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#14:
#2 En mi más modesta experiencia y teniendo solo como información el dibujo conceptual, ese avión tiene muchos problemas. Solo voy a mencionar tres que son más o menos evidentes:
A esos motores les llega la turbulencia del fuselaje y pueden entrar en pérdida en maniobras de giro porque se pueden quedar en la zona de sombra del fuselaje. Lo aviones actuales tienen los motores debajo del ala en pylons por una buena razón. Es la solución mayoritariamente aceptada después de décadas de experiencia.
Las alas de los aviones actuales se hacen con vigas rectas. La forma del ala no es plana, por lo que su construcción es muy complicada y la distribución de cargas muy difícil de predecir.
Las zonas de unión entre las alas y la cola en T van a tener muchos problemas con el flujo del aire y cargas aerodinámicas muy caóticas y mucha resistencia aerodinámica inducida. Eso obligará a reforzar la estructura perdiendo la posible ganancia en eficiencia sobre el papel.
La ventaja. Que es como un biplano de la primera guerra mundial. Mucha superficie alar.
A esos motores les llega la turbulencia del fuselaje y pueden entrar en pérdida en maniobras de giro porque se pueden quedar en la zona de sombra del fuselaje. Lo aviones actuales tienen los motores debajo del ala en pylons por una buena razón. Es la solución mayoritariamente aceptada después de décadas de experiencia.
Las alas de los aviones actuales se hacen con vigas rectas. La forma del ala no es plana, por lo que su construcción es muy complicada y la distribución de cargas muy difícil de predecir.
Las zonas de unión entre las alas y la cola en T van a tener muchos problemas con el flujo del aire y cargas aerodinámicas muy caóticas y mucha resistencia aerodinámica inducida. Eso obligará a reforzar la estructura perdiendo la posible ganancia en eficiencia sobre el papel.
La ventaja. Que es como un biplano de la primera guerra mundial. Mucha superficie alar.
#13:
Para los que les guste el tema, la NASA todo un departamento dedicado a inventar todo tipo de diseños locos.
https://www.nasa.gov/content/down-to-earth-future-aircraft-0
https://www.nasa.gov/content/down-to-earth-future-aircraft-0
#2:
Gracias a un diseño renovado del concepto de ala en caja propuesto hace un siglo, los aviones del futuro podrán transportar más pasajeros, ser más ecológicos y tener menos costes de funcionamiento.
El sector del transporte aéreo es una de las fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero de más rápido crecimiento. Casi el 3 % de todas las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea, actualmente en torno a 130 millones de toneladas, proceden directamente de la aviación. Debido al crecimiento vertiginoso de la demanda para viajar y la previsión del aumento del tráfico aéreo en un 45 % para el año 2035, el sector se enfrenta a un importante reto medioambiental.
Puede que un equipo de investigadores acabe de proporcionar una respuesta a este problema. A través de su proyecto PARSIFAL, financiado con fondos europeos, han diseñado un avión llamado PrandtlPlane. El nuevo diseño puede atender al creciente número de pasajeros al tiempo que garantiza el mismo número de vuelos. ¿Cómo? Por medio de una novedosa configuración de las alas denominada «ala en caja», propuesta hace un siglo por el ingeniero alemán Ludwig Prandtl.
Un ala en caja es un diseño de ala cerrada. Vistas de frente, las alas tienen la forma de un rectángulo. Al igual que un biplano, hay dos alas horizontales, pero las alas están conectadas mediante alas verticales. Esto tiene el beneficio de reducir la resistencia aerodinámica que actúa sobre el avión.
Por tanto, la novedosa configuración hace que el PrandtlPlane, llamado así por el creador del concepto, tenga un menor consumo de combustible y sea más respetuoso con el medio ambiente. Además de generar menos emisiones, también presenta una menor contaminación en las zonas aeroportuarias durante el despegue y el aterrizaje gracias a su eficiencia a bajas velocidades.
El diseño de ala en caja también permite aumentar el número de pasajeros transportados en aviones comerciales de tamaño medio. En lugar de 180 pasajeros, los aviones con este tipo de arquitectura de alas podrían transportar más de trescientos. Para abordar los posibles efectos adversos en la logística aeroportuaria, el equipo del proyecto ha diseñado pasillos más amplios y tres salidas para que los pasajeros puedan embarcar y desembarcar con mayor rapidez
Fuente: https://cordis.europa.eu/news/rcn/129762_es.html
El sector del transporte aéreo es una de las fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero de más rápido crecimiento. Casi el 3 % de todas las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea, actualmente en torno a 130 millones de toneladas, proceden directamente de la aviación. Debido al crecimiento vertiginoso de la demanda para viajar y la previsión del aumento del tráfico aéreo en un 45 % para el año 2035, el sector se enfrenta a un importante reto medioambiental.
Puede que un equipo de investigadores acabe de proporcionar una respuesta a este problema. A través de su proyecto PARSIFAL, financiado con fondos europeos, han diseñado un avión llamado PrandtlPlane. El nuevo diseño puede atender al creciente número de pasajeros al tiempo que garantiza el mismo número de vuelos. ¿Cómo? Por medio de una novedosa configuración de las alas denominada «ala en caja», propuesta hace un siglo por el ingeniero alemán Ludwig Prandtl.
Un ala en caja es un diseño de ala cerrada. Vistas de frente, las alas tienen la forma de un rectángulo. Al igual que un biplano, hay dos alas horizontales, pero las alas están conectadas mediante alas verticales. Esto tiene el beneficio de reducir la resistencia aerodinámica que actúa sobre el avión.
Por tanto, la novedosa configuración hace que el PrandtlPlane, llamado así por el creador del concepto, tenga un menor consumo de combustible y sea más respetuoso con el medio ambiente. Además de generar menos emisiones, también presenta una menor contaminación en las zonas aeroportuarias durante el despegue y el aterrizaje gracias a su eficiencia a bajas velocidades.
El diseño de ala en caja también permite aumentar el número de pasajeros transportados en aviones comerciales de tamaño medio. En lugar de 180 pasajeros, los aviones con este tipo de arquitectura de alas podrían transportar más de trescientos. Para abordar los posibles efectos adversos en la logística aeroportuaria, el equipo del proyecto ha diseñado pasillos más amplios y tres salidas para que los pasajeros puedan embarcar y desembarcar con mayor rapidez
Fuente: https://cordis.europa.eu/news/rcn/129762_es.html
#15:
#7 Los aviones de alta capacidad han resultado ser un fracaso, como se ha visto con el A380. Las compañías prefieren aviones más pequeños como el A320 y para el usuario es mucho más cómodo tener conexiones punto a punto, en lugar de los grandes hubs, que fué para lo que se diseñó el A380. Y con la autonomía de un A330 se puede atravesar el Atlantico sin problemas, aunque lleve solo dos motores.
#17:
#4 Lo de pasillos más anchos para permitir el paso como algo novedoso, me parece una broma de mal gusto, como si las compañías aéreas no se hubieran dado cuenta de esa problemática y no les han salido las cuentas.
El fuselaje tiene que ser cilindrico por los ciclos de presurización de la cabina. Hacer un diseño ovalado crearía zonas de fatiga. Eso limita la sección habitable útil. Por otro lado, hacer el pasillo más ancho significa quitar una fila de asientos.
El dibujo del avión es muy bonito y esbelto, pero cualquier constructor aeronáutico lo tiraría a la basura.
El fuselaje tiene que ser cilindrico por los ciclos de presurización de la cabina. Hacer un diseño ovalado crearía zonas de fatiga. Eso limita la sección habitable útil. Por otro lado, hacer el pasillo más ancho significa quitar una fila de asientos.
El dibujo del avión es muy bonito y esbelto, pero cualquier constructor aeronáutico lo tiraría a la basura.
#43:
#37 Poner el motor en configuracion fuselaje, es frecuente en aviones jets privados, por ejemplo los que fabrica Bombardier. Suele ser una opción más eficiente que se utiliza para aviones pequeños, pero para motores grandes necesitas alejarlo mucho del fuselaje y ya no interesa.
Poner el motor en el ala, es la menos eficiente desde el punto de vista aerodinámico y requiere de un buen timón en caso de que un motor falle. El problema es que los que están montados cerca del fuselaje el flujo de aire no es uniforme, por la capa límite y las llegan turbulencias. En aviones pequeños es más a omenos asumible, pero según el avión se hace más grande las turbulencias son mucho mayores y de frecuencias más bajas (es un poco complicado de explicar). Básicamente complica mucho el diseño del motor y se puede producir pérdida del motor.
Tenerlo debajo del ala es la opción menos eficiente, pero la más segura. Ese es el principal motivo. También el ala se flexiona hacia arriba por las fuerzas aerodinámicas y el motor contraflexiona hacia abajo, pero te limita el diseño del ala.
Poner el motor en el ala, es la menos eficiente desde el punto de vista aerodinámico y requiere de un buen timón en caso de que un motor falle. El problema es que los que están montados cerca del fuselaje el flujo de aire no es uniforme, por la capa límite y las llegan turbulencias. En aviones pequeños es más a omenos asumible, pero según el avión se hace más grande las turbulencias son mucho mayores y de frecuencias más bajas (es un poco complicado de explicar). Básicamente complica mucho el diseño del motor y se puede producir pérdida del motor.
Tenerlo debajo del ala es la opción menos eficiente, pero la más segura. Ese es el principal motivo. También el ala se flexiona hacia arriba por las fuerzas aerodinámicas y el motor contraflexiona hacia abajo, pero te limita el diseño del ala.
Comentarios
Para los que les guste el tema, la NASA todo un departamento dedicado a inventar todo tipo de diseños locos.
https://www.nasa.gov/content/down-to-earth-future-aircraft-0
Gracias a un diseño renovado del concepto de ala en caja propuesto hace un siglo, los aviones del futuro podrán transportar más pasajeros, ser más ecológicos y tener menos costes de funcionamiento.
El sector del transporte aéreo es una de las fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero de más rápido crecimiento. Casi el 3 % de todas las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea, actualmente en torno a 130 millones de toneladas, proceden directamente de la aviación. Debido al crecimiento vertiginoso de la demanda para viajar y la previsión del aumento del tráfico aéreo en un 45 % para el año 2035, el sector se enfrenta a un importante reto medioambiental.
Puede que un equipo de investigadores acabe de proporcionar una respuesta a este problema. A través de su proyecto PARSIFAL, financiado con fondos europeos, han diseñado un avión llamado PrandtlPlane. El nuevo diseño puede atender al creciente número de pasajeros al tiempo que garantiza el mismo número de vuelos. ¿Cómo? Por medio de una novedosa configuración de las alas denominada «ala en caja», propuesta hace un siglo por el ingeniero alemán Ludwig Prandtl.
Un ala en caja es un diseño de ala cerrada. Vistas de frente, las alas tienen la forma de un rectángulo. Al igual que un biplano, hay dos alas horizontales, pero las alas están conectadas mediante alas verticales. Esto tiene el beneficio de reducir la resistencia aerodinámica que actúa sobre el avión.
Por tanto, la novedosa configuración hace que el PrandtlPlane, llamado así por el creador del concepto, tenga un menor consumo de combustible y sea más respetuoso con el medio ambiente. Además de generar menos emisiones, también presenta una menor contaminación en las zonas aeroportuarias durante el despegue y el aterrizaje gracias a su eficiencia a bajas velocidades.
El diseño de ala en caja también permite aumentar el número de pasajeros transportados en aviones comerciales de tamaño medio. En lugar de 180 pasajeros, los aviones con este tipo de arquitectura de alas podrían transportar más de trescientos. Para abordar los posibles efectos adversos en la logística aeroportuaria, el equipo del proyecto ha diseñado pasillos más amplios y tres salidas para que los pasajeros puedan embarcar y desembarcar con mayor rapidez
Fuente: https://cordis.europa.eu/news/rcn/129762_es.html
#2 Hombre, no se porqué dices lo de ser más ecológico, las eficiencias en los motores (por poner un ejemplo) no ha implicado un menor consumo de gasolina o menores niveles de CO2, simplemente influirá (con suerte) en el precio del billete, lo que llevará a que más gente viaje en avión y el mismo o mas CO2
#8 Lo dicen ellos, no yo. Me interesa ver más los comentarios en pro y en contra que el proyecto en si.
#10 Más embergadura de ala muchas veces significa más sustentación lo que significa menor cantidad de combustible. En el despegue y aterrizaje se notará mucho más al poder reducir más la velocidad sin perder el "equilibro" de la sustentación.
El problema es que a grandes velocidades mayor resistencia por las alas podría ser negativo.
Tenemos entonces un avión que tendrá un menor gasto en viajes cortos o medios y si se las ingenian puede que en largos a costa de tardar algo más en el viaje (La teoría lleva a pensar eso, a no ser que hayan conseguido otra cosa y entonces sí hablaríamos de una revolución que haría obsoletos el resto de aviones).
La aviación tiende más a esto. Aviones de más capacidad y más económicos sacrificando la velocidad por que lo que la gente mira al final es el precio del billete no si tarda 15-20 minutos más o menos. Todo correcto. ^^
#42 envergadura !!
#8 si es mas eficiente, a mismo recorrido, consumirà menos gasolina->menos contaminante
#34 #25 #24 A ver, es la segunda vez que escribo el mensaje, así que lo haré más escueto.
Parece que no me expliqué bien en #8, voy a poner un ejemplo en transporte que conozcamos:
Los coches con motor de explosión.
(hablaré sobre consumos de coches en autopistas que en ciudad es imposible de calcular)
En los años 70 el consumo de un coche normal era unos 25l/100km y el de uno pequeño (escarabajo) unos 10l/100km.
Ahora un coche normal no alcanza los 7l/100km y uno pequeño puede alcanzar los 4l/100km
No nos vamos a centrar en ninguna otra contaminación, solo el CO2 que es (aproximadamente) de 2'32 litros de CO2 por cada litro de gasolina.
La mejora en eficiencia ha sido clara, pero ¿que ha ocurrido en estos últimos (casi) 50 años?
¿La automoción perjudica menos al medio ambiente? (definición de ser más ecológico)
NO, se consume 3 veces más petroleo que en esa época, luego se produce 3 veces más CO2...
¿Porque es eso?
Pues podría dar razones, pero esa no es la discusión, era si va a hacer a la aviación en más ecológica (como dice el 3% de la UE del CO2 que produce ahora) y la experiencia nos dice que no...
Al final, el aumento en la eficiencia queda disuelto si el resto de la economía sigue igual...
#8 Las eficiencias en los motores y en el material de los aviones sí ha hecho aviones más eficientes y más ecológicos.
El precio del billete es más difícil que cambie, con suerte no subirá tanto, pero bajar...
#25 porque no? si las empresas tienen más margen de beneficios, aumenta la competencia, y el precio tiende a bajar. Hay excepciones, pero suele ser así. Y ya hemos vivido grandes bajadas de precios en el mercado de los vuelos
#35 Porque subirá el precio del queroseno, para el cual no hay alternativa.
#39 subirá pero en menor proporción
#8 la reducción de la resistencia aerodinámica es la que permitiría reducir el consumo.
#2 En mi más modesta experiencia y teniendo solo como información el dibujo conceptual, ese avión tiene muchos problemas. Solo voy a mencionar tres que son más o menos evidentes:
A esos motores les llega la turbulencia del fuselaje y pueden entrar en pérdida en maniobras de giro porque se pueden quedar en la zona de sombra del fuselaje. Lo aviones actuales tienen los motores debajo del ala en pylons por una buena razón. Es la solución mayoritariamente aceptada después de décadas de experiencia.
Las alas de los aviones actuales se hacen con vigas rectas. La forma del ala no es plana, por lo que su construcción es muy complicada y la distribución de cargas muy difícil de predecir.
Las zonas de unión entre las alas y la cola en T van a tener muchos problemas con el flujo del aire y cargas aerodinámicas muy caóticas y mucha resistencia aerodinámica inducida. Eso obligará a reforzar la estructura perdiendo la posible ganancia en eficiencia sobre el papel.
La ventaja. Que es como un biplano de la primera guerra mundial. Mucha superficie alar.
#14 Tengo algunas dudas sobre tu comentario
En aviones que si bien son ya antiguos, pero siguen volando como los MD-80/90 o mas recientemente los Boeing 717 los motores van situados en la misma posición que en éste y no parece suponer un problema.
Y por otro lado, la union de los planos verticales de cola con el ala es "similar" a las uniones de los planos de cola de algunos aviones. ME viene a la mente la cola de C-5 Galaxy. Digo similar en cuanto a que es la union de planos verticales y horizontales.
#37 Poner el motor en configuracion fuselaje, es frecuente en aviones jets privados, por ejemplo los que fabrica Bombardier. Suele ser una opción más eficiente que se utiliza para aviones pequeños, pero para motores grandes necesitas alejarlo mucho del fuselaje y ya no interesa.
Poner el motor en el ala, es la menos eficiente desde el punto de vista aerodinámico y requiere de un buen timón en caso de que un motor falle. El problema es que los que están montados cerca del fuselaje el flujo de aire no es uniforme, por la capa límite y las llegan turbulencias. En aviones pequeños es más a omenos asumible, pero según el avión se hace más grande las turbulencias son mucho mayores y de frecuencias más bajas (es un poco complicado de explicar). Básicamente complica mucho el diseño del motor y se puede producir pérdida del motor.
Tenerlo debajo del ala es la opción menos eficiente, pero la más segura. Ese es el principal motivo. También el ala se flexiona hacia arriba por las fuerzas aerodinámicas y el motor contraflexiona hacia abajo, pero te limita el diseño del ala.
#43 Muchas gracias por tus respuestas
#45 En realidad no existe un único motivo. Hay que considerar el centro de gravedad, la aerodinámica, la estructura, la seguridad, la fabricación, etc... En todos hay unos beneficios un problema ("concern") que puede ser asumible y buscar un compromiso o un "no go" que descarta por completo la opción. En un avión pequeño no hay mucho espacio para poner los motores debajo de las alas. Tener un solo motor es interesante, pero por razones de seguridad no se considera como opción. Tener dos motores y que les llega flujo asimétrico significa estar corrigiendo con el timón y pierdes el posible beneficio. Es todo un proceso que con frecuencia se necesita de décadas de "try and error".
#43 Tambien es importante donde está el combustible. Boeing y Airbus suelen tenerlo en las alas.
#37 Cuando dije T quería decir H. La cola alta en T se utiliza cuando quieres aviones con un despegue rápido, que no quit que tenga muchos problemas, pero en ingeniería se trabaja con compromisos.
La configuración en H no lo verás en ningún avión, excepto en algunos drones. La NASA lleva décadas trabajando el concepto porque estructuralmente es más rígido y puedes hacer colas más grandes. Pero aerodinamicamente es un desastre porque creas un canal donde pasan todo tipo de cosas divertidas y controlar timones es todo un desafio porque les llega un flujo asimétrico.
#14 Tiene pinta de ser una trola. Un proyecto serio ya tendría una maqueta de aeromodelismo a escala, para mostrar que al menos vuela. Pero en el vídeo solo se ven simulaciones por ordenador.
#14 Creo que no has acertado en casi nada. Cuando tenga un ratito te contesto más ampliamente.
CC #2
#14 A ver, no sé ni por dónde empezar...
El fuselaje no genera ningún tipo de turbulencia que afecte a los motores. La posición en el fuselaje posterior es tan habitual como bajo las alas y tanto una como otra configuración tienen ventajas y desventajas, lo que no quita que sean perfectamente utilizables.
Los motores no pueden entrar en pérdida. Esta es una burrada de tal calibre que me hace pensar que básicamente estas troleando, juntando palabras al azar. Lo único que puede entrar en pérdida son las alas, en el momento en que se desprende la capa límite. Precisamente este es uno de los puntos que mejora este diseño respecto al concepto tradicional.
Situar el motor bajo las alas tiene varias ventajas, como garantizar que recibe una corriente "limpia" de aire y facilitar el centrado de masas del avión, pero tiene también problemas. Los motores estorban a las operaciones de handling: repostaje, carga y descarga de pasajeros y mercancías... Ocurre con bastante frecuencia que alguno de los vehículos que circulan por la plataforma gira los motores. El FOD, o ingesta de objetos del suelo. Por estas razones los diseños modernos de aviones están planteando de nuevo alejar los motores del suelo.
Que la alas se construyan con vigas rectas (preferimos decir largueros o spars) es más fácil, efectivamente, pero existen diseños con quiebros y tampoco supone ningún problema. Predecir la distribución de carga en el ala es trivial hoy en día.
La zona de la unión del ala y el estabilizador no tiene más problema que la zona del pylon. Pero es que además consigue lo contrario de lo que sugieres: disminuye la resistencia inducida. Prandtl precisamente es conocido por proponer diseños para reducir la resistencia inducida. La distribución de campana en lugar de la comúnmente utilizada elíptica, por ejemplo. O el ala en caja, donde se lleva el concepto de winglet al extremo (barrera para romper el remolino del tip) y se refuerza con el estabilizador en flecha invertida, que lleva el remolino de borde de ataque de vuelta al fuselaje, lo que también reduce la resistencia inducida.
Si las ideas de Prandtl no se llevaron a cabo en su momento fue porque requerían de cálculos imposibles o más complejos para realizar a mano (principios siglo XX). Pero desde luego no es nada que no podamos asumir hoy en día.
Unir ala y estabilizador da más inercia al conjunto lo que permite aligerar el ala. Estructuralmente es mejor, al contrario de lo que afirmas.
"Puede que un equipo de investigadores acabe de proporcionar una respuesta a este problema"
Estos no conocen al señor Jevons:
https://es.wikipedia.org/wiki/Paradoja_de_Jevons
¿Otra vez?
El diseño de ala cerrada, junto con el ala volante y el motor embebido salen de forma recurrente en todas las convocatorias de proyectos europeos.
Llegarán a la misma conclusión que siempre. En papel son todos muy bonito pero tiene demasiado problemas prácticos.
Enlace al proyecto Prandtplane: http://parsifalproject.eu
Vídeo:
Mola... parece un avión de los que diseña Dick Rutan.
#18 Siguen porque están comprados, pero la cantidad de aviones grandes que se están encargando ha caído drásticamente. De todas formas no solo es porque sean grandes, es porque los modernos son más eficientes y económicos. Si viene un nuevo avión eficiente y grande, seguramente tenga mercado.
#32 Con lo bien que podría ir el mundo si lo gobernara esta nuestra comunidad...
Creo que Adrian Newey tendría mucho que decir en este tema
#5 ¿Por? No es el unico ser humano con conocimiento avanzado de aerodinamica y su carrera ha sido mas en la formula 1 que en la aviacion
.. Duda desde la ignorancia ¿Es realmente relevante o es un powerpoint universitario? ¿Es realmente construible con la industria actual?, a primera vista no parece factible dada la inercia del sector:
Lo digo porque no hay datos de % de mejora de rendimiento.. solo una promesa intangible.
Lo de pasillos más anchos para permitir el paso como algo novedoso, me parece una broma de mal gusto, como si las compañías aéreas no se hubieran dado cuenta de esa problemática y no les han salido las cuentas.
#4 También parecía imposible doblar el número de pasajeros cuando la Pan Am encargó el Boing 747.
Si es rentable, se terminará haciendo.
#7 Los aviones de alta capacidad han resultado ser un fracaso, como se ha visto con el A380. Las compañías prefieren aviones más pequeños como el A320 y para el usuario es mucho más cómodo tener conexiones punto a punto, en lugar de los grandes hubs, que fué para lo que se diseñó el A380. Y con la autonomía de un A330 se puede atravesar el Atlantico sin problemas, aunque lleve solo dos motores.
#15 Y ahí siguen los más de 1500 747 y otros tantos 250 A380 surcando los cielos. Tienen su demanda, aunque inferior.
Y pasar de una configuración de 180 pasajeros a 300 (entiendo que con el mismo gasto de combustible gracias a mejorar la sustentabilidad con estas alas) de funcionar sobre el papel que todavía está por ver, si es rentable, volará.
Ni yo, ni la noticia, ni nadie creo, espera poder ponerle este tipo de alas a un A380 para mover casi un millar de personas a la vez.
#4 humo. Pero da para titular.
#9 Hay muchos que se meten en la página de la NASA, copian el dibujo y lo cuelan como algo novedoso para pedir financiacion en un proyecto europeo, aunque eso lleva ahí desde hace décadas.
#4 Lo de pasillos más anchos para permitir el paso como algo novedoso, me parece una broma de mal gusto, como si las compañías aéreas no se hubieran dado cuenta de esa problemática y no les han salido las cuentas.
El fuselaje tiene que ser cilindrico por los ciclos de presurización de la cabina. Hacer un diseño ovalado crearía zonas de fatiga. Eso limita la sección habitable útil. Por otro lado, hacer el pasillo más ancho significa quitar una fila de asientos.
El dibujo del avión es muy bonito y esbelto, pero cualquier constructor aeronáutico lo tiraría a la basura.
"The main objective of PARSIFAL is to establish the scientific and engineering basis for improving the civil air transport of the next future by introducing an innovative aircraft, known as “PrandtlPlane”, into service."
Vamos, que nos hemos gastao 3 millones de euros en investigar un diseño descartado por la industria. Por poner un ejemplo, Boeing se gastó más de 32.000 millones de dolares en desarrollar el 787 enfocandose al máximo en la eficiencia.
Un ala es tanto más eficiente cuanta menos interferencia tenga con el resto de la aeronave. Los encastres y secciones verticals son potenciales fuentes de ineficiencias debido a flujos parásitos no deseados.
En la primera Guerra mundial había biplanos porque estructuralmente era más fácil (y ligero).
... me pregunto que tipo de estabilidad tendrá ese diseño, frente a las pérdidas de potencia de motores, o fracturación del cajón-ala. Seguro que en el diseño tradicional el tema está más que trillado.. ¿pero en ese nuevo concepto?
menor precio billete > mayor demanda > aumento de la oferta > subida del combustible quemado
Cuñéame strikes back...
#30 solo he entrado para verlo.
Deberíamos diseñar un avión entre todos los meneantes. Y en los ratos libres una nave electrica para ir a Marte.
me hizo recordar a tantos proyectos de aviones que pensaron los alemanes en la segunda guerra mundial http://www.luft46.com
¡Un biplano!¡Más eficiente!
Dios, si el Barón Rojo levantara la cabeza.
Esto suena a esos típicos proyectos de universidad que tienen mucho optimismo pero poca realidad.
Vuelve el biplano
#22 Algún motivo tendría para existir en su época.
¿Grandes? Creo que el autor quería escribir "masivas", pero se confundió en el último momento.
Lueo hay que fabricarlo.
De estética me gustan más los actuales