Estos días vuelve a hablarse de Hyperloop, tras saberse que se invertirá dinero público (y privado) para montar un circuito de pruebas en Málaga. El gasto público en I+D es bueno y necesario, pero esta es una de esas veces que sabemos de antemano que será dinero tirado a la basura. ¿Por qué? Vamos con ello.
Por motivos obvios Hyperloop siempre se compara con el ferrocarril. Se dice que es la versión mejorada y más rápida de un medio de transporte que ya tiene 200 años a sus espaldas. Parece olvidarse que en esos 200 años el ferrocarril ha avanzado muchísimo. Veamos contra qué se enfrenta Hyperloop.
Capacidad de transporte.
Un tren de alta velocidad (AV) moderno tiene capacidades que oscilan entre los 300 y los 1000 pasajeros por tren, a velocidades comerciales comprendidas entre los 200 y los 300 km/h. Supongamos una línea como Madrid-Valencia, con 350 km de longitud, cuyo tiempo típico de viaje son 90 minutos, lo cual nos da una velocidad media de 233 km/h. ¿Cuántos trenes caben en la línea? La distancia de frenado de emergencia de un tren AV a 300km/h es de 4 kilómetros, así que en ningún caso los trenes pueden ir más cerca entre ellos. Para darnos un margen de seguridad, vamos a suponer que usamos una generosa distancia de 20 kilómetros entre trenes. Eso significa que en un momento dado podemos tener 17 trenes haciendo el trayecto, o sea, saldría un tren cada 5,5 minutos aprox. Desde la salida del primer tren, hasta la llegada del último han pasado 3 horas. Suponiendo capacidades de 300 pasajeros por tren, en esas tres horas hemos movido 5.100 personas de Madrid a Valencia, lo cual nos indica una capacidad (máxima, teórica) de 1.700 personas/hora para esa línea. Multiplica esto por 16 horas diarias de servicio, y tenemos una capacidad máxima teórica de 27.200 pasajeros al día, en un solo sentido. Si lo llevamos al cómputo anual, y tenemos en cuenta ambos sentidos, tenemos un máximo anual de 19.856.000 pasajeros/año.
¿Cómo se comporta Hyperloop en este caso? Sabemos que cada "pod" tendrá una capacidad de entre 20 y 30 personas. Usaremos la cifra de 30. También se habla de velocidades de 1.000 km/h, pero supondremos una velocidad comercial de 800 km/h. No está claro cual será la distancia de frenado del vehículo, así que aunque obviamente será superior a la de un tren AV, vamos a suponer que podemos meter también un pod cada 20 kilómetros. El tiempo de viaje Madrid-Valencia es de 26 minutos, y como caben 17 pods en la línea, podemos mandar uno cada 1.5 minutos. Si queremos que entre la salida del primero y la llegada del último haya pasado una hora, significa que el último pod saldrá 34 minutos después del primero. A 1.5 minutos entre pods, eso son 24 pods en una hora. Multiplicado por su capacidad nos da 720 pasajeros por hora en un sentido. Suponiendo las mismas 16 horas, son 11.520 pasajeros diarios por sentido. La capacidad (máxima, teórica) total anual y en ambos sentidos es de 8.409.600 pasajeros/año.
Primer problema importante, la capacidad es menos de la mitad. Y además es casi imposible de aumentar, ya que los pods son como son, no pueden acoplarse entre ellos, o construirse en versiones de dos pisos. En cambio con el ferrocarril AV podemos duplicar la capacidad simplemente acoplando dos trenes.
Coste de construcción.
Hay una sencilla regla aceptada para hacer estimaciones del coste de una línea ferroviaria. Si un km de ferrocarril convencional cuesta 1, el mismo km de alta velocidad cuesta 10, y si es un maglev cuesta 50.
No sabemos el coste por kilómetro del Hyperloop, pero teniendo en cuenta que es un maglev metido en un tubo al vacío, podemos aventurar sin miedo a equivocarnos que su coste será muy elevado. Vamos a suponer que como en el maglev "convencional", su coste es 5 veces superior a la alta velocidad.
Segundo problema, tenemos un coste 5 veces superior a la alta velocidad, y además con menos de la mitad de capacidad.
Propiedad industrial.
El ferrocarril, al menos en sus aspectos básicos, está libre de patentes. Cualquiera puede construir o mantener la infraestructura, o los vehículos. Hyperloop está lleno de patentes, por lo que si construyes uno te estás casando con el proveedor, al menos para 20 años.
¿Dos tubos al vacío de 350 km de longitud?
Seguridad
- Si hay algún fallo en un segmento del tubo, este podría implosionar.
- ¿Cómo evacuas a los pasajeros de un pod? El tubo es hermético en toda su longitud, sólo puedes bajar del vehículo en estaciones preparadas para ello. Podrían instalarse escotillas de emergencia, pero...
- ¿Cuánto tiempo llevaría represurizar el tubo? Ya que es la única forma de que los pasajeros puedan salir de un pod accidentado o averiado.
- ¿Distancia real de frenado de emergencia?
Fiabilidad
- Si se produce una pérdida del vacío los pods probablemente podrían seguir funcionando, pero a menor velocidad.
- ¿Cómo mantienes un vacío fiable en un tubo tan largo?
- ¿Cómo y en cuánto tiempo rescatas un pod averiado?
Otros problemas de ingeniería.
- El tubo tiene que ser estanco, pero al mismo tiempo tiene que tener juntas de dilatación. O haces segmentos cortos y pones miles de juntas, o inventas una junta capaz de ser estanca y absorber la dilatación de varios km de tubo. Suerte con ello.
- ¿Qué consumo eléctrico va a tener simplemente mantener ese vacío?
- Para poder tomar una curva a 300 km/h, el radio de curva debe ser al menos 4.700 metros. ¿Qué radio de curva será necesario para 1.000 km/h?
- ¿Cómo serán los desvíos?
La mentira que nos cuentan.
Desde el principio se nos ha dicho que los billetes de Hyperloop serán más baratos que los de un autobús de línea. Con un coste de infraestructura 5 veces superior a la AV y una capacidad de menos de la mitad, eso es simplemente imposible.
Conclusión.
Hyperloop es un reto de ingeniería interesante, pero nada más. Desde un punto de vista práctico y económico no tiene sentido.
¿Por qué ya no tenemos aviones supersónicos de pasajeros? Porque preferimos un viaje más lento pero también más barato, siempre que la "lentitud" sea razonable. Volviendo al ferrocarril, Madrid - Valencia en 90 minutos es un tiempo muy bueno, y los billetes se mantienen en unos precios razonablemente asequibles. Muy pocas personas van a estar dispuestas a pagar un billete mucho más caro para pasar de 90 minutos a 26.
El maglev no es algo nuevo, se inventó hace más de 50 años. Sin embargo apenas hay un puñado de líneas comerciales maglev, y sólo una es de alta velocidad, el maglev de Shanghai. El maglev de Shanghai tuvo un coste de 1.300 millones de euros (aprox.), para una línea de 30 km de longitud. Eso nos da 43 millones por kilómetro, y no incluye un tubo al vacío. En España las líneas AV tienen un coste medio de entre 13 y 24 millones/kilómetro.
Tal vez si Hyperloop fuera único en su especie podría tener sentido, pero se enfrenta al ferrocarril, que ofrece más por menos. Es por eso que nunca veremos Hyperloop usado masivamente, como mucho alguna línea relativamente corta, en un lugar donde haya público dispuesto a pagar el coste extra por ahorrarse unos minutos.
Comentarios
#1 Seguimos teniendo el problema del coste de infraestructura. Si usamos como patrón el coste del maglev de Shanghai, 43 millones/km, para 1200km de distancia, son 51.600 millones de euros. Un aeropuerto caro ronda los 500 millones, y un avión moderno unos 300 millones. Simplemente no salen las cifras.
Hola, yo si soy ingeniera y no me hacía falta leer las aseveraciones y conclusiones analíticas a las que llega el autor del artículo , que lleva toda la razón y que las desarrolla correctamente, cosa que yo no había hecho, para intuir que es un proyecto absurdo, inviable, antieconómico, bobo, idiota, sin seguridad, en fin y un montón de calificativos mas.
Habría que plantearse la necesidad real que tiene la sociedad humana de trasladarse a tantos sitios tan rápido en la era de las telecomunicaciones donde se puede estar presente en reuniones que ni tienen una localización exacta de donde se producen.
Si, también los ingenieros y capital de la época pensaron que los dirigibles eran una tecnología de futuro.
Supongo que Elon musk y su equipo de ingenieros son idiotas, y las empresas que se matan por construirlo tambien, suerte que la humanidad tiene a menéame
#14 Supongo que ya no es tiempo de hacer críticas con datos y se trata solo de adorar a los "dioses"
#36
Luego está:
- Hola, soy inteligente, he descubierto un problema y voy a pensar analíticamente cuán plausible es una solución de manera eficientemente y optimizada, y si tiene pinta que no, mejor a otra cosa.
Aunque hay otra versión:
- Hola, soy empresario, he descubierto un problema, así que voy a darle una patada p'alante mientras me aseguro subvenciones y una cláusula en el contrato que diga que no las tengo que devolver si el proyecto fracasa, y si puedo encima le meto otra sobre el lucro cesante donde yo pongo las cifras que me convenzan.
En mi opinión igual que no tiene sentido un AVE para un trayecto Oviedo-Gijón de menos de 30km, tampoco lo tiene un hyperloop para un Madrid-Valencia, Lo mas cercano que yo vería sería un Madrid-París como competencia al avión. Son unas 2 horas en avión mas otras 2 o 3 que pierdes en ir a aeropuertos y volver para una distancia de unos 1200-1300km, contra un viaje de 1 hora o vamos a poner 1:30 y que seguramente te deje en el centro de la ciudad.
Buen artículo pero...
Yo no soy ingeniero, así que no me siento capacitado para rebatir ninguna de tus afirmaciones pero de lo que sí estoy seguro es de que no habría capital privado invirtiéndose en esto si fuese inviable (y/o imposible de recuperar la inversión), y seguro que todos esos inconvenientes están siendo tenidos en cuenta (y estudiando la forma de evitarlos)
Son muchas las cosas "imposibles" que ha realizado la humanidad, como volar o navegar por debajo del agua o llegar a la Luna.
O viajar en tren a alta velocidad, a pesar de que hubo quien lo consideraba totalmente inviable:
Dionysus Larder fue un científico, profesor de Filosofía y Astronomía en el University College de Londres, nacido el 3 de abril del año 1793, editor de una enciclopedia de 133 volúmenes llamada Cabinet Cyclopdia, así como también de numerosos tratados sobre matemáticas y física, pero a este blog lo traemos por sus dotes adivinatorias al decir dos frases que si ahora pudiera oír, seguro que se moría otra vez de susto al comprobar lo acertado que estaba.
Lardner en aquella época declaró que no sería posible viajar en un tren de alta velocidad porque a los pasajeros que circularan en él les faltaría el oxigeno, no podrían respirar, con lo que morirían de asfixia.
Pero ni corto ni perezoso también se atrevió a predecir que no había la posibilidad de que un barco de vapor pudiese cruzar el Océano Atlántico porque necesitaría mucho más carbón del que el barco podría almacenar para llevar.
http://lasmilhistorias.blogspot.com/2012/02/las-dotes-adivinatorias-de-larder.html
#5 #6 #12 El problema con Hyperloop es que en realidad no es tan nuevo, es un maglev al vacío. Y las experiencias con los maglev hablan por si solas.
Además, como digo en el artículo, ya hay un competidor, muy establecido y muy bueno en lo que hace. El avión no tiene competidor, por eso se desarrolló a pesar de todos los problemas iniciales. El ferrocarril al principio tampoco tenía competidor directo, por eso fue un éxito. Pero Hyperloop pretende competir con el ferrocarril de alta velocidad, y eso va a ser como mínimo dificil.
#4 No se trata de que el hyperloop sea inviable, sino de si es rentable. Navegar debajo del agua es extremadamente rentable desde el punto de vista militar. Y llegar a la Luna también es rentable si tienes en cuenta que los recursos de la Tierra son finitos, y saltar al espacio debería ser la prioridad fundamental de la humanidad.
Sin embargo, los submarinos apenas tienen utilidad civil. Y la predicción de Larder sobre los barcos de vapor, aunque resulto falsa más tarde por avances tecnológicos, era correcta en su momento.
Por supuesto, puede que aparezca un descubrimiento tecnológico inesperado que haga que el Hyperloop sea rentable. Pero lo suyo es hacer el avance tecnológico primero y gastarse los miles de millones después. Lo contrario es como construir un sistema de ferrocarriles antes de haber descubierto la rueda.
#90 Como ingeniero aeronáutico tu comentario no sé muy bien cómo tomarlo.
Esos mismos locos que saben que algo más pesado que el aire puede volar, saben hacer las cuentas para ver que el hyperloop tiene muy poco sentido tanto física como económicamente.
#36 El hyperloop está analizado ya por expertos españoles, alemanes, estadounidenses y zimbabwenses, y todo el mundo salvo los fanáticos de Elon Musk y los políticos comisionistas se han dado cuenta de que no es viable. Sólo tiene sentido como transporte lunar o marciano (que sospecho yo que era la idea inicial de Musk)
Con los años irán desmontando poco a poco el hyperloop hasta quedarse en algunas mejoras para lo que ya tenemos (de hecho, ya han reducido el concepto porque al principio decían que en vacío y ahora ya hablan de "reducir presión")
Pero es interesante como reto ingenieril y yo aplaudo que se invierta e intentar desarrollar tecnología. Me parece bien que haya unos meses/años de puestos de trabajo relacionados con I+D en Antequera, aún sabiendo de antemano que la apuesta es fallida. Eso sí, transparencia en la financiación, quiero yo ver los bolsillos de los politicuchos...
#36
Claro, porque si te han dicho por qué no es posible, el alemán hará que sea posible, aunque sea en contra de las leyes de la física. Buena suerte.
Siendo interesante lo que se dice en el artículo, también hay que recordar que muchísimos inventos/descubrimientos de la Humanidad no parecían viables inicialmente (ya sea desde el punto de vista técnico, económico u otro).
Que el Hyperloop en sí no sea viable no significa que dedicar recursos a la investigación en esa rama sea una completa pérdida de tiempo. Hace 40 años la tecnología móvil era una cosa académica: terminales muy pesados, muy costosos, anchos de banda prácticamente nulos... y míranos ahora, viendo Netflix o comprando billetes de avión en el móvil.
Creo que ningun medio de transporte ha sido economicamente rentable al principio. Y todos han sido considerados una locura técnica y un desafío de seguridad.
También se han de considerar los efectos positivos en la economía de esas conexiones. Desconozco si el AVE es rentable per-se, pero lo que sí sé es que permite que muchos negocios sean posibles gracias a que existe.
Yo estoy de acuerdo con el autor de que Hyperloop, tal y como está concebido no funcionará, no porque no sea factible sino porque es demasiado caro de operar (ese vacío durante cientos de kms, con puertas que se tienen que abrir de nuevo para entrar y salir gente) y demasiado expuesto a elementos externos (ataques terroristas) Es que no tienen ni que poner una bomba .... le pegan una docena de tiros desde la distancia y ya has jodido la estanqueidad del sistema (y no se puede blindar, sería muy caro)
No le veo ni siquiera para el ejemplo del Oviedo-Gijón. Tienes un ALSA cada media hora (creo) O un Valladolid-Palencia (que están a menos de 50 kms) ¿quién coño tiene prisa para ir a Palencia?
Otra cosa es que esto con el tiempo evolucione a algo menos ambicioso (a lo mejor en lugar de 800 km/h lo hacemos a 300) sin tanto tinglado de vacío ... como un monorail-maglev a coste asequible y más flexible que los PODs. Vamos, la FEVE de la Alta Velocidad.
Personalmente me es indiferente si el HL termina siendo o no viable. Lo interesante del asunto es que, mientras se esté buscando la manera de hacerlo viable, se irán descubriendo procedimientos nuevos para hacer cosas que hasta ahora se hacían de otra manera, nuevos desarrollos, quizás nuevos materiales, ... Si al final es viable, bienvenido sea. Si no, bienvenida sea toda la tecnología que haya salido del intento.
#14 ¿Has leído el artículo?
Si no estás de acuerdo con alguno de sus postulados, siéntete libre de rebatirlo con argumentos.
Siento discrepar profundamente con el artículo. En cuanto la idea se presentó, miles de ingenieros de todo el mundo con cierta experiencia en el campo del transporte hicieron el mismo ejercicio y, si bien está claro que el sistema es un reto de la ingeniería, para nada tiene la mayoría de las pegas que dice el artículo...
Las capacidades de transporte que se comentan están basadas en el frenado de emergencia de un tren de AV. La distancia de frenado viene dada por la energía cinética que ha almacenado el móvil al llegar a la velocidad que lleva, y cómo se disipa ésta. En un tren se disipa por freno magnético y a través del frenado por fricción de las ruedas, que tienen una superficie de contacto con la vía que a 300 km/hora y la cantidad de toneladas que mueve un tren AV es ínfima, así que necesitas un mundo para frenar... no tiene NADA que ver con el hyperloop. En lo que yo he visto (que no es mucho) del HL, parece ser como un autobús pequeño y ligero (lo más posible), ya que su principal ventaja es poder levitar aerodinámicamente, así que su energía cinética será pequeña (1/2*m*v^2), incluso a esa velocidad, comparada con la de un tren AV.
Por la misma razón lo del radio de giro es erróneo. El HL podrá girar "peraltado" como un coche en un circuito sin costes elevados, puesto que lo hace dentro de un tubo (habrá que poner los soportes laterales adecuados), con lo que la fuerza centrífuga dirigirá a los pasajeros "hacia abajo" según su punto de vista, no hacia la parte exterior de la curva, y no habrá peligro de descarrilamiento, como en el tren.
Ni otros mil inconvenientes que el tren tiene y el HL no.
Por supuesto, el HL tiene algunos que no tiene el tren, faltaría más, pero principalmente es el coste y mantenimiento de los tubos.
Aún así:
El vacío no necesita ser completo, bombas de achique de aire cada cierto tiempo accionadas por energía solar (tienes superficie en el tubo para aburrir) pueden ser más que suficientes.
Las juntas no son un problema, se pueden evitar con secciones de tubo de diámetro más grande en las juntas del tubo, unidas a las secciones del tubo de levitación con elastómeros colocados como cuando le das la vuelta a un calcetín o te remangas. Es como los carriles articulados que gestionan el cable de un dispositivo que viene y va sobre una vía evitando que se enrede, pero en forma circular.
Trampillas de acceso cada kilómetro parecen suficientes en caso de avería, en caso de accidente o emergencia, si el tubo es (como parece) de algún tipo de plástico o fibra de vidrio reforzado, con herramientas relativamente accesibles se podría seccionar.
Y todas las comparaciones con el MagLev, pues bueno... Ni es magnético ni usa superconductores, ni megaelectroimanes, ni necesita un raíl carísimo ni pesa lo mismo que el MagLev, así que no veo la comparación excepto para decir que la instalación será carilla, como el MagLev.
Dicho todo esto, puede que me equivoque y no haya manera viable de construir uno, pero no será por estas razones, en mi opinión.
Saludos
#91 Espera ¿cómo va eso?, si yo digo que no se puede poner en órbita un transatlántico, ¿va un alemán y consigue hacerlo?
#1 No es cuestión de opiniones.
Resumen del artículo:
- Hola, soy alemán, he descubierto un problema y voy a encontrar una solución de manera eficiente y optimizada.
- Hola, soy español, he descubierto un problema, así que no se puede hacer, y además es imposible.
#42
@Quique251 wins, flawless victory, #FATALITY.
#31 Porque claro, nunca antes ha ocurrido:
https://es.wikipedia.org/wiki/Aerotr%C3%A9n
https://es.wikipedia.org/wiki/Terra_Networks
https://es.wikipedia.org/wiki/Apple_Newton
#94 En España se han desarrollado muchas ideas con tecnología española, desde el submarino de Peral al Talgo, muchas de ellas no han progresado por culpa de esa mentalidad de la que hace gala el autor de este artículo.
Me parecen un poco las pegas que se le pondrían al avión... Cuando ahora mismo estamos todavía con las fases iniciales y prototipos de una idea, que además no es nueva precisamente.
El principal fallo del articulo es pensar que siempre van a caber entre 20 o 30 pasajeros. Ya buscaran la forma para que esa cifra se incremente. De hecho supongo que se podrán hacer "trenes" de pod...
Monoraaaaaaaaaiiiiiiiiiil! Monoraaaaaaaaaaaaaaiiiiiiiiiiiiiiiiiiil! Monoraaaaiiiiiiiíl!
#2 El fin del hyperloop no es "el planeta tierra" pedazo de subnormales, esto son solo pruebas, el fin del Hyperloop es Marte.
La vida de Elon Musk esta diseøada para establecer los primeros pasos del ser humano en la conquista de Marte, tanto solar city como Tesla y sus baterias, como hyperloop con proyectos colaterales a Space X y la salida del ser humano del planeta tierra hacia Marte y por tanto LA CONQUISTA DEL ESPACIO.
Sois amebas, incapaces de ver en grande, mirar con perspectiva, visualizar el futuro del suprahumano.
Aiiiii seøorrrrr
#4 pero es que el artículo no va a de eso. No te está diciendo que sea imposible hacerlo, te está diciendo que sale mucho más caro y es mucho más complicado de utilizar que lo que ya tenemos ahora, y que por eso, no es realmente una alternativa viable, ya que la mejora que supone no compensa el gasto y el desarrollo que conlleva.
Totalmente de acuerdo, Hyperloop es una bomba de humo para despistar y encandilar a los inversores para sacar pasta.
Que se pueden desarrollar tecnologías interesantes en el desarrollo de hyperloop, por supuesto, pero su utilidad va a ser prácticamente nula. Para distancias muy largas puede ser interesante esos 1000km/h, pero los costes de construcción y mantenimiento hacen que un avión sea mucho mas barato
Las ideas que aparentemente no pueden funcionar, no tienen viabilidad comercial o son una locura, son casi siempre las mejores y las que hacen avanzar el mundo.
La ciencia y la ingeniería avanza a base de locuras: desde los acueductos a la exploración espacial, pasando por el avión o la electricidad en los hogares.
Hyperloop no es un proyecto de transporte. No es una linea de autobús. Es la investigación en I+D de nuevas formas de transporte, que quizás sirvan para sustituir a los trenes o no. Pero no es en su implantación actual y directa donde está su interés, sino lo que se puede llegar a conseguir con él en el futuro.
Capitan Amargado al ataque!
#0 El ferrocarril, al menos en sus aspectos básicos, está libre de patentes. Cualquiera puede construir o mantener la infraestructura, o los vehículos. . ¿¿¿COMORRR???
¿Cómo que no hay patentes en el ferrocarril convencional???? Señalización, comunicaciones... Siemens compró dimetronic sólo para adquirir las patentes, por ejemplo!!!
#28 Página 47: https://web.archive.org/web/20061017165929/https://www.ffe.es/images/dinamica_trenes_altavelocidad_300d22005.pdf
#36 No has trabajado mucho con alemanes.
#2 Eso es otro tema, hasta que no se vean los costes reales que tiene de construcción y mantenimiento poco se podrá opinar, también se podrían tener en cuenta gastos "ecológicos" los aviones por ahora consumen combustible y contaminan, hasta que no haya alguna pequeña línea de "pruebas" construida para empezar a ver pros y contras es todo suponer
A mí me sorprende un montón que haya grandes empresas invirtiendo cantidades astronómicas de dinero en esto, mientras en meneame sabemos que no va a funcionar. Deberíais avisarles urgentemente, porque ellos han hecho mal los cálculos
Han venido a venderlo al país correcto: ahora que nuestros inteligentes políticos han puesto un aeropuerto y una estación de AVE en cada pueblo, lo siguiente será prometer Hyperloops a la población
#7 Y se siguen desarrollando y usando dirigibles... O ekranoplanos que todo el mundo da por muertos. Hasta te puedes comprar un barco de vela a día de hoy (y van forrados de tecnología). Quizás el enfoque erróneo esté en pensar que esto con un nicho generalista.
Y sí, la gente sigue desplazandose y viajando, y le gusta perder el mínimo tiempo posible en eso. "No hagáis el hyperloop porque tenemos webcams" es un argumento un poco flojo (díselo a la gente que coge el tren en Segovia para trabajar en Madrid). Los argumentos que leo por ahí sobre terrorismo... En fin.
Ya veremos en qué queda, pero puede ser muy interesante y no pocas cosas se han hecho sin gente pensando que de inicio no iban a funcionar o serían una locura. De todas maneras, algo me dice que habrá gente por ahí que haya hecho algunos números y cáculos en plan serio... No sé, llamadme loco...
#16 Sin embargo, los submarinos apenas tienen utilidad civil.
Rescate, investigación oceanográfica y biología marina, ingeniería... Y cuando no es para navegación sumergida, la tecnología se emplea para semisumergibles como diques y buques... Hasta el año pasado salieron noticias de submarinos civiles concebidos como cruceros de lujo.
#96 Demasiadas pajillas mentales. Te olvidas que aunque puedas acelerar un móvil a 50G igual lo que consigues es carne picada de viajero. En cuanto al peraltada, el tren tiene peralte suficiente para circular a máxima velocidad sin que las pestañas del carril lleguen a tocar nunca el carril en las curvas, pendulaciones y suspensiones activas aparte
Por no hablar que los nuevos niveles de ERTMS de cantón móvil reducen los tiempos de paso a 2.5min en alta velocidad y 1.5min en convencional
Se pueden dar todas las vueltas posibles discutiendo si el Hyperloop es viable técnicamente o no. Pero es que eso no importa en absoluto.
El problema del Hyperloop es que no es viable económicamente y que está muy pero que muy lejos el momento en que pueda serlo. Punto.
#4 Ya te digo yo donde va la recuperación del capital, igual que el ferrocarril en sus inicios, muchas empresas privadas haciendo sus lineas que terminaron siendo nacionalizadas y "juntadas" en compañías públicas de ferrocarril. Ahí tienes el "retorno" de la inversión. Lo de siempre.
#20 Yo tampoco es que sea un experto en física Pero hay que tener en cuenta una cosa, que puedas frenar de forma mucho más agresiva no significa que vayas a querer hacerlo, ya que hay un parámetro muy a tener en cuenta, que es el confort de los pasajeros. Frenadas excesivamente potentes son poco confortables o directamente molestas. Esto es algo que se tiene muy en cuenta en el diseño ferroviario. Además, al no tener datos reales he optado por usar el espíritu de la estimación de Fermi (https://es.wikipedia.org/wiki/Problema_de_Fermi) para tener datos razonables con los que comparar.
#23 El avión si tiene competencia.
Lleva menos pasajeros que un tren, y va de Madrid a Málaga en una hora cuando el tren tarda solo 3 horas (que es asumible) y mucho más seguro.
Por lo que el avión no tiene sentido y está avocado al fracaso, ya que tiene al tren como competidor.
(Estos son los argumentos del artículo, en el futuro veremos hiperloop Madrid-Berlín y nos reiremos recordando esto)
#38 perdona me estoy meando de la risa con tus ejemplos de proyectos fallidos y la supuesta similitud con el hyperloop
yo mejor pondría como ejemplo a los que decían que el avión no tenía futuro para vuelos comerciales, o a los que decían que el cine no servía para nada
#23 Hyperloop tiene otra pega. La velocidad real de punta será de 600-700 kmh, no de 1200 kmh.
A partir de esa velocidad el nivel de vacío requerido se dispara o se dispara el nivel de potencia para vencer el rozamiento. O precisaría de un tubo con un superficie de sección 20 veces el frontal del vehículo.
https://mappingignorance.org/2018/02/07/the-limits-of-hyperloop/
¿Merce la pena un tren a 600 kmh para 40-50 viajeros teniendo Maglev a 505kmh en construcción? La respuesta es obvia para mí.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Chūō_Shinkansen
Sino me equivoco 9 trillion JPY son 71.000 millones de EUR. Eso es aproximadamente lo que costará la red completa de AVE en España (unos 4.000 km).
#7 #55 Bueno, el problema de los dirigibles seguramente es que después se inventaron artilugios que probablemente son más seguros, eficientes y hasta baratos (aviones, helicópteros, trenes de alta velocidad...) pero sí que sigue habiendo dirigibles, en las olimpiadas de Barcelona se usaron bastante con fines publicitarios y de seguridad.
Con el hyperloop probablemente pasaría algo similar: puede que funcione y en tal caso deje obsoletos incluso a los aviones o puede que sea un fracaso y quede en el olvido. Lo que está claro es que si no se intentase y si se tuviera la misma visión para todo la humanidad estaría todavía cazando con hachas de silex.
Porque está claro que sería un medio de viaje para largas distancias (para medias distancias no tendría sentido, tardaría más en los procesos de aceleración y deceleración que otros medios, puede que ni siquiera llegara a alcanzar la velocidad punta). Pero un viaje Madrid-París en 2 horas o Madrid-Barcelona en menos de una hora no estaría nada mal. Ya digo que podría llegar a sustituir el avión en muchas rutas, aunque evidentemente eso también dependería del tema económico (si resultara ser muy caro para los potenciales viajeros sí que fracasaría).
En fin, esto me trae a la cabeza el lema de un tracker del que fui usuario hace tiempo: "Lo hicimos porque no sabíamos que era imposible"
#8 Yo tampoco lo veo viable ya no por los problemas de ingeniería citados si no como bien dices los problemas de seguridad.
Una infraestructura tan peligrosa debe ser un "caramelito" frente atentados, por ahora tan solo lo veo realista para el transporte de mercancías.
"Os gusta el Hyperloop del abuelo?"
#6 Las mismas pegas que tiene el avión a velocidad supersónica, pero multiplicadas por 20.
Y no, no veremos nunca más un avión de pasajeros a mach 2, es absurdo e inviable
Por eso ahora todos vamos al aeropuerto en nuestro coche de motor nuclear a 300 km/h para tomar el concorde y volar a velocidad supersónica a nuestro destino. Ah no, que hay ideas que son absuras y antieconómicas y que si se ejecutan es solo mediante engaños y arruinando a incautos (concorde)
#148 pues a poco que controles inglés, búscalo en youtube. Tiene unos cuantos videos al respecto. A veces es un poco pesado en sus explicaciones, un poco encantado de conocerse, pero aunque lo vi hace tiempo, es que clavas lo que decía, o eso me parece.
#154 Siento decirte que los alemanes ya se la han pegado con el Maglev:
https://en.wikipedia.org/wiki/Transrapid
#12 Dedicar recursos a la investigación siempre es positivo, pero esto es solo una propuesta de una empresa privada a partir de una idea "feliz", poco más que para captar fondos.
No es una tecnología realmente nueva ni rompedora, y además compite directamente con tecnologías que ya han demostrado su buen funcionamiento, y que siguen en continua mejora.
Musk ha demostrado tener buenas ideas e iniciativas pero a veces las mezclas con estos temas absurdos. no
Gracias agorer, lo mismo se ha dicho de todos los medios de transporte
100% de acuerdo con el artículo y me atrevo a añadir un motivo más, que es la nula flexibilidad de las rutas.
La flexibilidad es un problema que ya tienen los trenes en la actualidad. Una vez hecha una vía, es muy caro cambiarla. Y así nos encontramos con los absurdos de Alcázar de San Juan, donde paran la mitad de trenes de este país, simplemente porque las líneas pasaban por alli. O líneas de cercanías que son más lentas que la carretera equivalente.
Rehacer una vía es caro. Un hyperloop de esos, ni te cuento.
Crear una nueva ruta en avión o autocar es sólo un poco de papeleo entre operadores.
#12 hace 40 años ya llevabamos 40 años usando teléfonos móviles para telecomunicaciones y nadie en su sano juicio dudaba de su viabilidad. Invent.
https://en.wikipedia.org/wiki/SCR-536
#75 ¿Lo dices con ironía?
#108 Algo que ya existía antes que Munsk
#83 Piensa que el cuerpo humano también tienen unos límites: no puedes, por más que técnicamente se pueda, desacelerar creando un frenado de 5G (o los que genere semejante frenado) y que los pasajeros queden la mitad mareados/desmayados y la otra mitad vomitando
#233 No hay nada de malo en hacer cálculos «a ojo» , todo depende de cuál va a ser el uso de tal cálculo. Para estos cálculos basta tener primero de carrera o incluso menos.
#9
Incluso he pensado otro problema: qué hacer en caso de despresurización de los POD. No valen las máscaras de los aviones y puede picar hasta niveles de presión normales.
#4 tambien se inventaron los trenes jet, se invirtió capital privado y se tiraron a la basura
#55 La línea de Segovia no se hizo para que los segovianos vayan a trabajar todos los días, sino para hacer un acceso ferroviario a todo el norte de España. Ha sido un éxito, pero hubiera sido inviable con tu enfoque. Tanto es así que acaban de duplicar la linea en Valladolid, por donde pasan 80 trenes diarios hacia/de Madrid, casi todos de Alta Velocidad, y con las líneas nuevas serán más
Y el tren tiene 2 minutos de parada en Segovia (los que paran). Con frenada y aceleración se va a 6 con respecto a uno directo. A 1000km/h con una frenada de confort estaría frenando al salir de Valladolid
Interesante artículo, pero al ser un zote en física seguro que me equivoco pero... da por hecho que la distancia de frenado es la misma.. ¿No sería proporcional al momento?
Si es así, p = m * v
v sería 3 veces superior
m sería muchas veces inferior a un tren de 300 pasajeros
Si medio articulo se basa en que la capacidad de la linea es la mitad de la de los trenes, estas estimaciones habría que reforzarlas... en mi opinión... de zote.
Cuando enfrentas los fríos costes al cálido ardor de la creatividad te arriesgas a un terrible gatillazo.
Yo tampoco veo útil hacer tubos de cientos de kilómetros en vez de mejorar el sistema de navegación aérea pero innovar muchas veces es retar a lo viable con lo inimaginable.
#172 Teniendo en cuenta que los que volaron por primera vez eran mecánicos de bicicletas…
#73 Exacto!! Y que se va a hacer una inversión pública como si fuera una alternativa real de algo, y es esa inversión lo que busca Musk, ya lo hizo en California, creo recordar, básicamente hará experimentos pagados por otros.
Parece mentira la de problemas de comprensión lectora y/o troleo que hay por aquí...
#20 hay que tener en cuenta también las limitaciones físicas. No puedes frenar muy bruscamente o te cargas a la gente. El cuerpo humano tiene límites
#0 El coste de la AV aún podria ser menor de lo que dijiste y aún se podría incrementar su capacidad, temas de bloque móvil y enganche viertual, sin hablar de las mercancías... Hyperloop es un fraude pero interesante para investigar, tal vez se descubre algo útil de casualidad...
Hyperloop no hace el vacio en todo el tubo, tan solo coge el aire de la parte delantera de la lanzadera, y la pasa a la parte de atras, y parte de ese aire lo usa para "levitar" , saliendo a presión por los railes, para de esa manera crear una capa de aire entre la lanzadera y los railes, del mismo modo que lo hace un disco de hokey sobre aire.
De esta manera solo habria vacio por donde la lanzadera va pasando, no en todo el trayecto.
No usaría maglev para levitar, sino el mismo aire que extrae del tubo.
La energia magnetica solo se usaria para acelerar y frenar la lanzadera, pero no para levitar.
Aun asi, parece bastante imposible que se pueda conseguir...
Parece probable que enlacen Málaga con su parque tecnológico, ya que la trayectoria es totalmente en linea recta, y mueve a millones de personas a diario. Me costaría creer que no sea rentable.
#59 Justo confirmas lo que he dicho, que la gente sigue teniendo la necesidad de desplazarse, pese a las tecnologías de conexión remotas existentes. El ejemplo de Segovia era sólo eso, un ejemplo de desplazamiento. Si te vas al principio del comentario verás que digo que el fallo que vemos de inicio quizás está en cómo lo estamos enfocando. No que el Hyprloop sea para ir a Segovia.
#85, no sólo publicitarios, se siguen fabricando con objetivos de carga, investigación... Evidentemente son más lentos que un avión, pero más baratos de mantener en el aire muchas horas.
#56 Pero tuvimos Concorde +20 años. Leí hace no mucho que estaban mirando hacer otro similar, no sé. Viable técnicamente es, otra cosa es el coste.
#70 No es que no esté de acuerdo con alguno de sus postulados, pero me parece un poco petulante y/o atrevido intentar señalar la inviabilidad de un proyecto con datos externos conseguidos a saber de vete tu a saber donde, frente a la opinión de un equipo de más de 800 expertos de 38 países (todos con sus ingenierías) poniendo así en grande y sin condicionales "PORQUE HYPERLOOP NUNCA FUNCIONARÁ", no sé, creo que decir que suena arrogante es quedarme corto, pero oye nada que igual me equivoco y resulta que el usuario es uno de los ingenieros más brillantes del mundo, en cuyo caso está tardando en redactar esta carta en inglés para prevenirlos, propongo de título, "ESTAIS TODOS EQUIVOCADOS"
#29 En ningún documento técnico usado por Adif he visto nunca esas distancias.
Por eso lo pregunto. Y hago estudios de frenado y señalización en red convencional.
El documento me ha llamado mucho la atención y estoy de acuerdo con lo que has planteado respecto del hiperloop.
Pero para el cantonamiento y cálculo de capacidades no se usan las frenadas de emergencia en ningún caso.
Criticando el Hyperloop sin tener ni puta idea ni de lo más básico. ¡No es un tubo al vacío!
¿Cómo vas a saber cuántas personas lleva un pod si no existe ningún pod fuera de un power point? Por no saber no sabes (ni nadie porque no existen) ni cómo se impulsia el pod, solo hay conceptos y cada uno lleva un sistema diferente.
No hace falta sustituir al ferrocarril, se puede usar como lanzaderas desde una estación de tren a varios puntos. Como no hay que mover tanta tierra como con el tren, yo diría que el coste por kilómetro seguramente es menor que el ffcc, pero sería elucubrar porque no existe ninguno para comparar.
#112 El ETCS (Subset de seguridad en la circulación del ERTMS) se empezó a instalar con el cambio de siglo, el nivel 2 sólo está extendido en España y el 3 sólo es conceptual.
En cuanto al GSMR, que no GSM convencional se terminó de desarrollar en el 2000. El tren no necesita enviar y recibir muchos datos y tiene una instalación en tierra específica. El sistema permanecerá mucho tiempo porque ERTMS 3 está pensado para GSM-R. No obstante a están en marcha LTE-R y 5G-R. En red convencional se sigue usando tren tierra desde hace casi 40 años y no se ha cambiado sencillamente por una cosa: funciona
No sé a qué equipamientos de hace 50 años te refieres. Pero tengo la sensación de que hablas sin conocer la realidad ferroviaria
#36 Con unos conocimientos más o menso básicos de ingeniería y geología se sabe que esto es una magufada y más en España. Dolinas por doquier y terrenos muy difíciles para hacer realidad esta utopía.
Tu frase queda muy way, pero luego bajas a la realidad y Boom!!! Has escrito una chorrada.
Pd: Si vieras los zancochos que se montan cuando haciendo un túnel de autovía sale la dichosa pizarra...
#181 "sin algún tipo de soporte vital"
Sigue jugando.
#193 Eso es un equipo de soporte vital. Lo veas como lo veas.
Tu falacia 1 es errónea, habla de capacidades máximas, eso implica la política de precios correspondiente y lo rápido o no que puedas amortizar la inversión.
La falacia dos es obvia. Si vas a más velocidad, tardas más en frenar, sobre todo en el supuesto vacío. Obviamente también depende de la masa total, pero tampoco puedes decelerar de inmediato o te cargas a los pasajeros. Eso y que esa supuesta comunicación, igual sí, igual no la hay.
Ajá, túnel lateral, porque eso es ideal en un tubo de vacío. Ole.
En fin, ni tengo tiempo ahora ni tampoco ganas, pero es que con alguien que tiene las ideas que tienes tú, no me pagan lo suficiente como para enseñarte.
Monorraiiiil 🚅
#1 ademas, con un túnel de 1200 km, aparte de los gastos de mantenimiento de tal infraestructura, en caso de accidente o avería tienes a cientos de personas atrapados en un túnel desperdigados por toda esa distancia, y posiblemente varios países. Como los atiendes / evacuas? en cuanto tiempo? y luego una vez los has sacado los dejas por ahi tirados en cualquier punto intermedio del camino durante las horas (que serán mas bien días) que tardes en solucionar el problema?
Hay otro coste altísimo ahi para dar un buen servicio al cliente en caso de avería, sin hablar de atención medica.
#102 Esos locos que hicieron volar el pajaro se parecen más a #100. Que después de haberse dejado la vida adquiriendo unos estudios y un nivel de dedicación en áreas incomprensibles para el resto de los mortales tienen que aguantar soplapolleces de gente como tú.
Tu eres el que niega con la cabeza cuando alguien te da una respuesta cuerda.
#31 También hubo grandes inversiones en Juicero y más de un inversor se frustró cuando descubrió que las bolsas de zumo se podían exprimir con las manos, por el video de Bloomberg, que usando un exprimidor con Wifi de $700.
http://fortune.com/2017/04/19/juicero-investors-hands/
#23 Hummm, ¿Conoces a Thunderf00t? porque me tiene pinta...
#14 No será el primer y el último proyecto que se anunciaba prometedor y donde se dilapida miles de $$$ de dinero público, ajem Solar Roadways ajem.
Las aceleraciones y deceleraciones altas se pueden resolver anestesiando a los pasajeros antes del embarque. No sé si sería efectivo, pero queda molón imaginarte a decenas de personas sedadas viajando a 1000 km/h. Una escena acorde con el postureo tecnológico del Hyperloop.
#8: No le veo ni siquiera para el ejemplo del Oviedo-Gijón. Tienes un ALSA cada media hora (creo) O un Valladolid-Palencia (que están a menos de 50 kms) ¿quién coño tiene prisa para ir a Palencia?
Para poner los datos en contexto: entre Valladolid y Palencia hay autobuses cada hora y es lo que la gente suele usar. ¿Por qué? Porque aunque tarden una hora, cuestan 4 € (y con descuentos importantes para usuarios frecuentes), el tren tarda 15 minutos menos (y si quisieran podría tardar media hora, parada en Venta de Baños incluida, 40 min con más paradas), pero hay un problema: cuesta un 25% o un 50% más según el tren (y hablo de trenes normales, no de servicios AV).
Al final el ahorro de tiempo está bien, pero no lo es todo, sobretodo si no llegas a fin de mes. Y también importa la regularidad de los horarios, saber que cada hora tienes una salida y no tener que andar mirando horarios.
Y ahí reside uno de los principales problemas del tren en España, el elevado coste de los billetes.
#182 Lo que tu quieras. En tu ejemplo "bajo el agua sin ningun tipo de soporte vital" es imposible; en mi contraejemplo, "bajo el agua sin ningun tipo de soporte vital" es un barco con cubiertas sumergidas, algo que se hace desde el siglo XIX minimo. Tu dices que es imposible, yo digo que en Dubai hay una bonita urbanización y un hotel que lo hace desde hace años. Es la diferencia entre buscar como se puede y buscar la excusa de que no se pueda.
Por ejemplo, en el articulo hace un simplificado calculo para comparar el AV con el Hiperloop, dando por sentado que el AV va siempre lleno hasta arriba y se ocupa todo el espacio y tiempo posible de uso (falacia nº 1, ni de coña va lleno al 100% todas las lineas todo el rato). El maximo de viajes lo calcula en base a la distancia de frenado de un tren (falacia nº 2: en 2018 tu puedes decirle a los trenes que vienen detras que frenen porque tu estas frenando, por lo que la distancia de frenado puede ser menor), y a partir de esto da una voltereta lateral 360 tirandose a la piscina con "No está claro cual será la distancia de frenado del vehículo, así que aunque obviamente será superior a la de un tren AV". Con dos cojones, falacia nº 3: no sé sabe como de fuerte puede frenar esa cosa, o si los tuneles tendran algun tipo de tunel de servicio lateral al que se pueda salir un vehiculo o al que desviar el trafico, o si al frenar por emergencia un pod frenaran todas las que vengan por detras desde la ultima estación, pero aun asi me saco de los cojones que la distancia de seguridad tiene que ser por cojones mayor que la de un AV.
#55 en cuantos submarinos has navegado tu?
#223 La velocidad y el peso marcan la distancia de frenado. (Imagina parar varias toneladas a 1000 km/h.).
En un trayecto de solo 26 minutos con vehículos que circulan a esa velocidad la distancia entre los mismos está definida por la física y las condiciones de seguridad, es lo que ha calculado el autor, y es uno (más) de los puntos negros del asunto.
Con los datos que pones parece que tengas toda la razón, otra cosa es que ya hayan previsto todo ello y tengan alguna forma de solventar dichos problemas.
#80 La señalización no tiene patentes per se, de hecho ADIF es quien determina lo que tiene que hacer cada equipo y cómo. En el caso de ERTMS puedes descargar toda la documentación técnica de la ERA. En cuanto al tren tierra y GPRS también tienen especificaciones públicas.
Supongo que citas el caso de Dimetronic por ASFA, pero hay otros equipos que también funcionan con ASFA. El tema tiene que ver más con costes de homologación... y de competencia
#91 Por eso Virgin ha elegido España y no Alemania
Nunca digas nunca.
Pregunta: Tiene sentido añadir vias/tubos paralelos y bifurcar la llegada a múltiples mini andanas para multiplicar la capacidad del hyperloop?
#96 Un detalle. Puede que efectivamente no sea un maglev, si no que "vuele", pero lo que si que he leido siempre es que usará un motor de inducción lineal (https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_lineal). Si bien no es tan caro como un maglev puro, un motor de inducción lineal se acerca a nivel de costes, porque siguen siendo kilómetros y kilómetros de electroimanes.
Respecto al resto de argumentos, como ya se ha dicho, estamos en el plano teórico todavía, habrá que ver quien tiene razón al final.
#131 Eso tiene aún menos sentido. ¿Acelerar una masa de varias toneladas a 1.000km/h, para frenar justo a continuación o te pasas la siguiente estación?
#154 Uau… Si los análisis de los alemanes son coo este artículo, lo llevan claro, porque este artículo parte de varias inexactitudes, falacias, errores de concepto, suposiciones.
Y decir que el servicio de trenes alemán es la caña… bueno, puede que antes sí:
https://www.theguardian.com/world/2016/jun/11/why-german-trains-dont-run-on-time-any-more
#219 Cada cápsula puede pesar como mínimo 30 toneladas, así a ojo, por el peso de la estructura, asientos, electroimanes, viajeros, equipajes, etc. Si tenemos en cuenta que por el mismo tubo van varias cápsulas a la vez fácilmente pueden ser 200 o 300 toneladas.
Mantener todo ese peso a flote y circulando de forma segura a 1000 km/h requiere un gasto de energía enorme. Además el mantenimiento de la estructura, las instalaciones de generadores eléctricos (aunque sean de sistemas de energías renovables) y demás tienen un coste muy elevado.
Técnicamente sí es posible, pero el tema está en que es mucho menos rentable que otros medios de transporte. Al final todo negocio se basa en coste-beneficio.