Estos últimos días, con la inauguración de la línea Barcelona-Figueres-Frontera ha habido una cierta condena al “despilfarro” del AVE. La cantidad de líneas construidas es inaudita: 2.144 kilómetros en apenas dos décadas. El gasto público ha sido tremendo; es justo preguntarse si ha valido la pena. Dicho esto, vale la pena empezar haciendo un poco de memoria, con una mirada al ferrocarril español en 1991, antes del primer AVE. Ese año Renfe arrojó unas pérdidas de 250.000 millones de pesetas, y unos ingresos de apenas 36.000 millones.
Comentarios
Veo por el número de meneos que el artículo no está en contra del AVE.
Me voy a permitir poner un mensaje de un foro ferroviario, por los datos que aporta. Como no se si quien lo escribió estaría de acuerdo en ponerlo por aquí, borraré los nombres.
"No se a que viene discutir sobre la viabilidad de la red AV en función del número de pasajeros, se tendra que ver cuanto recauda Adif por el canón de esa red a las operadoras y si eso es suficiente para el mantenimiento y amortización de la misma.
Segun los datos que puso xxxx
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Cita:
De los 303.634.870 € que ha recaudado Adif en concepto de cánones por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General,262.808.201 € proceden de las líneas UIC (incluída Orense-Santiago que es de ancho ibérico).
Es decir, la corrientemente llamada Red convencional aporta menos del 13% de los cánones percibidos (en ese 13% se incluye el Corredor Mediterráneo entre Valencia y Tarragona).
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Y por tanto los 2000 km de red AV produjeron 130.000 euros/km lo que es por lo menos suficiente para su mantenimiento, según los datos de ferropedia. Mientras los 11000 km de red convencional recaudaron menos de 4000 euros/km que es 10 veces menos de lo que se gasta en su mantenimiento (también según ferropedia). Con lo que se concluye que si la red AV es deficitaria como muchos aseguráis porque apenas se recauda para su amortización, la convencional es altamente deficitaria ya que no cubre ni siquiera su mantenimiento, por mucho que este amortizada su construcción.
#2 Olé
#2 Yo personalmente no estoy en contra de las LAVs. Estoy en contra de que por las LAVs sólo circulen TAVs. No sé por qué no permiten circulaciones de trenes más lentos (150-200 km) pero que sean más baratos y más ecofriendly. Tan difícil es combinar los dos tipos de circulaciones en estas líneas. Yo creo que permitiría usarlas a más personas (por la bajada de precios) y de paso se le sacaría más rentabilidad.
#4
1) Un tren a 200km/h en una línea donde circulan trenes a 300km/h utiliza nada más y nada menos que 16 surcos de 5min para cada tren de 300km/h (por donde pasaban 14, puede pasar 1). Se puede minimizar planificando adelantamientos, pero no eliminar los problemas. Por no hablar del problemón que supone un mínimo retraso de algo, que se convierte en un gran retraso de alguien.
2) Gastar el dinero de una red de 350km/h para trenes 200km/h eso si que es un despilfarro.
3) No es nada ecofriendly. Un AVE a ocupación media Barcelona - Madrid consume 55kWh por pasajero. Por hacer un ejemplo, un coche a ocupación media consume 255kWh/pasajero, un vuelo 287kWh, un autobús 51kWh/pasajero. Por tanto usar el AVE ya es 'ecofriendly' desde el punto de vista energético. (por cierto, un Barcelona - Madrid por la línea convencional consumía 78kWh/pasajero)
4) Se tarda más tiempo, lo cual significa mayores costes en muchas cosas, entre ellos el personal. Comparar media distancias (altamente subvencionados) con AVEs (sin subvención) no es una buena comparativa. Las únicas bajadas de precios que se pueden producir es con subvención y la subvención será menor con trenes a 300km/h, que con trenes a 200km/h.
5) Ya existen trenes de media distancia, no a 200km/h, pero si a 250km/h por vías de alta velocidad y otro tipo de trenes de larga distancia a estas velocidad de 250km/h. Por cierto que cuando se eleve la velocidad estándar de 300km/h a 350km/h va a suponer un problemón gestionar esa malla.
6) Ya hubieron experiencias no a 200km/h, sino incluso a 160km/h con TRDs por AVE y luego vía convencional con boogies de ancho variable BRAVA de CAF, y fueron un tremendo fracaso.
O sea, no aporta nada ir a 200km/h por una vía apta para 350km/h. Ni en lo económico, ni en prestar mejor servicio... no tiene absolutamente ningún punto positivo, nada que justifique esa decisión.
De hecho España es un caso particular permitiendo trenes a distintas velocidades por líneas de alta velocidad 250km/h y 300km/h. En todos los países en que hay LAVs solo se permite una única velocidad por ellas.
#5 Vale, medio me has convencido. Y que conste que no soy un experto en el tema. No digo que se eliminen los servicios de alta velocidad, sino que mientras las líneas están infraexplotadas se podrían aprovechar para trenes más lentos. En la línea Tokyo-Osaka circulan 250 trenes diarios, y en la de Madrid Barcelona seguro que unos cuantos menos. Supongo que hay espacio para meter circulaciones más lentas. La pregunta es cuánto consumiría un tren que hiciese el servicio Madrid-Barcelona a 200km/h. Y cuanto costaría un billete.
Todo esto viene a que el AVE es un medio que ha expulsado a la clase media-baja del uso del tren. Probablemente es que antes el servicio estaba subvencionado y ahora no, pero el hecho es que el tren ha dejado de ser un medio tan democrático. Lo mismo no es un problema de la línea sino de la gestión que se hace de ella, pero entiendo la inquina que levanta.
#6 Hablamos del modelo de explotación de renfe entonces. Te doy la razón.
Lo de la infrautilización es relativa. Hay horas del día en esta línea en que desde Barcelona te salen trenes cada 10 minutos. Y por otro lado lo que quería decir es que además, sin subvención, un tren a 200km/h tiene que ser más caro que uno de 300km/h. El factor energético es irrelevante.
A 55kWh/pasajero para un Barcelona - Madrid de un AVE y un precio para renfe de 0,10€/kWh, la energía representa 5,5€ en el total del billete. ¿Que le puedes rebajar? ¿1€?
#7 Vaya! Eres un sutidor de datos. Me queda claro cuál es el problema.
Me ha sorprendido el dato de que un AVE de Madrid a Barcelona gasta 55kWh/pasajero. Unos 20 MWh por trayecto. Como un calefactor eléctrico funcionando 10.000 horas. Cuatro molinos de 5 MW funcionando durante 1 hora. Me parece bastante poco. De hecho, el coste de un viaje de AVE por persona es lo mismo que si se si tirase con el calefactor puesto todo el día (lo cual me parece muy poco). Cuando haga un viaje en AVE, lo compensaré con no encender el calefactor del curro 24 horas y abrigarme bien, para no dejar huella de carbono.
#7 si he entendido bien un trayecto Madrid , Barcelona vale 5,5 € en concepto de energía , entonces de donde salen los casi 100 € que vale el billete.?
#35 Construcción y mantenimiento de la vía, coches, personal... y también margen de beneficio, que debería tener algo. La energía debería ser un coste marginal. Mucho menos que en un viaje en coche, donde la gasolina representa menos de un 50% del coste.
#35 Solo el canon por uso de vías es del 35% del precio medio de los billetes vendidos. Porque aunque se repita mucho, no es cierto. El usuario del AVE paga y mucho por el uso de esas vías.
#31: Si, eso justificaría que la diferencia de precios se aproxime un poco, pero... ¡no tanto!
El problema es ni más ni menos que Renfe ha disparado los precios del ferrocarril convencional. Por eso los trenes regionales van tan vacíos. Y es triste, porque últimamente parecía que la gente entraba en razón en cuanto al uso del tren, porque hemos vivido una época muy pija en la que la gente creía que los trenes eran el coche de los que no tenían coche y que las bicis eran para maricones y perroflautas.
España necesita tanto alta velocidad como convencional. Y lo que no necesita son 3000 cabezas pensantes en Renfe, porque se interfieren entre ellas y acaban pensando como ninguna, y porque cuestan muchísimo dinero.
#42: Piensa también que el mantenimiento de los trenes de AV es carísimo, porque no sólo son trenes muy complejos, es que tienen tolerancias y márgenes de seguridad muy estrechos que obligan a pasar constantes revisiones.
#45 Los trenes convencionales son muy baratos ya que pagan un precio simbolico por el uso de las infrastructuras, y ademas estan subvencionados. A pesar de ser muy baratos, nadie los usa porque son muy lentos.
El AVE es caro porque no esta subvencionado y ademas paga por el uso de las infrastructuras. A pesar de su precio tiene un volumen de viajeros y una tasa de ocupacion muy elevada.
El numero de pasajeros del tren convencional ha ido decayendo año tras año, no es culpa del AVE.
#73: Yo si tuviera que viajar entre Madrid y Barcelona iba de cabeza al Costa Brava o al regional express.
#63: Los trenes convencionales son muy baratos
Eso es mentira. 23€ por ir a Madrid (desde Valladolid) es un atraco a mano armada. Cualquier precio que pase de 15€ en un trayecto así debería ser considerado un precio abusivo.
ya que pagan un precio simbolico por el uso de las infrastructuras,
Es que algunos trenes incluso deberían ser indemnizados por soportar ciertas líneas, como la de Madrid - Valencia por Cuenca, que como puse en otro hilo, está en tan mal estado que un tren llegó a volcar.
http://www.ferroguia.es/leer.php?id=24
¿Te parece normal? Renfe debería pasar a Adif la factura.
y ademas estan subvencionados.
Lo que se subvenciona sobretodo son los 3000 jefes de Renfe. Sin esos gastos las "pérdidas" del ferrocarril convencional serían mucho menores.
Y muchos trenes si tuvieran un precio racional, circularían llenos y no necesitarían a penas subvención, o tal vez serían positivos. Y hay trenes que circulan por comarcas menos pobladas (pocos, porque muchos fueron eliminados) que necesitarán subvención, pero como también se les subvenciona los hospitales comarcales en zonas poco pobladas.
A pesar de ser muy baratos, nadie los usa porque son muy lentos.
Ya te dije que de baratos nada. La gente no los usa por estos motivos:
- Precios disuasorios.
- Horarios disuasorios.
- Estado de las infraestructuras disuasorios (tener que circular a 50 km/h pudiendo hacerlo a 140 km/h).
- Trenes disuasorios (por ejemplo, trenes de Cercanías como los 447 (metrillos) y incluso 446 (dodotis) en servicios regionales).
- Estaciones disuasorias (situadas lejos de algunos pueblos pudiendo estar más cerca o pudiendo tener un acceso más decente).
Circular a 140-160 km/h no es ir lento, es una velocidad perféctamente válida para mucha gente.
El AVE es caro porque no esta subvencionado y ademas paga por el uso de las infrastructuras. A pesar de su precio tiene un volumen de viajeros y una tasa de ocupacion muy elevada.
Me parece muy bien, es un tren dirigido a un mercado en concreto, y me parece bien que explote bien ese mercado.
¿Porqué no hacer lo mismo en los regionales, que tienen un mercado totalmente diferente? ¿Porqué Renfe se empeña incluirnos en el mercado del AVE? Y ni que decir tiene que una misma persona puede formar parte de un mercado o de otro en función de su dinero, prisa, horarios...
El numero de pasajeros del tren convencional ha ido decayendo año tras año, no es culpa del AVE.
Bueno, quizás sea casualidad que subieran el precio del tren regional Madrid - Valladolid un 70% en los 5 años siguientes a la entrada del AVE.
#74, Regional Express... como puedes ver en la imagen, por 7€ menos te cascas 6 horas más. Y encima menos cómodo
#78: El tren que hace ese recorrido es de tipo 440, que es considerado como uno de los trenes más cómodos que han circulado por España.
Por lo general el material de los 70s y 80s suele ser el que mejor suspensión tuvo.
De todas formas esto es cuestión de gustos, necesidades y economías. Si tuviera poco dinero, iría en autobús (que es más barato). Pero como dije mas arriba, deberíamos considerar como un atraco que en España sea más caro ir en tren que ir en autobús. No tiene ningún sentido.
#5 La explicación técnica bien, aunque explicar el tipo de bogies no era tan necesario para #6, podrías haber dicho por ejemplo para reforzar tus argumentos que una tarificación tipo subasta ( como las compañías air low cost y algunas operadoras ferroviarias) reduciría mucho el precio del billete, incluso más con trenes con más capacidad (dos pisos tal) oh wait, ese galibo ahí.
Por que RENFE no lo hace?
Porque los trajes y el perfume de sus directivos huelen a ambi-pur o directamente a polilla.
#15 Es que el problema no es la alta velocidad, sino la explotación de renfe.
#15 El gálibo UIC español es mayor que el estándar. Pueden circular TGV duplex perfectamente.
#32 El galibo estandar no existe, hay muchos gálibos y muchas maneras de definirlos, a cual te refieres exactamente?
#36 Hay un gálibo estándar para ancho ibérico y tres tipos de gálibo UIC, el A, B y C. Luego te busco más información.
#40 El gálibo es la altura (o más bien, la envolvente de dimensiones). Al menos a la hora de definir dimensiones en proyectos se refiere así.
Tú estás hablando del ancho de vía.
#28 Por cierto, hablo de memoria pero diría que en una misma vía la velocidad para trenes exclusivamente de pasajeros es distinta que para mercancías. Entonces en una vía dimensionada para tráfico mixto habría velocidades distintas.
#44 Punto 2.2.6 : http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/5938/5/04.pdf
#47 Pues eso, la envolvente de dimensiones. Y no hay "un gálibo ibérico", la norma española permite varios gálibos diferentes según el tren que vaya a circular por ahí.
Lo que sí hay uno es el ancho ibérico.
#44 Las vías para tráfico mixto son...raritas.
Pondré algunos ejemplos de porque son bastante mas caras e ineficientes que unas vias pensadas de velocidad única.
- Surcos: evidentemente un tren lento ocupa la vía mucho tiempo por lo que necesita mucha distancia entre el y el tren rápido que vaya detrás para que le de tiempo a llegar a la estación donde podrá apartar y dejar que le adelante el tren rápido. Estas mezclas pueden ser un horror de cuadrar y dependes mucho de donde puedes apartar un tren y dejar que otro le adelante
- Cantonamiento: en general una vía se divide en trozos y por seguridad no se deja entrar un tren en una zona ocupada. como un tren tarda en frenar un huevo y parte del otro (y esto es MUY dependiente de la velocidad) esto me hace que según yo haga los cantones así tendré la velocidad máxima. Por poner unos números muy gruesos, cantones de 2 km permiten velocidad de 160 (mas o menos lo estandar en convencional), cantones de 3km permiten 200 km y en ave pueden irse a cantones de hasta 9 km.
Cuanto mas pequeños los cantones: mas chismes en la vía, señales y demás-> luego mas caro pero funcionan mejor con velocidades mas bajas.
Si haces cantones mas grandes, sale mas barato pero si un tren va despacio ocupa la vía mucho tiempo: menos frecuencia de trenes.
Puedes buscar aquello de mínimo común divisor, pero va a ser mas caro y aun así solo sería eficiente con ciertas velocidades.
- Peraltes: ¿Para que velocidad los calculas?, si lo haces para el tren lento...el tren rápido no será cómodo para los viajeros (tenderá a "escaparse de las vías") y ademas sobrecargará mucho el carril exterior al apoyar todo su peso en ese carril: mayor desgaste en un carril indica que te lo cargaras antes y tendrás que cambiarlo antes: mayor coste de mantenimiento y mayor incomodidad a los viajeros. si lo haces para el tren rápido será al revés, el tren lento se apoyara demasiado en el carril interno, cargándoselo antes de tiempo y aumentando de nuevo el mantenimiento.
Vamos, que se puede hacer, y saldrá casi seguro más barato que dos vías, una rápida y una lenta, pero es mas complejo de gestionar, mas caro de construir y mas caro de mantener que si todos los trenes van a velocidades similares.
#53 Lo de los peraltes pasa en todas las vías, la verdad. En las líneas convencionales los trenes van a muy distintas velocidades.
#54, #58 claro que pasa el problema de los peraltes en convencional tambien, pero a menos escala. Con líneas mixtas de AVE y mercancias el problema es peor, porque un tren a 350 tiene que tener un peralte bien puesto (y sí, hasta donde yo se se hacen para las velocidades altas que sueles de pasajeros y el confort y no descarrilar es importante). Pero es que hay mucha diferencia entre un tren "ligero" de pasajeros a 350 y un tren pesado de mercancias a 90. el desgaste que sufre el carril interno es enorme cuando gran parte del peso del mercancias se apoya solo en el lado interno. Y sospecho que al propio tren tampoco le sentará nada bien cargar el peso en una rueda mucho mas que en la otra (en cada eje, vamos).
Vamos que sí, que el problema no es nuevo ni irresoluble. Pero es peor cuanta mas sea la diferencia de velocidad y pesos. donde peor implica mas caro de resolver, via mantenimiento generalmente.
#59 Las líneas mixtas son a 250km/h, no a 350. Y en el corredor mediterraneo, diseñado para 220km/h ya hace mucho tiempo que circulan gran cantidad de de mercancías y pasajeros. Obviamente una línea con mercancías tiene un mayor desgaste, pero no creo que sea para cortarse las venas.
#61 hombre, no soy experto y no pretendía decir que era irrealizable, sólo digo que son pequeñas cosas que hacen que se encarezca por tontadas en las que puedes no caer. Así no, no creo que el desgaste extra sea para cortarse las venas, sólo que es otro punto más.
Y sí, sí. tienes razón en que los construido no tiene tantas diferencias. Por ahora.. créeme que a veces llegan peticiones para estudiar que dan miedito. Hasta ahora siempre se ha hecho caso al técnico que explica que meter todo tipo de tráfico en la misma vía no es la panacea.
Del mismo futuro corredor ya he visto quejas en periódicos que empiezan llamándolo AVE y claro, inmediatamente se quejan de que los tramos nuevos (mixtos) serán los mas lentos de la Alta Velocidad. Miedito me dan con el corredor. Aunque como no hay pasta parece que por ahora no se plantean en ningún caso la línea a 350km que valga también para mercancías.
Lo que me gustaría ver es como se las apañan en la zona de valencia donde he visto mercancias enormes en las mismas vías del cercanías. Imagino que harán mercancías de noche y cercanías de día, porque sino no envidio al que tenga que cuadrar eso.
#62 Pues ese caso de Valencia es extremo. Cerca de Valencia, en la línea Valencia - Sagunto, tienes en la misma línea cercanías, mercancías y Euromeds a 200km/h.
#77 Ya, ya..pero toda zona es la que va a integrarse en el corredor mediterraneo, cuya idea es que sea mixto. y como tambien esta de moda llamarlo AVE. Solo que no ira a 350, ya que es una remodelacion de esas vias cambiando lo minimo posible. Y es donde digo que ya he leido que va a ser un AVE a 200 (despidete del Ebicab porque ira con ASFA 200 hasta donde yo se, eso sí, mañana puede cambiar).
Que es razonable para una linea mixta, yo creo que si. Pero ya he leido lo de "el AVE mas lento sera el tramo Valencia - Tarragona". Por pedir que no quede.
#53 En cuanto a peraltes, habría que dimensionar para la velocidad rápida ya que las mercancías no sufren tanto las incomodidades, aunque no sé si con el empleo de vagones basculantes (¿se llamaban así los que tienen el centro de giros arriba?) se podría emplear una velocidad de cálculo intermedia para repartir mejor la sobrecarga.
En cuanto al resto, muchas gracias.
#6 Un poco por aportar de donde salen los datos de consumo energético: http://www.vialibre-ffe.com/PDF/Comparacion_consumo_AV_otros_modos_VE_1_08.pdf Los datos los cite de memoria y bailan unos pocos kWh, pero no cambian el sentido de mi mensaje en absoluto.
Otro: http://www.altavelocidad.org/index.php/component/k2/item/1296-el-tren-de-alta-velocidad-no-es-un-depredador-de-energ%C3%ADa
#5 Yo lo que querría es poder ir de Sevilla a Madrid por 30€, que es lo que cuesta el autobus. Me da igual la velocidad, lo malo es que los autobuses son incomodos y no se puede caminar.
O ganar tres veces más de salario, para que no me importa tanto gastarme 135€ en un billete.
Pero creo que no vere ninguna de esas cosas.
#14 Si el autobús lo hace por 30€ sin subvención, no veo porque haya que subvencionar un tren. ¿Queremos comodidad? Pagate un AVE. ¿No tenemos presupuesto? Viaja en autobús.
¿Que quieres comodidad y buen precio...? Oye, eso no es un derecho. Viajar de Madrid a Sevilla no es un derecho. Lo que no podemos es hablar de presuntos despilfarros de otros y pedir gastos absurdos para unos. Que el autobús tampoco es para cortarse las venas. No seamos tan señoritingos.
#18 No es subvencionar, es volver a poner los trenes regionales que quitaron cuando pusieron el AVE.
Lo que no hay derecho es que se hayan gastado una burrada en construir AVEs para que luego solo puedan permitirselo politicos o empresarios. Que poca gente que viaja en el AVE se lo pagan ella de su bolsillo. A los politicos se lo pagan como dietas y los empresarios lo tramitan como gastos de su empresa. Con todo ese dinero se podrían haber hecho cosas que beneficieran a todos, no solo a unos pocos.
Sere un señoritingo, pero lo prefiero a ser un gilipollas.
#20 Todos los trenes regionales están subvencionados, cosa que no están ni los AVE, ni los larga distancia, ni los autobuses de largo recorrido.
#20, "Lo que no hay derecho es que se hayan gastado una burrada en construir AVEs para que luego solo puedan permitirselo politicos o empresarios. Que poca gente que viaja en el AVE se lo pagan ella de su bolsillo."
Yo he ido a Madrid i/v desde Barcelona a 100€ en total. 40€ más caro que ir en bus en mucho menos tiempo y más cómodo. No veo que sólo puedan permitírselo los que dices.
#52 Entiendo que los precios de la alta velocidad francesa (sncf) son un 50 o 60 más baratos que la española ( hablando de trayectos similares).
Aquí el AVE es para ricos.
#55 Esos datos ¿de donde salen?
#57, a saber de donde saca los datos #55
Para mañana, un Lyon-Paris, 466km, mínimo 89€ http://www.tgv-europe.es/es/billete-tren/resultado?hid=1EGZ
Para mañana, Barcelona-Madrid, 622km, mínimo 47,90€:
Cuando se dan datos, hay que demostrarlos, que luego te dan con ellos en la cara. Y duele.
#18 Un AVE a precios populares es una herramienta muy buena para dinamizar la economía. Es el mismo caso de los CDs y las discográficas: A precios bajos se vende muchísimo mas.
De todas formas lo que quería hablar era otra cosa. Tengo entendido que cuando esté terminada la línea que llega a Bilbao (algo así como en el año 2050 o así...) será una línea de 200-250Kms/h por que con todas las paradas que tiene no da para llevarla a 350km/h.
De todas formas también había leído (creo que aquí) que la red está al 10% de su capacidad por que no hay clientes para llenarla.
#27 Es a 250km/h, como la de Barcelona a Francia, porque es apta para tráfico mixto: pasajeros y mercancías. La línea llega al puerto de Bilbao y al de Pasajes y pretende eliminar 800.000 tráficos de camión de la carretera.
#28 Gracias, un buen repaso al tema.
De todas formas hay tiempo para preocuparse del tema por que aun no han empezado las obras de la estación de Abando (Bilbao) y probablemente sea una de las obras mas farónicas que hay previstas en España ya que la quieren soterrar entera y crear dentro dos niveles diferentes, uno para AVE y otro para cercanías.
Así que con suerte veremos llegar el AVE a Bilbao en 2020.
#27 Por cierto, los trenes de larga distancia-AVE tienen una ocupación media, datos de 2010, del 59,91%. Los cercanías y media distancia del 31,50%.
Las estaciones de pasajeros de la Y son: Astigarraga, Bilbao-Abando, Vitoria, Irún, San Sebastián-Norte y Ezkio-Itsaso.
#18: El problema es que en Renfe hay 3000 jefes, y mucho me temo que esos costes los cargan sobre los trenes subvencionables (el AVE no es subvencionable), por eso tienen tantos costes los trenes regoinales, al menos en apariencia.
¿Porqué en vez de aceptar la derrota del tren convenconal no exijimos que se hagan las cosas bien y que Renfe funcione seriamente y sin lastres?
Es que no nos lo planteamos: ¿Porqué España es uno de los pocos países donde es más barato el autobús que el tren?
#5 Colega, ¿hay algo de lo que tú no controles? O eso o tu ocupación full time es documentarte a saco para comentar en menéame
A mi también me has convencido. Además, no hay que tener en cuenta únicamente la rentabilidad económica pura y dura para los operadores, sino también para ciudades como Segovia, Toledo o incluso Valladolid, que consiguen acercarse al turismo que recala en Madrid (para Segovia esto es especialmente notable) y además evitan perder unos cuantos centenares de habitantes que se desplazan a diario a currar a la capital.
#41 Me gusta documentarme de lo que hablo.
No he tenido que buscar nada, ya me lo sabía.
Llevo muchos años de aficionado ferroviario, así que esto es el compendio de años de discusiones.
#4: Para lo que pides sería mejor un tren convencional a 140-160 km/h por una vía convencional en buen estado.
Es la opción más barata y con tiempos de desplazamientos que para mucha gente serían aceptables.
Segunda parte de este artículo: A vueltas con la alta velocidad (II): ¿es el AVE rentable?
A vueltas con la alta velocidad (II): ¿es el AVE r...
politikon.esYo no critico las inversiones en el AVE, sino las no-inversiones en ferrocarril convencional (como Madrid - Cuenca, que están tan abandonada que algún tren hasta vuelca), y que se inflen de forma artificial los precios de los trenes regionales para evitar que la gente los use.
La diferencia de precio entre el tren Avant y el Regional entre Madrid y Valladolid es de 4.8 € (23.20 el MD y 28 el AVANT). No entiendo porqué el MD es tan carísimo. En 5 años llegó a subir un 70% según leí. ¿Porqué nos quieren forzar a usar el AVE incluso si no tenemos prisa?
#8 Porque el MD convencional recorre 100km más que el Avant. Y eso tiene un coste.
Dos datos bastante reveladores:
1) Inversión publica total en el AVE durante los últimos 20 años: 34.000M€
2) Importaciones de productos petrolíferos en los últimos 12 meses: 61.000M€
Gastamos en petroleo 40 veces mas que lo que invertimos en el AVE. Pero ademas hay que tener en cuenta que el dinero gastado en petroleo sale fuera de nuestras fronteras y el petroleo lo quemamos... mientras que el dinero invertido en el AVE se gasta en nuestro pais y las infrastructuras duran muchas decadas.
El despilfarro que de mas nos urge evitar es el consumo de petroleo...y el unico medio de transporte que no dependen del petroleo es el TREN.
Y en el transporte de pasajeros a larga distancia el único que ha tenido éxito, es rentable y viable es el AVE.
El AVE ha evitado tener que importar unos 600M€ anuales en petroleo, (a costa de aumentar en unos 30M€ anuales en gas generar la electricidad necesaria en ciclos combinados)
Ah, qué bonito, otro artículo del clásico debate "AVE sí, AVE no". Es como las luchas entre pro-Microsoft y pro-Linux, una fuente inagotable de discusión.
Hay que aclarar que quienes desde siempre hemos criticado al AVE, no solemos hacerlo por el AVE, en sí mismo, nos parezca mal. Está muy bien que haya líneas de alta velocidad. Y quizás sea más rentable hacer esas líneas que crear nuevas convencionales, por temas de eficiencia energética y todo eso que perfectamente ha explicado@eolosbcn, siempre bien informado.
Pero no es eso lo que criticamos.
Aquí la cuestión de fondo es que cuando ves que un viaje en tren BCN-MAD te cuesta el doble que hace 6 años (salvo que puedas planificarlo con mucha antelación y consigas pillar alguna oferta) y cuando ves que sigue costando 4 veces más que el bus, te das cuenta de que una de dos: o no es tan eficiente, y por tanto es una inversión cara y difícilmente justificable para que un país como España la pague con su dinero público, o bien nos están timando con los precios. Quizás sea una combinación de ambas cosas.
Creo que uno puede preguntarse legítimamente, como bien hace@Molukas, si no hubiera sido mejor invertir todo ese dinero en modernizar una red convencional para que los trenes puedan circular con garantías a más de 200 Km/h (no como pasa ahora, que en una buena parte del recorrido casi se para) y que además sea apta para mercancías (por lo que tengo entendido la línea AVE no soporta mercancías, lo cual me parece una gran desventaja). No olvidemos que España no es un país tan grande y que la mayoría de trayectos se pueden hacer en un tiempo razonable (a menos que vayas de una punta a otra de la Península) si te garantizan una velocidad media de ese tipo; el AVE no es estrictamente necesario.
Mirad esta foto:
http://www.ferroguia.es/leer.php?id=24
Yo recuerdo la foto de un camello volcado en esa línea, no encuentro la foto, pero juraría haberla visto. Y era un camello con la decoración MD2, con lo que la foto no era muy antigua.
Por eso algunas personas estamos un poco cansadas de que todas las inversiones sean para el AVE. El FC convencional debería tener más apoyo.
#9 Si miras los Presupuestos generales del estado, verás que nunca se ha invertido tanto en ferrocarril convencional como ahora. Por ejemplo, yo he hecho varias veces el Zaragoza - Valencia. Trenes nuevos, más de 100km en los que se ha arreglado la vía y está perfecta...
Todo el tramo Zaragoza - Teruel está renovado y de Sagunto a Valencia se puede circular a 200km/h.
POR FIN, aquí está la foto del camello volcado:
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=259703#p259703
Vergonzoso. Los camellos no son trenes propensos al vuelco, aún menos en rectas. La línea está en muy mal estado, por eso los trenes tienen que circular más lento y aún así, tienen problemas.
#10: Si no te niengo que no se esté invirtiendo más en FC convencional, pero es que no podríamos esperar menos después de tantos años de total abandono...
Lo de los trenes nuevos, no hacían falta. De nada sirve tener trenes nuevos si las vías están hechas una porquería. Mira la foto del camello. Es una imagen que vale más que mil palabras.
Todo el tramo Zaragoza - Teruel está renovado y de Sagunto a Valencia se puede circular a 200km/h.
Si hicieran lo mismo en Cuenca - Valencia, tendríamos el complemento perfecto a la LAV.
Subo una copia del camello aquí por si se pierde la original:
Que suerte tuve en #12, llego a retrasarme unas horas más... y ya definitivamente no hubiera podido encontrar jamás la foto del camello volcado, porque han retirado el foro de Forotrenes. En parte no me extraña, parecía foroAAFM y alguno lo aprovechaba para dejar mal a otras asociaciones que preservan trenes.
Pues a mi me parece que en el país vasco se ha hecho rematadamente mal con euskotren y el TAV, por un lado porque el tren de “cercanías” no llega al nivel suficiente y porque se quiere saltar directamente a la alta velocidad. Desde Donosti a Bilbao se tardan 2:30 horas en tren, y 1:15 en autobús, es el doble!. Además de que no hay doble vía, por lo que lo que todo lo que ahorre un tren, lo tiene que pasar esperando en la estación para que llegue el que viene por el otro lado y no chocarse, lo que por supuesto también baja el número de trenes por hora (que son 2). El maldito ancho de vía es distinto y no se pueden comprar trenes viejos a renfe ni nada. Y en vez de mejorar el cercanías haciendo doble vía y poniendo mejor las vías antediluvianas que hay con todas esas curvas, pues se salta a la alta velocidad y así no hay paradas intermedias entre las capitales, y solo se lo pueden permitir los q tienen mucha pasta o van a viajar ocasionalmente, nada de estudiantes ni trabajadores que vuelven el fin de semana a casa
#21 Hombre, es que el TAV no está pensado para viajar entre las capitales vascas
La "Y vasca" es parte de una futura línea que une la península con el resto de Europa y ese es su propósito, poder ir, por ejemplo, de Bilbao a París en TAV.
#22 para poder ir de Bilbao a París más rapido que de Bilbao a Getaria
#23 Sí, más rápido. Claro. No en menos tiempo, pero sí más rápido. Porque usar un vehículo más veloz tiene esos efectos.
Vease que estaba exagerando, pero si de bilbao a parís va a tardar 7 horas habiendo 900 KM, es un poco insultante tardar 2:30 para un trayecto que no llega a 80km
#24
#25 Cierto.
También es muy insultante tardar 15 minutos al trabajo estando a 1 km. Qué vergüenza.
#21 amén
Otra cosa más, puestos a contar los costes/beneficios del AVE. Si España no tuviera AVE, sería imposible que el AVE de La Meca se lo hubieran encargado a empresas españolas. Son 6500 millones de contratos en productos de alto valor añadido, que retienen en España personal cualificado que de otra forma en este momento se tendría que largar del país a producir y pagar impuestos fuera.
Entiendo que sea muy fácil reírse de los AVEs a pueblos de 1000 habitantes como el que enseñó Salvados. Pero mirando el "big picture" la alta velocidad es una apuesta estratégica en un producto que se ira revalorizando a medida que vayamos terminando con el pétroleo y que otros países necesitarán construir. Como bien explica el artículo, España tiene unas condiciones (distancias entre ciudades, orografía y estado de abandono de la red convencional) que únicas para apostar por él antes que otros. El el mismo caso que con las renovables (somos un país con sol y viento y sin reservas fósiles propias ni influencia en las regiones donde las hay).
Lo que discuto a menudo con los compis de transporte de mi universidad es el dogma de que la vía la pague quien la usa (va incluida en el precio del billete) y no se amorticen de forma social (vamos, que se paguen con impuestos). Creo que si reduciendo el precio del billete de esta forma mucha más gente puede usar el AVE, eso es netamente, porque lo pagamos entre todos. Y un país mejor conectado es un país más productivo. Hay muchas empresas pequeñas a las que un AVE más económico les permitiría hacer más negocios, así de simple.
P.D: Y sí, la gran cagada es no haber empezado por el corredor mediterráneo. La mitad del PIB de españa sigue sin estar conectada por AVE 2000 y pico kilometros después. El anticatalanismo y el centralismo siguen siendo una lacra (soy de Salamanca y he vivido 8 años en Madrid, pero al cesar lo que es del César)
Cojo unos 7 u 8 aves al año. Si los sacas con tiempo puedes conseguir tarifa estrella o web, o compartir mesa.
¿Por que lo preguntas?
El artículo es una basura sensacionalista pro-AVE. Yo lanzo las siguientes preguntas ¿y si toda la inversión realizada en AVE desde 1991, 34000 millones, se hubieran destinado a las líneas convencionales? ¿tendríamos un ferrocarril eficiente para todos? ¿tendríamos un ferrocarril que vertebrase todo el territorio estatal y no girase en torno a Madrid? ¿tendríamos un ferrocarril que cumpliese realmente con su función social? No olvidemos que esta inversión ha sido hecha con dinero público, de todos, igual que se invierte en sanidad y educación, y por lo tanto la población nos merecemos un servicio de calidad y accesible, que para algo lo hemos pagado.
#46 Si se hubieran destinado 34.000 millones a las líneas convencionales, tendríamos líneas convencionales a 350km/h
#48 Entonces sería bonito poder alabar el ferrocarril español en todo su conjunto y no señalar al convencional como el no rentable, el de los retrasos, el que funciona mal, el que solo paga el 13% de los cánones del ADIF, etc. Además habría hecho falta una inversión muchísimo menor para que funcionase, el precio de los billetes no rondaría los 200€ y sería para todos y de calidad.
#46 Si se hubiese destinado a lineas convencionales tendriamos a los catalufos, gudaris y demás calaña pidiendo Alta Velocidad para así no ser el "culo de Europa" porque seriamos los únicos que no tendriamos AV.
Con vosotros no hay quien atine.
#46 Para que queremos queremos mas lineas convencionales, para que luego los trenes circulen vacios.
Cuando el tren tardaba 7horas en ir de Madrid a Barcelona, apenas habia 0,2M viajeros al año, ahora que se tarda menos de 3 horas viajan mas de 5Millones anualemente.
El tren tiene que ser rapido para poder competir con el coche, el autobus o el avión... si es lento no lo utiliza nadie.
#64 ¿200 Km/h te parece una velocidad despreciable? Es la velocidad que se puede alcanzar por la línea convencional. Invirtiendo el dinero necesario para mejorar el trazado (que por cierto merece otro punto y aparte, ya que el trazado del ferrocarril convencional en España se hizo seguiendo los intereses de los caciques, no los sociales), eliminando limitaciones y con trenes que paren en los núcleos necesarios se cubren distancias en un tiempo muchísimo menor que por carretera.
Ahora bien, has puesto el ejemplo de la línea AVE Madrid-Barcelona, probablemente la única que tendría sentido junto a la de Sevilla, pero ponme otro ejemplo en España donde haya sido necesaria la construcción de línea AVE y no hubiese sido mejor invertir en mejorar el ferrocarril convencional.
#67 No me parece despreciable, sino insuficiente.
¿Ponme un ejemplo donde hubiera sido una buena idea invertir en una linea lenta?
#68 Eje mediterráneo, eje cantábrico, rehabilitar antigua ruta de la plata, resto de líneas convencionales que con inversión serían viables... Vamos, lo que viene siendo vertebrar el ferrocarril. Dime tú que pinta el AVE a Valencia, o a Málaga, o a Galicia, o al País Vasco. Muy bonito, pero en datos, la relación de viajeros anuales no compensa. Además ¿quién lo paga y quién lo utiliza?
#70 No estoy discutiendo trazados sino tecnologias.
Seguramente el corredor del mediterraneo tenga mas sentido que unir Galicia a Madrid. Pero de lo que estoy hablando es si utilizar trenes convencionales o alta velocidad. Y no veo ventaja a utilizar trenes mas lentos.
El coste de las infrastructuras para un velocidad de 220Km es similar al de 350km.
Por ejemplo:
4.06 M€/km (adjudicación en 2008-2009) Plataforma en terreno suave para 106.2 km de LAV entre Palencia y León 350km/h (sin acceso a ciudades). El coste de los distintos tramos oscila entre 4.09 M€/km (13.32 km entre Grijota y Becerril de los Campos) y 5.52 M€/km (13. km entre Palanquinos y Onzonilla)[8].
4.06 M€/km (adjudicación en 2005-2006). Plataforma en terreno suave para 21.9 km del Corredor Mediterráneo entre Vandellòs y Constantí (220 km/h) (incluye la plataforma de las estaciones de Cambrils y Central de Tarragona. El coste de los distintos tramos oscila entre 5.28 M€/km (5.98 km incluyendo la estación de Cambrils en viaducto) y 2.20 M€/km (7.5 km del tramo contiguo al norte)[9].
Pero cuanto mas rápido sea, mayor numero de pasajeros atrae y mas rentable es.
#71 Una pregunta. ¿Eres usuario habitual del AVE? Si es que si, ¿tienes algún tipo de descuento en el billete?
Una cosa está clara, la línea del Ave se ha realizado para que ricos y demás viajaran a la Expo 92, posteriormente a la semana santa sevillana y por ende a su feria de Abril. Posteriormente el resto de comunidades ha querido equipararse con respecto a la línea de alta velocidad, así Málaga la ha obtenido para ir de fin de semana a sus playas, y por último Barcelona que quizás tenga más sentido que otras líneas por su entramado empresarial. Pero a fin de cuentas está destinado a ricos y pudientes.
Esas cuentas nunca van a cuadrar, y su resultado final va a ser negativo.
Por la noche deberían circular mercancías por las líneas AVE, no creo que se estropeen....
Todos los delirios de grandeza son muy caros para el pueblo.
En valencia puedes coger un AVE para ir en 2 horitas y media a madrid, pero no puedo coger un cercanías que me lleve a mi pueblo que esta a 6 kilómetros de valencia.
Siempre que veo algo del AVE me acuerdo que por su culpa ahora el tren de mi pueblo no llega a valencia :@
#33 La culpa no la tiene el AVE, la culpa la tiene el Gobierno por no hacer las cosas en su momento. Las obras para que la C3 (y C4) vuelva al centro de Valencia se supone que empezarán este año. http://www.elmundo.es/elmundo/2012/12/26/valencia/1356543948.html y durarán pocos meses, así que para 2014 es de esperar que la línea ya funcione completa.
#34 Evidentemente el AVE no es ningún ser o entidad como para asumir las culpas, pero me toca mucho los cojones que se gasten la pasta en servicios como el ave a madrid que van a usar 4, mientras la chusma sigue usando trenes de cercanías con lineas deficitarias y trenes a gasoil ...
Me jode.
Eso de que el año que viene estarán ja lo veremos, en teoría era para dos años y ya van, 10 ¿?