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#1:
La fiscalía dentro de 10 años investigará los posibles sobornos a la actual fiscalía por investigar los posibles falsos testimonios tras el accidente y así sucesivamente.
#8:
Es increíble que pasen estas cosas. La comisión duró unos días y todo el mundo, TODO, sabía y era un hecho público que la empresa del metro había contratado a la consultora HM&Sanchis para preparar los testimonios de los técnicos. TODO el mundo lo sabía. ¿Qué coño hacía la fiscalía?
¿Tiene que ser ahora a raiz de un programa de televisión cuándo la fiscalía se mueve? De verdad que la indignación se queda corta, no sé como expresar la rabia y la ira que tengo ahora mismo.
¿Tiene que ser ahora a raiz de un programa de televisión cuándo la fiscalía se mueve? De verdad que la indignación se queda corta, no sé como expresar la rabia y la ira que tengo ahora mismo.
#2:
Tal y como está la Justicia en este país sospecho que acabarán imputando el falso testimonio a Jordi Évole.
#4:
Aqui es donde tendrian que hacer una investigación exhaustiva.
Pero no se atreverán
VERGONZOSO
http://www.meneame.net/search.php?q=cotino&w=links&p=&s=&h=&o=&u=
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La fiscalía dentro de 10 años investigará los posibles sobornos a la actual fiscalía por investigar los posibles falsos testimonios tras el accidente y así sucesivamente.
Tal y como está la Justicia en este país sospecho que acabarán imputando el falso testimonio a Jordi Évole.
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Pero no se atreverán
VERGONZOSO
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No creo que haya suerte. La justicia es demasiado garantista en algunos casos. Que todos dijeran exactamente lo mismo y con las mismas palabras se podía deber también a que ésa era la verdad y así lo estimará el juez.
Y aún hay quién dice: ¿Pero estos qué más quieren? ¿No les han pagado ya bastante dinero?. Como si en lugar de parientes a los que hacer justicia tuvieran una carnicería en la que han vendido su carne. Vergonzoso.
¿Cuanto tarda esto en prescribir?
Es increíble que pasen estas cosas. La comisión duró unos días y todo el mundo, TODO, sabía y era un hecho público que la empresa del metro había contratado a la consultora HM&Sanchis para preparar los testimonios de los técnicos. TODO el mundo lo sabía. ¿Qué coño hacía la fiscalía?
¿Tiene que ser ahora a raiz de un programa de televisión cuándo la fiscalía se mueve? De verdad que la indignación se queda corta, no sé como expresar la rabia y la ira que tengo ahora mismo.
#8 La asociación de víctimas lleva desde el principio denunciando estos hechos e incluso hicieron hace tiempo un documental pero creo que aunque había algunas pruebas no tenían todos los testimonios que salen en el reportaje, creo que eso tiene que ver, aunque también tiene que ver que la opinión pública haya despertado.
Bueno, ahora que les han sacado la vergüenza, a ver si arreglan este escándalo. Está bien que el periodismo de investigación sirva para destapar apaños tan graves como este.
Cualquier día a Evole le aparece una cabeza de caballo en la cama... o algo peor. Se me cayo la cara de vergüenza ajena el día que vi el reportaje, luego hablando sobre este y otros temas de actualidad
(CORRUPCION)de copas con un compañero me dijo de que su madre había fallecido en el accidente , así que no me quiero imaginar lo que sintió el al verlo .Casi todo lo que empieza por "se investigara" suele ser un eufemismo de "no se hará nada"
#8 La indignación estaba bien hace dos años, ahora hay que pasar a los hechos.
En serio, cabe preguntarse durante cuantos años mas vamos a seguir indignándonos, es decir, cuanto vamos a seguir expresando nuestro malestar por seguir tragando mierda. Que está muy bien, pero queda claro que vamos a seguir tragando mierda e indignándonos por ello.
Si empuran a Cotino me hago creyente. Así veo la justicia española.
"El PSPV presentó una copia de 'Salvados' y la información de EL MUNDO"
Ya sirvió como prueba en el caso Nóos la entrevista de Jaume Matas en 'Salvados'
Esta es la mejor prueba de lo bien que lo están haciendo.
#8 Las comisiones de investigación no tienen ningún tipo de validez jurídica ni son vinculantes. Únicamente sirven (se supone) para ver si existe algún tipo de responsabilidad política.
Solicitaba una investigación por si en la comisión de las Cortes sobre el siniestro se pudo incurrir por parte de algunos comparecientes en un presunto delito de falso testimonio.
¿Existe el delito de falso testimonio en una comisión de investigación?
Ya es triste que tenga que hacer Évole un programa para que toda España se entere de que pasó algo y muy gordo ahí, y triste que solo a raíz de ahí se reabra el tema: el PP fatal, desde luego, y ojalá lo paguen (por soñar...) xo yo también me pregunto qué hicieron PSOE IU y el resto para evitar que esto se enterrara como se hizo hasta ahora.
La justicia en España solo funciona si sale el caso en TV en PrimeTime. Vergonzoso.
Hoy mas que nunca:
España pais de corruptos y paletos
Por lo visto uno de los testimonios fue de un tal Julián Cotino, un señor con bigote, gafas y una nariz llamativa.
#17 #18 Para eso está el periodismo, de triste nada. Ahora me gustaría saber cuando han logrado algo parecido los que ponen a parir a Jordi Évole.
Si los donativos los llevaba una "señora de" olvidaros. Son todas anmesicas
#17 EUPV (IU) se ha pegado unos cuantos años intentando hacer algo a nivel político pero con la mayoría absoluta del PPCV es algo imposible.
PSPV 3/4 de lo mismo.
La Asociación de Victimas otro más de lo mismo.
Bloc y restos de partidos a nivel local en sus pueblos (en los que hubo victimas) también...
El problema aquí es la barrera del PPCV y la falta de pruebas "sólidas" para llevarlo a los tribunales (recordemos, entre otras cosas, la destrucción completa del convoy accidentado "cagando leches") pero mira, al menos al final parece que ha colado.
Ya resulta sospechoso que el único, total y exclusivo culpable sea una persona muerta que, como tal, no puede desmentir ni añadir nada.
yo como tecnico de ferrocarriles tengo muchas dudas sobre esto.
Y me explico, del accidente tengo pocas dudas, y no soy de metro de valencia, pero leyendo los sistemas que habia instalados me queda bastante claro que la culpa del accidente si parece exceso de velocidad. El sistema instalado hace lo que hace, y sirve para lo que sirve.
¿Hay sistemas mejores?, si. ¿Habria sucedido este accidente con esos otros sistemas? no.
Pero esos otros sistemas son mucho mas caros, y no estan extensamente instalados mientras que el que habia esta extendido por casi toda España. Lamentablemente el dinero no es infinito y no podemos instalar todos los sistemas modernos en todas partes, mas bien en pocas. Y mucho menos renovarlos cada 5 años cuando salga uno mejor cuando sos sistemas pensados para durar unos 20.
Así que sí, al final es un tema de pasta. Pero, sin conocer esa línea en concreto, si debo decir que ese sistema esta instalado en mogollón de sitios. Y en general se considera "razonablemente" seguro. Previene que un maquinista ignore algunas señales, pero sigue dejando la responsabilidad final del tren en el maquinista. Especialmente en casos de limitaciones de velocidad en tramos concretos frente a los que el sistema no puede hacer nada. Sintiendolo mucho el sistema es así. Y, repito, esta instalado a mogollón en España (si quitas los AVE la línea C5 de cercanias de Madrid y el Valencia Barcelona creo que todo lo demás lleva ese sistema)
sobre lo de de asesorar en las respuestas. Pues..no lo tengo claro.
Una cosa es entrenar a los testigos y otra decirles que mientan. Mentir me parece bastante mal. Pero...entrenar a los testigos para el tipo de preguntas que van a recibir y recomendarles como contestar. Pues yo personalmente si tuviera que ir a un juicio a explicar mis diseños lo agradecería. Y me explico. Vas a ir a un sitio a hablar de unas cosas de las que la gente no tiene ni las mas remota idea. No hay manera de saber por donde te van a salir...y es MUY probable que malinterpreten lo que digas. leed lo que he escrito arriba. Si lo leeis todo vereis que mi opinion (repito que se de trenes pero no de esa línea asi que no soy totalmente valido) es que el sistema era correcto y que la culpa era del maquinista. ¿Parece claro?..pues no sería nada dificil que cogiendo EXACTAMENTE lo que he dicho alguien pudiera usarlo para decir que la culpa del accidente era la falta de inversiones. que no es en absoluto lo que yo opino (repito con los datos que tengo, que no son demasiados).
Así que si algún día (ojala no pase nunca) me tocara a mi hablar en un juicio explicando un sistema yo agradeceria un apoyo y entrenamiento sobre las cosas que puede preguntar y saber que si contesto de una manera puedo estar abriendo la puerta a cosas que no quiero decir. Porque admitamoslo, la mayoria de los ingenieros que conozco tendemos a explicar un sistema empezando por las cosas que NO hace y eso hace a menudo que la gente crea que los sistemas son peores de lo que son. Al menos, a mi me pasa.
En todo caso, sólo mi opinion y repito una vez más: una cosa es entrenar las respuestas y otra mentir. Eso ya no.
Va a hablar alguien de la mariscada que se metieron entre pecho y espalda los miembros del consell y los de la consultoria pagada por los valencianos para celebrar el buen timo que habian pegado a la ciudadania, amen de mearse en todos los muertos del accidente....?
#24 la causa directa del accidente fue que no se hicieron inversiones para arreglar dicha linea, que habia descarrilado ni solo ahi, sino en otros puntos, y ese dinero se destinase a gurtel para que gracias a la empresa ilegal en comunicaciones teconsa nos enterasemos de todos los pormenores de la visita del papa, al negocio de la formula uno que nos metio el yernisimo agag, los pagos a urdangarin el otro yerno, los pagos a calatrava por hacer una maqueta, quince kilos, y los otros seiscientos en sobrecostes en la ciutat de les arts, el dinero pagado a emarsa para comprar yates en monaco y pisos de lujo en francia, los otros seiscientos para hacer pozos en nicaragua que no han llegado a su destino, contratar a todos los familiares de cotino en su empresa sedesa que se nutre del dinero publico....
Yo experta en ferrocarriles no soy pero en lladres, si,
Me gustaria saber qu'e han hecho con el libro de averias sospechosamente desaparecido tambien...
El 21 de octubre de 2012, de nuevo EL MUNDO desvelaba que la unidad del Metro de Valencia que había sufrido el accidente en 2006 ya había sufrido un accidente con las mismas características técnicas tres años antes. Ferrocarrils de la Generalitat siempre lo ocultó y la consultora que contrató se encargó de que estos hechos se obviaran en la comisión de investigación.
En la documentación a la que tuvo acceso este periódico se transcribía que a las 14.44 horas del 30 de junio de 2003 se produjo en la localidad valenciana de Alcàsser, en la misma linea 1, un descarrilamiento de la unidad muy similar a la de 2006 aunque sin consecuencias.
La gerente de FGV y toda la cúpula directiva ocultaron el accidente tanto en las Cortes como en la instrucción judicial pese a que el diputado socialista Andrés Perelló preguntó expresamente si la unidad había sufrido antes algún otro descarrilamiento.
Por tanto, hay delito de falsedad de testimonio ante la comisión de investigación, pero claro, al ser un delito cometido por peces gordos la justicia mirará para otro lado
#24 El problema según dicen no fue el ASFA sino que la baliza no estaba configurada para decir al tren que redujera la velocidad en la curva, además según cuenta un maquinista en el reportaje de Salvados la vía tenía un bache o algo así, y ya lo de los cristales de las ventanillas no homologados es para llorar. Se podría haber evitado perfectamente con un correcto mantenimiento de material e instalaciones.
#28 Con ASFA literalmente no se puede decir a un tren que reduzca su velocidad.
El ASFA puede hacer lo que puede hacer. Y esa no es una de las cosas que puede.
el motivo por el que digo que si me tocara declarar me gustaria entrenamiento es que cuando se habla de temas de los que la gente comun no tiene ni idea se tiende a dar el mismo peso a todas las opiniones. Y eso es como dar el mismo peso a un medico y a un homeopata. Pero como son temas de lsoq ue no sabes nada y ambos se presnetan como expertos...pues es facil malinterpretar.
Y mas aun si uno se pasa de honesto y explica las cosas. Un juicio no es un curso donde puedes explicar. en un juicio el abogado te dejara habalr..si le conviene, y si no te cortara, de modo que como no digas loq ue quieres decir si dices primero una parte del argumento...no tienes garantizado que te dejen decir la otra parte, que peude ser mas importante.
#26 No se que quieres decir con inversiones. Una cosa es falta de mantenimiento y otra es poner un sistema nuevo. No digo que no haya falta de mantenimiento (ni lo contrario, no conozco la línea).
lo que digo es que por consigna se había limitado la velocidad en esa curva.
El sistema existente (un casi ASFA) no permite limitaciones de velocidad (va a todo o nada, y el tren si tenia permiso para pasar) es decir: con ASFA si un maquinista va mas rapido de lo que permite un tramo (pero menos del maximo de la línea) no puede hacer nada.
El sistema ASFA esta implantado en practicamente toda España.
El tren parece que iba mas rapido de lo debido (esto ya no lo seguro, pero es lo que lei).
Esta mal echarle la culpa al muerto...pero es que parece que iba mas rapido de lo debido y el responsable era el. Uno de los motivos por los que los maquinistas cobran tanto es porque son responsables de muchas cosas y esta es una de ellas.
Hay sistemas que pueden evitar eso?, sí. Pero son MUY minoritarios en kilometros de tren en españa (y en el mundo). De modo que a dia de hoy aun se considera ese sistema como suficiente para la gran mayoria de las lineas. Entendería las quejas por esto si el ASFA fuese la excepcion, pero es la norma en España (aún hoy años despues).
Que ademas hubiera mal mantenimiento?. Pues no digo que no. Pero con o sin él el limite de velocidad en la curva existia por algún motivo. Y no se respetó hasta donde yo se.
Vamos, que el mantenimiento puede empeorar la cosa, ni idea, aunque no creo ya que la limitación de velocidad estaba ahí imagino que por algún motivo.
Esto no es decir que no despilfarrara. digo que la norma en españa es que ese sistema se considera seguro. Y ese sistema no puede hacer nada si un conductor acelera en una curva con una limitacion de velocidad.
Podemos darle mil vueltas al asunto, pero si al final el maquinista iba mas rapido de lo debido (esa es para mi la clave del asunto y la prueba que necesitaria confirmar) ni buen mantenimiento ni porras. si descarrila por exceso de velocidad el tren se va y habrá mas o menos muertos según haya mas o menos suerte.
#29 ¿no?
"Es obligatorio que al pasar por la baliza previa el tren haya reducido su velocidad por debajo de un valor que depende del tren, generalmente 60 km/h, como indicación de que el tren se está preparando para detenerse ante la señal cerrada."
http://es.wikipedia.org/wiki/Asfa#Balizas
¿Y de los cristales que me dices?
No.
como ves..."depende del tren"
eso quiere decir que puedo limitar a 60...si lo hago PARA TODA LA LINEA. si quiero que en unas zonas pueda ir a 100 y en otras a 60 no puedo hacerlo. Eso es lo que digo con lo de que no puedo reducir la velocidad en un tramo por debajo del maximo d ela línea.
El ASFA es supersimple (eso lo convierte en tan seguro en parte: es dificil que falle o de ordenes erroneas y a la vez puede ser super estrcito con loq ue controla).
A modo super rapido el ASFa tiene configurada una velocidad maxima. Y no deja NUNCA que un tren pase mas alla de esa velocidad por una baliza. Ademas si una señal le indica a un tren que debe parar en la proxima tiene una par de velocidad mas que chequea a ratos para asegurarse de que esta frenando y si cuanod chequea va mas rapido lo frena.
el problema es que no puede hacer nada si la velocidad va mas alta cuando no hay baliza ni puede regular unas zonas a una velocidad y otras a otra.
Existe otro problema menos evidente pero mucho mas comun en españa ocn las señales verde-amarillo que es lo parecido al caso actual. Esas señales significan: la proxima esta verde, pero tienes una limitacion de velocidad. como el tren no tiene obligacion de parar...el sistema no puede forzarle al maquinista a reducir velocidad por debajo de la maxima. La unica comprobacion que hay es que el maquinista tiene que pulsar un boton indicando que ha visto la señal (que para el ASFA es verde)..y confiar en que de verdad el maquinista frene. Casi todos los descarrilamientos en España son por este motivo, y a menudo por culpa del maquinista.
#30 en resumen : con ASFA puedo obligar a un tren a parar, pero no a reducir velocidad.
#31 Parece ser que en esa línea los trenes están equipados con otro sistema algo diferente a ASFA.
http://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_Metro_Valencia_de_2006#Sistemas_de_seguridad._Cr.C3.ADticas
"Balizas permisivas: Anuncian que se acerca una señal o una limitación de velocidad. En cabina se indica mediante una alarma, que el conductor apaga. Si el conductor no apaga la alarma, el tren frena."
http://es.wikipedia.org/wiki/Frenado_Autom%C3%A1tico_Puntual
#33 Lo lei en su dia..pero es ASFA con otro nombre (imagino que porque será de otra empresa)
La clave del asunto es que no son ATP y que son solo un sistema de frenado. Solo replica lo que dicen las señales y para el tren si hace falta.
Cuando dice reducir velocidad lo que quiere decir es que sabe que el tren debe parar el ASFA (o el FAP) esta pensado para saber que el tren no frena instantaneamente (puede tardar del orden de un kilometro) de modo que comprueba la velocidad en ciertos puntos (uno de ellos es la baliza previa del rojo donde debe parar) para ver que va bajando a los limites establecidos. De modo que dice cosas como "la velocidad se habra reducido"...pero no permite volver a subirla sin haberse detenido del todo antes. De ahi lo que digo que el sistema puede parar un tren, pero no reducir su velocidad. Tecnicamente si puede reudcirla...pero solo es como paso previo a parar, no muy operativo para una limitacion de velocidad entre estaciones.
este tipo de discusiones es a lo que me refiero con lo de que si algun dia me tocara hablar en juicio querria entrenamiento. Aqui no tengo problema porque puedo ir contestando y explicando las cosas...en un juicio un testigo no tiene esa posbilidad
#29 Bueno, si ya en principio avisas de que lo que opines tú va a valer mil veces lo que diga yo...
Bueno, pues vale.
Te diré, como ciudadana valenciana, que en la mayoría de ocasiones la gente tiene miedo al subir en estos transportes, y te lo digo porque mi hermana cogió esa misma línea mortal a primera hora de la mañana, y estaba acohonada, como siempre que la cogía. De hecho a partir de ahí, tomó la decisión de ir en bicicleta.
Pero ya que insistes con el tema, te pregunto: Aparte de que la línea estaba mal, ...de que no había inversión para arreglarla, (dinero que sí se pagó a gurtel), de que hayan desaparecido documentos claves como el libro de averías, y de que se PAGASE A TECNICOS PARA DECIR QUE TODO ERA SUPERSEGURO CON EL DINERO DE FERROCARRILS (por cierto, mira, técnicos como tú , de ferrocarriles), de que tal y pascual...porque claro, a tí no vamos a convencerte...
¿te parece además que el excesivo celo en que a pesar de todo, los maquinistas cumplieran los imposibles horarios establecidos debido a la FALTA DE PERSONAL tienen algo de determinante, para poner la guinda al pastel, o no????
Bla,bla,bla. Cortina de humo.
#35..bueno..es que llevo años trabajando en esto y se lo que los sistemas pueden hacer y lo que no.
yo se que sistemas estan puestos en España. Y cuanod oido decir cosas como "con una baliza mas se hubiera solucionado el problema"...pues me daria risa sino fuera tragico.
No tengo ni idea de porque el maquinista iba mas rapido de lo debido, pero lo iba y el sistema no podia hacer nada frente a eso. ni con el mejor mantenimiento del mundo.
Es como decir a un coche que se ha estampanado contra un muro que tenia que haber girado solo. Pues lo siento, el sistema no pude hacer eso. si, por el motivo que sea, el maquinista va mas rapido de lo debido el sistema se lo traga, porque en esos sistemas el control automatico es limitado a ciertas cosas.
Y no tiene nada que ver con lobismos ni que defienda a unos tecnicos que ni conozco ni he visto en mi vida ya que no tengo nada que ver con ferrocariles valencianos, es que conozco los sistemas. sus ventajas y sus limitaciones.
Puedes creerme o no, pero opiniones de ese tipo me reafirman en que si me tocara declarar alguna vez yo querria entrenamiento. Porque es muy facil que por quererse explicar del todo digamos algo que parezca lo que no es. sobretodo si el abogado no te deja explicar y te corta cuando quiere, cosa que puede hacer.
A todos nos pasa que cuando nos hablan de algo que no sabemos de algo que no sabemos no podemos valorar las opiniones y tendemos a darles el mismo peso a todos. Y no todo el mundo sabe lo mismo. yo para hablar de enfermedades valoro mucho más la opinion de un medico que la mia, o para hablar de misiones del espacio de un tecnico de la nasa que la mia. Para hablar de trenes...o es alguien del mundillo o es casi seguro que se mucho mas que la media.
Me reafirmo claramente: con el mejor mantenimiento del mundo el sistema no hubiera podido reducir la velocidad del tren. De eso sí se.
¿que presionaran a los conductores para ir mas rapido?, ni idea. ¿que si las ventanillas no se hubieran roto hubiera habido menos muertos?, ni idea. Solo digo que de lo que se sé, me va mi sueldo en ello. Que si el tren iba mas rapido de lo dbeido no se podia reducir su velocidad. Ese sistema funciona muy a blanco o negro, si esta autorizado le deja pasar a la velocidad maxima de la línea y si tiene que frenar lo va frenando hasta pararlo. Es para lo que esta pensando, y repito que esta puesto en muchos sitios (si quitas los AVE casi en toda España)
#37 En la reglamentación de Adif, los trenes se clasifican en tipos, expresados mediante un número múltiplo de 10, que indica la velocidad máxima que pueden alcanzar en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía. Bajo el sistema ASFA, si el tren es de tipo 50, 60 o 70, la velocidad máxima al paso de una baliza previa para una señal que indique parada es de 35 km/h, si es de tipo 80, 90 o 100, su velocidad máxima es de 50 km/h al paso por dicha baliza previa, y si es un tren de tipo 110 o superior, de 60 km/h.
http://www.ferropedia.es/wiki/ASFA#Tipos_de_tren
#38 Es justo lo que digo. Esa es la velocidad a la que tien que ir...parando. El ASFA chequea la velocidad a ratos cuando entra en modo "tengo que parar". Y edsa es la velocidad a la que puede pasar por una balzia previa de rojo. La velocidad a la siguiente es creo que 10 (hablo de memoria) y la siguiente DEBE ser la baliza que esta a la altura de la señal en rojo que tenia la baliza previa a 300-400 metros que tiene los limites que dices.
No se si me explico. Es cietro que en ASFA puedes mirar que la velocidad no sea superior a X en un punto...la baliza previa de un rojo...y al cabo de esos 300-400 metros el tren tendra que pararse del todo.
Por eso digo que no puedes reducir, puedes frenar del todo. Lo que pasa es que el sistema es algo mas "listo" y en vez de esperar al rojo final comprueba algo antes que de verdad el conductor esta frenando. Pero despues de pasar esa baliza de previa de un rojo...la siguiente tiene que ser un rojo y parada total.
Y eso no tiene solucion o yo no se la veo.
si despues de la previa de un rojo no hubiera un rojo...ya estarias haciando algo mal. Dado que el sistema espera un rojo..si no lo encuentra lo más seguro seria que parese solo.
Y si le pones una señal que replique lo que tenía la anterior (para evitar que el tren se pare en medio des tunel) creas otro problema de seguridad más adelante. Ya que, si es verde no hay problema, pero si es amarilla no tienes forma de garantizar que al tren le da tiempo a frenar antes de la proxima señal sin recantonar (por una amarilla se puede pasar al máximo de la velocidad permitda), cosa no siempre posible ya que no puedes mover las estaciones. Trasladas el problema a la proxima estacion, con el agravante de que encima si tienes un accidente en la próxima estacion encima el conductor habría respectado todas las señales y aun así llegado por encima de la velocidad.
Llevo tiempo dandole vueltas y siempre llego a la misma conclusion: no se puede. Y el hecho de que casi todos los descarrilamientos en España se producen en esos casos en los que hay autorización de paso, pero una limitación de velocidad me hace pensar que tengo razón.(indicados con un verde-amarillo y una señal al lado que indica la limitación de velocidad).
honestamente el tema de la señalizacion es un tema que me gusta bastante (suerte que tengo que me gusta al menos parte mi trabajo). el mayor problema del asunto es que un tren tarda un huevo en frenar,y por tanto las señales en realidad se refieren a la siguiente.
Asi un verde significa sigue
un amarillo significa que la proxima esta en rojo y por tanto tienes que empezar a frenar en cuanto la veas.
y un rojo significa para.
A grandes rasgos es asi y es lo que impide poner una señal intermedia. si pones demasiadas señales puede que no haya espacio para que el tren frene, y por tanto la velocidad maxima de una línea tiene que ser aquella que permita que en peor caso (señales mas juntas, cuestas abajo, etc..) el tren tenga tiempo de frenar entre que pasa por una señal y llega a la siguiente.
Cantones demasiado pequeños: bajan la velocidad de la línea. Cantones demasiado separados: puedes meter pocos trenes.
en la practica se hace al reves, una vez fijada la velocidad a la que operar se colocan las señales que permitan operar de manera segura. Y no uedes añadir mas señales proque puedes crear la paradoja de que si lo haces sin bajar la velocidad EN TODA LA LINEA añadir mas señales sea mas peligroso por una sensacion de falsa seguridad (tu puedes poner un rojo..pero el tren tarda en frenar lo que tarda)
Digo lo de EN TODA LA LINEA tan remarcadamente..porque es así. Para cambiar el tipo de tren de tren la maquina tiene que estar parada y solo lo puede el maquinista. Pero si no tenemos la misma limitacion en toda la línea nos enfrentamos al mismo problema. Si el maquinista tiene que cambiar la indicación de tipo de tren a mano...algun día alguno se olvidará. Y volvemos a tener el mismo problema.