. Mantener en explotación líneas de tren que todos los habitantes de las poblaciones afectadas defienden pero que nadie utiliza es tirar recursos valiosos para la sociedad.
#24:
No creo que esto se tenga que medir desde el punto de vista de la rentabilidad financiera, y creo que con sus contras, que han sido muchas (sobre todo el abandono de muchas líneas), el balance a largo plazo será muy positivo, sobre todo cuando dejemos de usar el avión, algo totalmente insostenible.
La electrificación en el transporte colectivo es obligatoria.
La electrificación en el transporte colectivo es obligatoria.
#25:
Precisamente son las inversiones públicas las que se centran en no ser rentables económicamente. Porque de serlo lo haría la privada. Típica no noticia, que obviamos cuando por ejemplo se habla de sanidad. Se invierte en calidad de vida, no en ganar dinero señores. Educación, sanidad y pensiones...esos 3 son el 80% del presupuesto anual del estado, ¿cero beneficios económicos? Para eso están el estado.
#11:
#7 Bueno, teniendo en cuenta que los recursos del Estado son limitados, ¿no tiene un impacto social gastar un dinero que se podía haber dedicado a otras necesidades, o a bajar la presión fiscal de la sociedad? No todo coste está justificado por el beneficio social, hay un coste de oportunidad que hay que tener en cuenta.
Comentarios
#2 Claro que sí, pero el caso del AVE es que por una cuarta parte se puede hacer la misma línea con un TALGO que en lugar de tardar hora y media de Madrid a Zaragoza, tarde 2 horas. ¿Realmente esa media hora que se gana compensa pagar cuatro veces más?
Dicho de otro modo, con lo que costó el AVE de Madrid a Barcelona, se podría haber hecho unas buenas linea TALGO de velocidad alta (aunque no tanto como el AVE) que comunicara Madrid con Barcelona, Bilbao con Valencia, y Santiago con Madrid.
"la sociedad nunca recuperará el dinero invertido"
Ojalá evaluaramos más acciones de los gobiernos desde este prisma, porque el chorreo es constante.
Aunque el artículo, en general, tiene razón, olvida algunos aspectos y plantea una tono algo sesgado.
Por ejemplo olvida algo que reforzaría su argumentación. Efectivamente España es el segundo país del mundo con más km de alta velocidad, pero es el país más ineficiente en términos de viajeros por kilómetro de red de A.V. (realmente se mide en viajeros-km por kilómetro de red). La ecuación es fácil: muchos km de red y pocos viajeros.
Un ejemplo del sesgo: el factor más influyente en estos pobres resultados es la baja densidad de transporte, la escasa desviación de viajeros de modos más contaminantes como el automóvil o el avión y el hecho de ser una red exclusiva de pasajeros, dejando fuera el transporte de mercancías que se realiza casi exclusivamente por carretera.
Efectivamente, salvo tramos muy concretos, la rede de A.V. se plantea sólo para pasajeros. Pero en los corredores donde se ha implantado el AVE, se han eliminado la mayoría de los servicios de viajeros en la red convencional (la línea de ferrocarril preexistente), liberando mucha más capacidad para las mercancías. El problema de las mercancías por ferrocarril no tienen nada que ver con la A.V. El principal problema es la falta de fiabilidad derivada, sobre todo, por las interferencias con los servicios de Cercanías que merma la capacidad en el acceso a las grandes ciudades, a los centros productivos y a los puertos.
Y para terminar el asunto que realmente flota sobre todas estas disquisiciones: ¿porqué en la evaluación de proyectos se exige al ferrocarril que el gestor de la infraestructura presente rentabilidades positivas mientras que a la carretera se asume que su ejecución y mantenimiento corra a cargo de los presupuestos de las Administraciones y que son un pozo de gasto? Dejando a un lado las autopistas de peaje, nadie le pide al promotor de una carretera (el Estado, CCAA, Cabildos...) que la construcción y explotación de la infraestructura ofrezca un retorno financiero. ¿Por qué sí se le exige a Adif?
#4 El problema es que en España primero se define el proyecto por motivos políticos, y luego se realiza el estudio a medida para justificarlo.
#2 Pues la alta velocidad comparada con el tren convencional ni es rentable (y lo pagamos todos) ni tiene alto impacto social en comparación con el tren convencional puesto al día. Creo que se libra la línea de AVE Madrid-Sevilla.
#1 estamos en leon de reunion mis hermanos y yo y lo hemos hablado... Que ciertas infraestructuras no puede medirse por rentabilidad sino por impacto social
#3 Financieramente, si se analizan sólo las cuentas de Renfe (no las de Adif), la línea más rentable es la Madrid Barcelona. Aquí se gana dinero y es donde quieren "meter la cuchara" los nuevos operadores con la liberalización.
Madrid-Sevilla muestra un equilibrio cercano al cero "lo ganado por lo gastado".
Madrid-Valencia es deficitaria, pero poco.
El resto es una ruina.
#2 #13 #5
#6 y sigue parada, y la sierra agujereada
Solo hay que mirar a la Variante de Pajares y todo lo que conlleva
#20 Buuufff... Has tocado un tema sobre el que hay mucha demagogia.
La desaparición de las líneas deficitarias y la creación del tren de alta velocidad (...) empeoró notoriamente los problemas de la España que ahora reconocemos como vaciada, al privar de plano a esas comunidades de un servicio público fundamental.
Las líneas de ferrocarril cerradas eran muy deficitarias. Antes de cerrarlas se analizaron los índices de utilización (viajeros-km/trenes-km) y de cobertura de ingresos (ingresos/gastos).
Por ponerte un ejemplo de una línea que aún no se ha cerrado, pero cualquier análisis medianamente serio aconsejaría hacerlo: la línea convencional Madrid-Cuenca-Valencia.
- Ocupación media en el tramo más cargado: 18-20 viajeros
- Índice de ocupación: 8%-10%
- Cobertura gastos/ingresos: 4%-5%
- Déficit por viajero: 175-180 €/viaje
Lo lógico es cerrar la línea y pone autobuses, modo adecuado para las demandas existentes y con unos costes de operación mucho más razonables.
En un escenario de racionalidad financiera y social lo lógico es plantear, en cada caso, los modos de transportes más adecuados a cada situación. Modos de alta capacidad (tren, metro) para grandes demandas. Mantener en explotación líneas de tren que todos los habitantes de las poblaciones afectadas defienden pero que nadie utiliza es tirar recursos valiosos para la sociedad.
#19 como todo tiene que tener Madrid como centro, así estamos. En cambio, un diseño racional hubiera sido en red, no radial, conectar Madrid con las 4 o 5 ciudades más importantes, pero a la vez estas DIRECTAMENTE entre ellas. Barcelona - Valencia, Bilbao - Zaragoza, Valencia - Sevilla.
El centralismo madrileño es la gran desgracia de este país. No los madrileños, que son majísimos.
#5 Leo "línea Talgo" y paro de leer. Se te ven buenas intenciones pero poco conocimiento de la realidad ferroviaria
#7 Bueno, teniendo en cuenta que los recursos del Estado son limitados, ¿no tiene un impacto social gastar un dinero que se podía haber dedicado a otras necesidades, o a bajar la presión fiscal de la sociedad? No todo coste está justificado por el beneficio social, hay un coste de oportunidad que hay que tener en cuenta.
#58 250 km/h es ya línea de alta velocidad. El ferrocarril convencional va como muchísimo a 200 km/h; lo típico suelen ser 160 km/h de máxima.
Para que te hagas una idea: la línea de convencional de Zaragoza-Madrid son 4 horas de viaje. Que si lo ponen más barato a mí no me importaría comerme las 4 horas, pero la gran mayoría de la gente no está dispuesta a hacer viajes largos.
No creo que esto se tenga que medir desde el punto de vista de la rentabilidad financiera, y creo que con sus contras, que han sido muchas (sobre todo el abandono de muchas líneas), el balance a largo plazo será muy positivo, sobre todo cuando dejemos de usar el avión, algo totalmente insostenible.
La electrificación en el transporte colectivo es obligatoria.
#27 Ya, pero da el servicio público con autobuses medio llenos, no con trenes vacíos.
No digo que haya que dejar sin transporte a las localidades de esas líneas, sino sustituirlas por servicios de autobús.
Precisamente son las inversiones públicas las que se centran en no ser rentables económicamente. Porque de serlo lo haría la privada. Típica no noticia, que obviamos cuando por ejemplo se habla de sanidad. Se invierte en calidad de vida, no en ganar dinero señores. Educación, sanidad y pensiones...esos 3 son el 80% del presupuesto anual del estado, ¿cero beneficios económicos? Para eso están el estado.
#5 El AVE es el tren de los ricos, construido con el dinero de los pobres.
¿Y los sobres? ¿Es que nadie piensa en los sobres?
#36 Eso que dices también está previsto: todo el Corredor Mediterráneo desde Girona hasta Almería, El corredor del Ebro, etc. Pero se le ha dado prioridad a la red radial con Madrid.
Además, hay tramos en contrucción para menos de 250 km/h. No sé si a eso se le puede llamar alta velocidad.
La desaparición de las líneas deficitarias y la creación del tren de alta velocidad tuvo lugar con gobiernos de Felipe González.
Esto empeoró notoriamente los problemas de la España que ahora reconocemos como vaciada, al privar de plano a esas comunidades de un servicio público fundamental.
Al igual que la desaparicion de la metalurgia u otros desastres que se hicieron sin alternativas a futuro.
Comenzaron privatizaciones y algunas expropiaciones de bancos. Y los grand e dispendios además de TAV, como los jugos olímpicos o las exposiciones universales.
Pero curiosamente no se mejoraron los demás servicios de ferrocarril. El TAV resulta insostenible, será eternamente deficitario y su inversión no es amortizable, tampoco brinda un servicio a la mayoría de la población (muchos sólo lo conocemos por la prensa), y ha emperorado los demás servicios. Supongo que a muchos les ha venido muy bien y ahora tendrán un Jaguar precioso en el garaje de su preciosa mansión nueva. El PP tampoco se quedó precisamente atrás en el tema, y algunos nacionalistas también se han subido al carro. Es lo que ellos entienden por servicio público rentable.
#19 El AVE fue pensado por y para Madrid. Y encima nos lo venden como inversión en las otras comunidades.
En líneas generales es cierto que ha habido una borrachera de Alta Velocidad en este pais poco justificada. Pero no es cierto que todos los corredores no tienen un retorno financiero o social.
El caso del Madrid-Valladolid mueve 2 millones de viajeros y el trazado acorta en casi 2h el acceso a Madrid para todo el norte peninsular. En el caso del Madrid-Barcelona han entrado la privada, así que hay negocio
#35
SIN amortización de la infraestructura (eso cae en las cuentas de Adif)
CON amortización del material móvil (la inversión en trenes)
CON el pago del canon a Adif
Lo del canon da para escribir un libro. Se fija con criterios políticos y es distinto para AVE (alto), Regionales, Cercanías o mercancías (muy bajito). Si se fijase unos cánones para que Adif equilibre sus cuentas (incluidas amortizaciones) Renfe debería pagar un pastizal por circular. Al final se decide políticamente un canon en el que el déficit se queda en Adif.
#2 En una infraestructura no puede hacerse un estudio sin meter en la balanza rentabilidad e impacto social.
Sino, siempre se justificaria que cada provincia tuviera un aeropuerto como el de Castellon o Ciudad Real.
Por ejemplo, si ponemos ferrocarriles de media distancia/mercancias con paradas para vertebrar españa, quizas no se justifique economicamente por el coste y mantenimiento. Pero, tanto socialmente permite por ejemplo, que aumente la movilidad laboral, que aumente el turismo o incluso aparezcan nuevas empresas. Aún asi eso siempre se debe de estudiar y considerar.
Uno de los grandes problemas del AVE es que hace mucho se decidió que todas las capitales de provincia debían estar unidas con Madrid mediante Alta Velocidad.
En un principio se planteó una división entre Alta Velocidad (más de 250km/h) y Velocidad Alta (entre 200 y 250 km/h), pero esta categorización se eliminó porque suponía, en cuestión de A.V., hablar de ciudades o provincias de primera y segunda categoría. Paradójicamente, esta clasificación que fue adoptada por la UIC y aún se mantiene como HSR-1 y HSR-2).
Estos criterios, absolutamente político, han sido mantenidos por todos los gobiernos PP y PSOE.
Hoy por hoy, por criterios de población, PIB, etc. hay muchas capitales de provincia que no justifican la conexión con AVE a no ser que pille de camino hacia otro destino más potente (por ejemplo Ciudad Real o cuenca por poner ejemplo donde ya llega el AVE.)
Tantos miles de millones y un precio de billete inasumible para muchos solo para ganar un par de horas.
#15 Todavía no he tenido la ocasión de mirar con detalle este artículo, pero en mi experiencia, todos los artículos y estudios que meten el dedo en la llaga de la supuesta falta de rentabilidad del AVE pecan de grandes sesgos. Y el de tu último párrafo es el que se lleva la palma siempre: las carreteras son a fondo perdido (como tantas otras cosas que hace el sector público para facilitarnos la vida), pero el tren por algún motivo tiene que ser económicamente rentable. No es serio. Y menos si realmente queremos ir hacia medios de transporte menos contaminantes.
#13 #3 en Toledo cambiaron el cercanías, que te llevaba a Madrid en 50 minutos y con un bono de 120€ podrías ir todo el mes (además con ese mismo bono podías montar en el resto de la red de cercanías)
Ahora solo hay Avant (alta velocidad) que te lleva a Madrid en 35 minutos por 300€/mes y si necesitas otro cercanías lo pagas a parte
Para mi es un retraso social
Me parece clave el término de rentabilidad social.
Buen artículo.
Justo hoy, de ruta por Arcade, comprobaba con tristeza que mientras los grandes núcleos de las rías baixas mejoraron su comunicación, los pueblos pequeños quedaron marginados. Lo que podría ser una estupenda vida a las afueras, con rexional hasta el centro, sin coger coche, de ha convertido en una insufrible Pontevedra atestada de coches que intentan entrar y salir, o precios de alquiler de verdadero pitorreo.
Opción a: vive en el centro por 800 euros.
Opción b: vive en las afueras por 500 y gasta coche y tiempo cada día.
Opción c: coliving comierding copobring.
Opción Deberialandia: vive en algún pueblo con apeadero. Pilla el tren.
Decenas de pueblos con apeadero y vía de servicio de mercancías han ido muriendo cuando el tren se fue. Por no hablar de la condena que eso supuso a personas mayores que no pueden ni deben conducir, que ya no pueden venir en tren a la ciudad.
#22 Tampoco son rentables los TAV. Posiblemente no haya sido nunca rentable el ferrocarril en España, pero las líneas deficitarias tenían una función que cumplir. Desde el punto de vista neo-liberal es insostenible, pero esto es en teoría un estado social, y hay prioridades sociales que se han abandonado. Tampoco se han ofrecido o puesto en marcha alternativas. El resultado ha sido la despoblación.
#89 Pero los servicios de TAV que son deficitarios no se están reduciendo, o ¿sí?
#3 no queremos ave, no queremos aviones ni coches que contaminan así que yo ya no se. Mejor no moverse
#5 yo, el caso que conozco, madrid-valladolid.
En ave una hora. En tren convencional, casi 3. Y es nudo hacia el norte, lo que quiere decir que a partir de ahí la diferencia de tiempo se multiplica.
Así que si que hay diferencia.
#57 Más allá que de 250 a 300 no hay apenas diferencias de exigencia en el trazado (ni de tiempo ganado), ninguna línea convencional puede operar a 250 porque el ASFA está limitado a 200 y por las distancias de frenado necesarias.
#5 con lo que costó el AVE de Madrid a Barcelona, se podría haber hecho unas buenas linea TALGO de velocidad alta (aunque no tanto como el AVE) que comunicara Madrid con Barcelona, Bilbao con Valencia, y Santiago con Madrid.
Primero, que no existen líneas Talgo. Existen trenes Talgo, algunos de los cuáles son AVE.
Segundo, está más que estudiado que no hay mucha diferencia entre construir una línea nueva de altas prestaciones y una de alta velocidad, con la diferencia que la de alta velocidad es mucho más susceptible de atraer viajeros por sus reducidos tiempo de viaje. La obra (puentes, viaductos, toneladas de acero....) es prácticamente la misma.
Y mejorar las líneas que ya están operativas a un nivel decente es simplemente inviable (y si no mira el caso del Corredor Mediterráneo).
#11 por ejemplo la excusa para no aumentar las frecuencias de trenes por el norte y otras zonas de españa es que la gente no lo usa... Lo mismo no lo usan por que solo hay dos al dia por trayecto y eso es como si no hubiera realmente
Pues en mi opinión el principal fallo es la política de precios. Si el Ave ya supones que es caro ni mirar si hay billete. Pongo el ejemplo de la oferta que sacaron de billetes a 25€, volaron. Y aunque sacaran el mismo o menos beneficio será mejor llevar el tren lleno que vacío porque eliminas contaminación y facilitas la movilidad.
#22 Eso es como el servicio de correos. Llegar a ciertos pueblos será siempre deficitario y se compensa con otros más rentables. Pero carecer de servicios públicos supone el abandono progresivo y un servicio cada vez más deficitario.
#5 Eso lo comentaba el otro día en el pueblo, a 15km de Huesca capital, en Huesca se gastaron la pasta, AVE, aeropuerto y centro de convenciones, los 3 cerrados sin usuarios, sin embargo quieres teletrabajar y estando a 15km de Huesca y el aeropuerto en tu termino municipal la cobertura 4G es inexistente y contratas ADSL con telefónica, porque no hay mas opciones y te ponen una linea VDSL de 10mb de los que te llegan 5 !!
Se podían haber gastado la pasta en mejorar las infraestructuras útiles de Huesca y alrededores en vez de gastarse una millonada en un aeropuerto sin aviones y un AVE sin pasajeros.
#86 Casi ningún servicio de tren en España es rentable. Se salva le AVE Madrid-Barcelona, el Madrid Sevilla y pocos más.
La mayoría de los servicios regionales tienen subvenciones mediante la declaración de Obligaciones de Servicio Público (OSP). Para que te hagas una idea, cuando un servicio Regional tiene una cobertura de ingresos/gastos mayor del 50% (pierde el otro 50%), ni se discute, y se mantiene la OSP. Si la cobertura está entre l 25% y el 50%, se mantiene la subvención, pero se "vigila". Para aquellas con cobertura por debajo del 25% se toman medidas (reducción de servicios).
#90 No, pero dudo que alguno tenga una rentabilidad financiera (para Renfe) por debajo del 25%.
#112 Gracias por compartir tus conocimientos sobre el ferrocarril. Un saludo.
#39 Ve preparando un excel para explicarlo.
#26 Es el marcado, amigo. El tiempo también se paga. Y lo hace quien tiene pasta para pagarlo.
#37 Igual que las carreteras.
GOTO #39 que se explica un poquito
#58 poco más sencilla, que aunque no me permita ir a 300 km/h vaya a 250 km/h.
Lo que hay que inventar con tal de meterse con el AVE... ¿Qué ahorro tendría hacer las líneas a 250 km/h? Prácticamente ninguno. Supongo que te encantará el AVE a Sevilla que es una línea a 250 km/h. En la práctica nadie nota la diferencia.
#29 Si es el mercado, que la infraestructura la pague el mercado, amigo.
El sector público es nefasto haciendo cálculos económicos. Lo de dar sobres con el dinero de todos se le da mejor.
#62 Es súper liberal eso de que haya un estado repartiendo a su gusto el dinero de todos. Está bien también el tuyo, pero bueno, otra vez colará.
#36 Estoy viajando ahora mismo en AVE hasta Palencia. Primero he llegado en Alvia desde Alicante a Chamartín. La conexión Atocha-Chamartín es la misma desde que recuerdo, una auténtica catástrofe. Realmente se anula toda la ganancia de alta velocidad en la comunicación sur/norte en el paso por Madrid. Ni se remedia este problema ni se espera, a Madrid no le afecta y la periferia que se joda.
Y discrepo en lo de que los madrileños son majísimos. Serán los que te han tocado a ti, con lo cual, te felicito.
#5 Lo que llamas Talgo ahora se llama Alvia. Existe.
#5 el problema es que las lineas en este país están en un estado lamentable y sale poco más caro hacer un AVE que adaptar una linea del s.XIX. ojo el modelo AVE es muy ineficiente en muchas cosas, pero desde luego es una inversión a largo plazo para un país. Que pueda ser correcta o no esa visión, en algunos casos , se podria haber hecho una adaptación.Pero lo que está claro es que es una red para que los españoles nos movamos los próximos 30 años de forma rapida segura y sostenible.. Que puede que no seamos capaces de amortizarla economicamente? pues la Gallega seguramente sea deficitaria en 30 años pero el Ourense MAdrid se va a hacer en 2h y 15 minutos en vez de en 5 horas y pico. El Modelo alta velocidad es una de las pocas cosas que las generaciones anteriores legan a las nuevas generaciones positivas, no se deben despreciar aunque hay muchos puntos negros y cagadas muy sangrantes (Pajares ejm ejm) el hecho es que España está preparando la movilidad del futuro mucho mejor que cualquier otro pais de su entorno y eso acarrea unos costes (bestiales) y unos beneficios a largo plazo innegables. Las infraestructuras se hacen para acercar las personas y los negocios y se piensa a largo plazo yo creo que es un modelo exitoso sabiendo de la red ruinosa de la que veniamos otro tema a discutir son las Mercancias el ancho ibérico etc yo creo que desde Angrois la política de la alta velocidad llevada por PArdo de Vera ha sido la mejor posible eficientemente hablando con la herencia recibida.
#2 Vamos a venir ahora a decirle al capitalismo que indicadores medir....hombre ya.
Siempre se ha dicho que la URSS comenzo a cavar su tumba cuando introdujo indicadores capitalistas para medir politicas socialistas.
#40 Creo que se entiende lo que quiero decir. Una línea convencional preparada para soportar el tránsito de máquinas TALGO de velocidades de 250 km/h
El término línea TALGO tampoco lo he inventado yo: https://moovitapp.com/index/es/transporte_p%C3%BAblico-line-TALGO-Barcelona-362-858358-674262-0
#7 Es que el impacto social del AVE no es el que la gente se piensa. No potencia la economía de las ciudades a las que llega. Por ejemplo en Ciudad Real, lo que ha conseguido el AVE es que muchos de sus habitantes vayan y vuelva a diario a trabajar a Madrid. No me parece que eso revitalice Ciudad Real. Y lo mismo Valladolid o Guadalajara.
Y el caso de Toledo ya es de traca.
#138 no puedes decir que un producto es más caro que otro si son productos diferentes
¡Hostiás! ¿No? ¡No jodas!
Habrá que revisar parte de la teoría de economía del transporte y todas las metodologías de evaluación de inversiones como:
- Handbook on the external costs of transport de la UE.
- Handbook on Economic Analysis of Investment Operations del Banco Mundial.
- Guía para la evaluación de inversiones de ferrocarril de Adif.
- Manual de evaluación económica de proyectos de transporte del MITMA.
- Guidelines and Discount Rates for Benefit-Cost Analysis of Federal Programs de la Oficina Federal de Gestión del Presupuesto de USA
- Guidelines for the Economic Analysis of Projects del Banco Asiático de Desarrollo.
- Guide to the appraisal of support for passenger and freight rail services de Strategic Rail Authority UK
- etc. etc. etc....
¡¡¡Llevan décadas haciéndolo.!!!
¿Les escribes tú o se lo digo yo?
Bueno ya me cansa intercambiar experiencia y datos con simples opiniones. Como dijo el filósofo: a aprender a Salamanca.
Que te vaya bien.
#21 Como lo del tren al Tibet
Ayy, ¿quiénes fueron los lumbreras que se cargaron tantos kilómetros de líneas férreas en los 80, para sustituirlos por las "autopistas del pueblo"? De aquellos fangos, estas heces.
Ayer se pudo recuperar el tráfico ferroviario de mercancías del puerto más importante de España/Europa(uno de ellos), que es el de Algeciras, por falta de mantenimiento. Casi 20 días parados. Es insólito, no pasa en otro sitio. Todo el dinero se lo lleva el AVE.
También quedaron afectados servicios convencionales de viajeros.
Cómo mucho en España tendría sentido 5 o 6 líneas radiales de AVE y 3 o 4 no radiales. El resto debe ser convencional, con una buena dimensión de la infraestructura -doble vía, electrificada, señalización ASFA y emtrs, etc - que permita distintos tipos de servicios (rápidos/directos, intercitys, media distancia, mercancías, etc)
#54 Esos lumbreras han ganado muchos millones en comisiones.
#3 El ave Madrid - Sevilla ha sido un exito.
#127
el tren es un medio de transporte que se puede adaptar a demandas intermedias o incluso bajas sin problema
Suspenso en economía del transporte (optativa de 5º de Ingeniería de Caminos).
Un sencillo ejercicio para comprenderlo (no hay que estudiar Caminos).
Coste de operación por modos de transporte (Fuente: Handbook on the external costs of transport - Comisión Europea 2019):
- Autobús: 1,4212 €/vehículo-km
- Tren convencional: 5,4938 €/vehículo-km
Pongamos una línea de 200 km
Si un servicio transporta 40 pasajeros, caben todos en un autobús. Coste de operación 284 €, unos 7,1 € por viajero.
Si van en tren, coste de operación 1.099 €, unos 27€ por viajero.
Ahora, si van 200 pasajeros se necesitan unos 5 autobuses (no es razonable pensar que los autobuses van lleno, ya les gustaría a Alsa y Avanza), pero caben todos en un tren de 250 plazas (observa que el grado de ocupación considerado en ambos casos es del 80%).
Coste de operación buses 1.421 €
Coste de operación del tren 1.099 €
Y lo cojonudo es que si necesitas poner dos trenes, metes composición doble y los costes no se multiplican por 2, si no por, aproximadamente, 1,45. En los autobuses el incremento de coste es 1 a 1, 2 a 2, etc...
Conclusión, el tren es no rentable con demandas bajas.
ni los trabajadores cuentan con la misma formación o salario, así yo también digo que sale más barato
Ni la misma productividad. Los sindicatos de maquinistas de Renfe tienen mucha fuerza y, gracias a ello las productividades de los maquinistas está entre el 45% y el 55%, según los ámbitos y centros de conducción (mercancías, Cercanías, Regionales, etc.). Es decir, (de cada 8 horas de trabajo conducen entre 3,6 y 4,4 horas. A efectos comparativos, en las empresas privadas de mercancías la productividad supera el 85%.
Los autobuses no prestaban el mismo tipo de servicio que el tren (seguridad, prestaciones, derechos, horarios...),
A mí también me gusta más ir en metro que en autobús urbano. Pero igual que Burgos o Ciudad Real no tienen metro, porque por tamaño de ciudad y población no sería racional ni eficiente, tampoco es razonable mantener servicios de tren en poblaciones como Castillejo del Romeral (40 habitantes), Caracenilla (60 habitantes), Paredes de Melo (65 habitantes), etc.
#17 ¿Cuándo dices lo ganado por los gastado, te refieres sin la inversión previa?
#68 Si España tiene baja densidad de población entre destinos, a lo mejor el AVE no es la solución más adecuada para liderar la política de infraestructuras del país.
Cada solución debe ser razonablemente adecuada al territorio donde se implante y no copiar soluciones de otros países que, a lo mejor, en nuestro caso no son tan eficaces.
por ese criterio el Talgo y cualquier otro tipo de ferrocarril sería inviable
Y no hay que confundir "adecuación" con "viabilidad". El AVE es muuuyyy caro.
- Construirlo, del orden de 8 veces más que un ferrocarril convencional.
- Los trenes 5 veces más
- Explotar los servicios 3 veces más
- Mantener la infraestructura sólo lo sabe Adif, pero posiblemente entre 5 y 10 veces más.
Explotar Talgos sobre línea ya existentes no es comparable con construir nuevas líneas AVE
#97 el Bono de 50 viajes de Toledo-Madrid son 245 euros, el viaje Toledo-Madrid es de 28 minutos, cuando estaba el cercanías tardaba en torno a una hora,una hora y 10 minutos
Si quieres gastar en vez de 245 euros, 150 euros y tardar el doble tiempo tienes el autobús que se coge a 5 minutos andando de la estación de tren
Para mi es un retraso a verdad, sin tener en cuenta que precio de 120 euros era hace unos 18 años, que con la subida de los transportes, a día de hoy estaría en unos 200 euros
#119 Y de paso dejado sin tren a muchas localidades. ¿Te parece útil eso para fomentar los trenes de mercancías, obligar a la gente a viajar en un tren caro y que no te permite nada más que viajar a capitales de provincia y localidades muy importantes?
No hay que obligara a nadie a coger un tren caro. Hay alternativas como el autobús.
Además, la mayor capacidad en la red convencional para trenes de mercancías no es un objetivo del AVE, sino una consecuencia.
¡Malditos cercanías, siempre molestando!
Podrás ironizar, pero es lo que hay. En las proximidades de los núcleos urbanos, la Cercanías tienen preferencia sobre los mercancías. En estas zonas suele haber muy poco espacio para ampliar las infraestructuras ferroviarias y la red es la que es. Con la red convencional que tenemos no podemos pedir capacidad para todos.
#126 Ya existe cuarta vía de entrada a Madrid por las línea convencionales de Barcelona y la de Andalucía /Levante. Estos 3 corredores son, con mucha diferencia, los que mayores mercancías mueven con Madrid (el corredor de Burgos un poco y los de Extremadura y Galicia bastante poco.)
A pesar de las 4 vías, ambas líneas están saturadas por los servicios de viajero la mayor parte del día.
La entrada de mercancías por la línea de burgos se encontraría con dos problemas: las Cercanías de Colmenar Viejo y que tendría que encaminarse por la vía de contorno y luego la línea de Barcelona (recuerda, saturada) para llegar a las terminales de mercancías de Madrid (Abroñigal, Vicálvaro, Santa catalina, Villaverde...) todas en el Sur, Sureste.
Sobre un plano grande, con poca escala, todo parece muy fácil, pero en cuanto rascas sobre el terreno...
Es verdad que el ferrocarril contamina, en general, menos que el autobús. Pero si pones un tren de 250 plazas de las que se ocupan sólo 20 (Línea de Cuenca) cambian las tornas, y mucho. Contamina menos el bus.
#2: Vale, entonces si construimos LAVs por el impacto social... ¿Qué pasa con la Ruta de la Plata cerrada desde 1985?
O todos, o ninguno, pero eso de "AV sí, tren convencional no", de ninguna manera, a ver por el tren caro para ciudades puede ser deficitario y no el barato que además de ciudades, también para en pueblos.
Y digo la Ruta de la Plata porque pasa por León (Astorga - Plasencia es el tramo cerrado), pero aquí podríamos meter más líneas como Valladolid - Ariza, Almendricos - Guadix, o Jaén - Puente Genil, que a lo mejor el trazado de esta última era muy cutre, pero lo que tenían que haber hecho era ir haciendo variantes para 160 o 200 km/h que mantuvieran el servicio en los pueblos, no cerrarlo y olvidarse.
#92 Con que los trenes fueran a 100 o 120 km hora, y tuviesemos una red de cercanías y regionales bien desarrollada, a mucha gente le darían ganas de irse a los pueblos y a las ciudades pequeñas a vivir y desarrollar sus trabajos. Buenos trenes y teletrabajo, ss lo mejor que le podría pasar a España. Ah y menos multinacionales de energía e infraestructura que sólo quieren meneo.
#97 Lo es. Son retrasados sociales y miran por su ombligo.
#1 Pocos fuimos los que estábamos en contra y se nos llamaba de todo.
#2 el impacto social hay que medirlo completo: se desmanteló toda vía que no fuera AVE, dañando permanentemente a provincias y pueblos.
Ferroviarios, hijos, primos y demás gratis... policías gratis, ejército gratis... si montas en un ave...y el que quiere cogerlo 80€... no paga el billete completo ni Dios...., cómo va a ser rentable
Por ejemplo, Alicante y Elche, dos ciudades de 300.000 habitantes separadas por 20 kms. Ambas tienen AVE, pero sólo hay un cercanías muy antiguo que pasa cada hora, y el precio del trayecto es de 3,60'euros. Hay tranvía entre Alicante y Benidorm, pero entre Alicante y Elche no interesa potenciar el transporte público. ¿ Por qué el dinero de la estación de AVE de Elche no se ha gastado en potenciar el cercanías y el tranvía? . Me lo expliquen.
#15 Es que con el tema de las carreteras habría que empezar un melón que acojona mucho más aún que el AVE. Porque, claro, a ver cómo justificamos la autovía entre Huesca y Jaca-Sabiñánigo para que los pijos suban a esquiar. Porque por población... Vive menos gente en todo el Pirineo que en muchos barrios de Zaragoza. Sin embargo el eje del Ebro aún no tiene una autovía completa y, quien quiera ir rápido y sin riesgo, que se coja la autopista.
Aún así el AVE tiene tantas zonas oscuras aún que es normal que el común de los mortales recele.
#5 #38 #74 Pues igual está la bondad del término medio como decía Baltasar Gracián.
Digo yo que entre los 300km/h de Madrid-Zaragoza y los 30km/h Zaragoza-Valencia montado en un tren al que adelantan hasta los ciclistas hay posibilidades intermedias que no cuestan el dineral del AVE.
Además la realidad es la que es. Con el AVE, en el caso aragonés, salió ganando Zaragoza, pero el resto de la comunidad ni se ha enterado porque el transporte público sigue siendo lamentable.
#82 Claro que va lleno, como el puente aéreo de Iberia, esa línea siempre es rentable.
#5 precisamente el tren Madrid-Barcelona como más rápido mejor, si hace falta que sea un AVE 2.0 o un hyperloop. A menor tiempo de comunicación menor distancia social y cultural. No solucionaría el tema pero ayudaría con lo del independentismo. Uno de esos casos donde el aporte social es mucho más clave que el económico.
Que prueben a poner precios razonables, ya veremos si se vuelve rentable.
#15 "es el país más ineficiente en términos de viajeros por kilómetro de red de A.V."
España tiene baja densidad de población entre destinos. A igualdad de condiciones el ratio siempre va a ser menor, por ese criterio el Talgo y cualquier otro tipo de ferrocarril sería inviable. Al mismo tiempo, la eficacia del transporte de alta velocidad entre puntos más separados siempre será mayor. Se justifica más la AV si se van a alcanzar velocidades altas durante tramos largos.
En EEUU con la excusa de que hay mucha distancia entre grandes poblaciones llevan décadas con transporte de ferrocarril completamente lamentable y sin hacer nada para remediarlo.
#87 El túnel Atocha-Chamartin en ancho internacional está recién terminado y debe entrar en servicio antes de final de año. Aunque en sus primeros años no tendrá andenes en Atocha, los trenes pasantes sólo podrán parar en Chamartin.
#5 el ave Madrid Barcelona tarda demasiado. 2:30. A mi me parece que el ave es muy lento todavía como para competir con el avión. Además de que es un transporte para gente con pasta o principalmente gente que trabaja en empresas y tiene que ir a alguna reunión. No vas a ver familias cogiendo el ave yendo de vacaciones
#88 O no la hay, ya puestos a construir túneles y puntos, cuesta casi lo mismo hacerlos para 150 km/h que para 300 km/h.
#22: Las líneas de ferrocarril cerradas eran muy deficitarias. Antes de cerrarlas se analizaron los índices de utilización (viajeros-km/trenes-km) y de cobertura de ingresos (ingresos/gastos).
Sí, contando trabajadores de electrificación en líneas no electrificadas, así hacían esa patraña de informes.
También podríamos calcular si a CyL le sale rentable tener el territorio lleno de molinos para que los madrileños tengan electricidad sin pagar por el transporte (también las oficinas del Ministerio de Fomento).
Lo lógico es cerrar la línea y pone autobuses, modo adecuado para las demandas existentes y con unos costes de operación mucho más razonables.
Los autobuses no prestaban el mismo tipo de servicio que el tren (seguridad, prestaciones, derechos, horarios...), ni los trabajadores cuentan con la misma formación o salario, así yo también digo que sale más barato, cambiando un servicio por otro peor (y no digo que los autobuses estén mal, pero no como sustitución del tren).
Modos de alta capacidad (tren, metro) para grandes demandas.
Esas tonterías se las dejas a Merce Sala, el tren es un medio de transporte que se puede adaptar a demandas intermedias o incluso bajas sin problema, quizás no sea TAN eficiente, pero por supuesto que puede tener un desempeño muy bueno.
Mantener en explotación líneas de tren que todos los habitantes de las poblaciones afectadas defienden pero que nadie utiliza es tirar recursos valiosos para la sociedad.
Eso de "nadie utiliza", normal, si no vendes billetes en la estación, ni tampoco en el tren porque no hay un revisor.
trenes convencionales, con paradas para que la gente pueda usarlo?
Menuda reducción al absurdo de mierda te ha quedado, compadre.
Hay veces que se trata de ridiculizar un argumento y solo se acaba retratando se uno mismo...
#75 pero si el ave Madrid Barcelona siempre va lleno. Y te sale 200€ ida y vuelta
#53 Pero va montado en una línea que es carísima. Pudiéndose haber hecho una línea un poco más sencilla, que aunque no me permita ir a 300 km/h vaya a 250 km/h. Esa línea costaría muchísimo menos. Pero mucho, mucho, menos.
#1 Eso pasa con cualquier iniciativa o proyecto porque no hay transparencia, auditorias y rendición de cuentas. Con suerte tras muchos años habrá algún juicio por corrupción.
La transición democrática se congeló en un punto para no atacar la corrupción y cualquier partido que gobierne en cualquier administración caerá en la tentación de aprovecharse de las deficiencias. La democracia que no avanza, se debilita.
Es muy duro ver que después de todo lo que hemos ido conociendo no tengamos claro que de lo que se trataba era destinar miles de millones de euros de los presupuestos del Estado a beneficios de grandes empresas, financiación de los partidos y corrupciones de los participantes. Y visto lo visto opino que así ha sido en general para las grandes obras públicas.
Pero aquí estamos, discutiendo si son galgos o podencos.
#5 totalmente contigo en losnplanteamientos. No defiendo el ave para todos y cada 100 metros pero defiendo que cuidado con ver todo unicamente contema costes economicos y no con los socuales. Para que luego digais que todos los madrileños somos cerdos centralistas
#2 el tema es si hay dinero para pagar el ave a Soria, aunque en la base estoy de acuerdo contigo
#18 se piensa mas en q vivimos por encima nuestras posibilidades y q hay jubilarse antes
España, el país del: quiero y aunque no puedo, vamos a hacerlo por cojones que la gente paga y calla. Y tu agarra el sobre y calladito.
#5 Y de paso seguimos hurgando en la mella centralista de este país
con los trenes de Alta Velocidad en España se está derrochando el dinero por política, el Madrid-Barcelona es apenas rentable, aunque sí que puede ser una infraestructura vital, el Madrid-Sevilla no es rentable pero se puede considerar importante, pero el resto de lineas son ya pufos para el futuro y no paran de construirse mas... En visualpolitik hicieron un video y me da miedo pensar dentro de unos años, cuando encima nos acusen a los ciudadanos de "haber tenido trenes por encima de nuestras posibilidades"
Hablando del tema en Visualpolitik:
Nadie más piensa que vamos a un futuro sin casi vehículo privado ni transporte de mercancías por carretera y que el tren volverá a convertirse en esencial en los desplazamientos y como siempre nos pillará con los pantalones bajados?
Para alta velocidad la de circulación de los sobres
#120 Personalmente lo critico en general, también con las líneas convencionales, claro. No quiero que hagan un 1985 a la alta velocidad porque ya basta con cometer un tremendo error de graves consecuencias una vez, mejor no cometerlo dos.
En realidad hubiese sido bastante simple.
Se pone como condición de una línea que el déficit lo ponga la comunidad autónoma que pida la línea.
Si la ciudad X quiere AVE porque se creen muy importantes y luego la línea palma pasta, se saca de los presupuestos anuales de esa comunidad autónoma.
Se hace eso con infraestructuras que no son esenciales (las esenciales hay que pagarlas entre todos) y así hasta que se mueran de hambre o les entre en la puta cabeza que no son nadie, no pintan nada y no tienen porque tener las últimas novedades que tienen las comunidades autónomas que saben rentabilizar infraestructuras.