Portada
mis comunidades
otras secciones
#11:
#8 .. No tengo las cifras pero si te sirve una explicación general, voy a dar más ejemplos de USA ya que es mucho más fácil de encontrar información de fuentes de allí
PreCOVID.
-Las compañías navieras de transporte han estado en una competición hasta el ultimo supervivientes, ya solo quedan 3-4 grandes navieras para todo el mundo. Los márgenes eran tan estrechos que cada minuto que el barco este parado contaba como perdida.
- Los muelles principales de importación de USA ya estaban al límite, de operatividad, por multiples razones.
El sistema de trenes de USA tampoco está para muchas alegrías.
-El oficio de camionero ha ido degradándose tanto en condiciones como en sueldo perdiéndose el atractivo que tenía antes. y "AMAZON"
COVID.
- Todo se ha parado, las industrias intentando salvar los muebles han redirigido sus esfuerzos a lo poco que se seguía comprando (bienes de consumo que se pueden comprar desde casa)
- Existió una explosión del mercado de compras online. por lo que hace falta mucho conductor de media y corta distancia.. ¿Prefieres cobrar una miseria sin ver a tu familia durante semanas o dormir todos los días en casa?
POSTCOVID
-Todas las empresas han intentado recuperar el ritmo y por el miedo comprar más de lo necesario para tener un stock por si acaso, causando un pico Everest de demanda.
-Los puertos no ha podido soportar la carga de trabajo retrasando las operaciones de carga y descarga, (Recuerda tienen cronometrados los tiempos en el muelle,cada minutos son $$$ perdidos)
Los retrasos llegan el punto que los buques han zarpado sin recuperar los containers vacíos
-Los puertos de exportación se han entrado sin containers ya que están al otro lado del mundo.
USACalifornia tiene una legislación contra la polución que impide que entren camiones viejos de otros Estados.
CONSPIRANOIA.
Añadir que los muelles han empezado a cobrar por los retrasos en sacar los containers, por lo que pueden esperar un
incremento de beneficio.
A las navieras dado que han subido todos los fletes y que estamos en un oligopolio, perfectamente pueden aguantar años en esta situación, incluso teniendo más beneficios que años anteriores.
En resumen una tormenta de mierda por todos lados.
PreCOVID.
-Las compañías navieras de transporte han estado en una competición hasta el ultimo supervivientes, ya solo quedan 3-4 grandes navieras para todo el mundo. Los márgenes eran tan estrechos que cada minuto que el barco este parado contaba como perdida.
- Los muelles principales de importación de USA ya estaban al límite, de operatividad, por multiples razones.
El sistema de trenes de USA tampoco está para muchas alegrías.
-El oficio de camionero ha ido degradándose tanto en condiciones como en sueldo perdiéndose el atractivo que tenía antes. y "AMAZON"
COVID.
- Todo se ha parado, las industrias intentando salvar los muebles han redirigido sus esfuerzos a lo poco que se seguía comprando (bienes de consumo que se pueden comprar desde casa)
- Existió una explosión del mercado de compras online. por lo que hace falta mucho conductor de media y corta distancia.. ¿Prefieres cobrar una miseria sin ver a tu familia durante semanas o dormir todos los días en casa?
POSTCOVID
-Todas las empresas han intentado recuperar el ritmo y por el miedo comprar más de lo necesario para tener un stock por si acaso, causando un
-Los puertos no ha podido soportar la carga de trabajo retrasando las operaciones de carga y descarga, (Recuerda tienen cronometrados los tiempos en el muelle,cada minutos son $$$ perdidos)
Los retrasos llegan el punto que los buques han zarpado sin recuperar los containers vacíos
-Los puertos de exportación se han entrado sin containers ya que están al otro lado del mundo.
CONSPIRANOIA.
Añadir que los muelles han empezado a cobrar por los retrasos en sacar los containers, por lo que pueden esperar un
incremento de beneficio.
A las navieras dado que han subido todos los fletes y que estamos en un oligopolio, perfectamente pueden aguantar años en esta situación, incluso teniendo más beneficios que años anteriores.
En resumen una tormenta de mierda por todos lados.
#21:
#11 Ademas, es que el precio de los contenedores antes era una locura, ¿1/2K€ por traer un contenedor de un puerto asiático a un puerto europeo?, era muy poco, con márgenes de risa que como dices, solo daba beneficios hablando de tiempos super ajustados y miles y miles de cometedores.
Además de la maldita moda para exprimir beneficios del "JIT" JUST IN TIME (Todo al momento), ¿que significa eso?, no tener almacenes, sino que si esa semana fabricas X cosas, recibes el lunes el paquete de X componentes y ya. Con unos envíos tan baratos y una maquinaria tan engrasada, puedes prescindir de grandes almacenes, con sus gastos de suelo, personal logístico, ect ect.... Únicamente necesitas un par de estanterías para ir colocando lo que llega, eso antes solo funcionaba en grandes zonas industriales, donde tenias las fabricas a minutos en coche, pero gracias a los contenedores y la bajada de precio, fue asumible por cualquier industria.
Añadamos, que los mismos "gestores de tontolculo-ing" que recomendaban lo anterior, hacian numeros y decian "Oye, que mandando estas piezas a pais X, y que alli nos hagan el ensamblado y luego vuelvan aqui, donde les ponemos la carcasa, ahorramos un X% por producto y encima lo podemos vender como fabricado aqui" y se veian cosas tan locas como un producto recogido en galicia, procesado en marruecos, manofacturado en un pais asiatico y volvia para ser etiquetado en Galicia y vendido como producto gallego. Esto solo se podia sustentar en un sistema de contenedores y transportes super fiable y barato.
Ahora todo se ha ido al cuerno.
-Los fabricantes se han dado cuenta que el JIT depende su amada linea de transportes, que es mas fragil de lo que parece.
-El fabricante que tenia su linea de produccion repartida por 3 paises y dos contienentes, se da cuenta que no puede fabricar nada.
-Los camioneros que estaban explotadisimos y que se han dado cuenta que pueden ganar lo mismo (aunque cobren menos, tienen menos gastos y les compensa de sobra) repartiendo paquetes y moviendo furgonetas que moviendo camiones entre paises.
-Que puertos y lineas que ya estaban saturadas hace 3 años, no pueden doblar sus barcos y sus lineas de forma magica de un dia para otro
Vamos, lo peor, que todos siguen teniendo beneficios, el único que pierde es el consumidor...
Además de la maldita moda para exprimir beneficios del "JIT" JUST IN TIME (Todo al momento), ¿que significa eso?, no tener almacenes, sino que si esa semana fabricas X cosas, recibes el lunes el paquete de X componentes y ya. Con unos envíos tan baratos y una maquinaria tan engrasada, puedes prescindir de grandes almacenes, con sus gastos de suelo, personal logístico, ect ect.... Únicamente necesitas un par de estanterías para ir colocando lo que llega, eso antes solo funcionaba en grandes zonas industriales, donde tenias las fabricas a minutos en coche, pero gracias a los contenedores y la bajada de precio, fue asumible por cualquier industria.
Añadamos, que los mismos "gestores de tontolculo-ing" que recomendaban lo anterior, hacian numeros y decian "Oye, que mandando estas piezas a pais X, y que alli nos hagan el ensamblado y luego vuelvan aqui, donde les ponemos la carcasa, ahorramos un X% por producto y encima lo podemos vender como fabricado aqui" y se veian cosas tan locas como un producto recogido en galicia, procesado en marruecos, manofacturado en un pais asiatico y volvia para ser etiquetado en Galicia y vendido como producto gallego. Esto solo se podia sustentar en un sistema de contenedores y transportes super fiable y barato.
Ahora todo se ha ido al cuerno.
-Los fabricantes se han dado cuenta que el JIT depende su amada linea de transportes, que es mas fragil de lo que parece.
-El fabricante que tenia su linea de produccion repartida por 3 paises y dos contienentes, se da cuenta que no puede fabricar nada.
-Los camioneros que estaban explotadisimos y que se han dado cuenta que pueden ganar lo mismo (aunque cobren menos, tienen menos gastos y les compensa de sobra) repartiendo paquetes y moviendo furgonetas que moviendo camiones entre paises.
-Que puertos y lineas que ya estaban saturadas hace 3 años, no pueden doblar sus barcos y sus lineas de forma magica de un dia para otro
Vamos, lo peor, que todos siguen teniendo beneficios, el único que pierde es el consumidor...
#4:
no tienen capacidad para tal volumen de contenedores. Me he fijado en un portacontenedores cuando paso por el puente, y a estado amarrado una semana en el mismo sitio. No creo que sea normal que se tarde tanto . Simplemente, no tienen ni sitio para dejar mas contenedores ni trenes suficientes. Bueno, camiones, he llegado a contar 100 parados en una plataforma esperando para dejar y coger carga. La verdad es que se ve muy bien en el video. Por cierto, ahora multan con 100 dolares por contenedor parado mas de 8 dias
Comentarios
no tienen capacidad para tal volumen de contenedores. Me he fijado en un portacontenedores cuando paso por el puente, y a estado amarrado una semana en el mismo sitio. No creo que sea normal que se tarde tanto . Simplemente, no tienen ni sitio para dejar mas contenedores ni trenes suficientes. Bueno, camiones, he llegado a contar 100 parados en una plataforma esperando para dejar y coger carga. La verdad es que se ve muy bien en el video. Por cierto, ahora multan con 100 dolares por contenedor parado mas de 8 dias
#4
a estadoha estado#18 Tengo que reconocer que al principio me parecías un poco repelente, ahora creo que haces una labor estupenda y, me imagino, de forma altruísta.
Lo que me gusta es que te limitas a corregir sin más comentarios o cachondeos, buena labor
#18 #19 Todas esas "ostias" nunca veo a nadie que rectifique. Hostias.
#33 Yo es que nunca he pisado una iglesia con carácter ceremonial, así que para mí, ostia y hostia es lo mismo.
¿Aplastamiento? ¿chafan los contenedores como si fueran latas cuando los vacían?
#2 Normal que se haya disparado su precio. Si sólo van a usarlos una vez...
#16 por mucho que nos vendan que son súper enemigos, EEUU sigue siendo el principal importador desde china. Necesitan esas mercancías para funcionar.
Esto no es bueno para China, pro tampoco lo es para EEUU, ambos están interesados en que esto se arregle rápido, el dinero manda.
Que les paguen el doble a los estibadores.
#1 Verás que pronto llegan haitianos suficientes
#5 y el hueco cómo lo sacas????? a quién pagas a Dios?
#1 ¿y exactamente que se solucionaría con eso?
Igual sería como aquí hace poco con controladores aéreos y estibadores.
Yo controlo cuánta gente entra y luego cuando no hay personal suficiente te extorsiono.
#50 Esa es la diferencia entre pensar en términos económicos y pensar en balance de energía y materia. La energía para hacer petróleo equivale a millones de años de radiación solar, y al ponerlo a coste 0 te has gastado una hucha que lleva ese tiempo hacerla, y al no ponerle coste derivado por los efectos secundarios que causa consigues abaratar mucho, y sale rentable, pero solo a unos pocos. "Es el mercado, amigo (donde a escala planetaria os timo)".
Container WARS....
la nueva temporada va a ser la ostia.
Con ese lío debe de estar entrando droga a cascoporro
#6 esto es bueno para Bitcoin y otras cryptos.
#27 Las modestas deslocalizaron para poder sobrevivir.
La globalización ha bajado los precios y aumentado la competencia. Un cliente puede fácilmente comparar productos y compralos por Internet. Y no solo hablo de clientes particulares, incluyo clientes empresariales.
Las pequeñas industrias locales se han visto de pronto compitiendo con empresas del resto del mundo. El taller "Garcia y Hrnos" ahora puede buscar proveedores de materiales que necesita fácilmente por Internet y no está obligado a comprarse a proveedores locales que era a los únicos que tenia acceso anteriormente.
#34 Toda una premisa que se sustenta en la gran estafa del coste energético, nunca se han repercutido los costes reales del uso del petróleo u otros combustibles, sino su "precio de mercado", dejando durante décadas sin pagar el impacto que tiene sobre el planeta ni el tiempo que tardan en regenerarse dichos recursos (millones de años). Si en lugar de mirarse el balance económico, que no dejan de ser trampas al solitario echando las cuentas, se mirase el balance de materia y de energía, jamás se habría producido la globalización.
#36 Me da que el transporte internacional en buques tan inmensos dan un coste energético por producto mínimo. Piensa que son cargueros van haciendo rutas cargando y descargando en cada puerto, para evitar moverse vacíos.
Cuando se habla por ejemplo del coste energetico de las entregas de Amazon, veo que no se tiene en cuenta el coste energético de las ventas a través de tiendas minoristas. donde muchos clientes se trasladan en vehículos particulares a adquirir los productos. Estoy convencido que un camión de amazon contamina menos que si sus productos que distribuye fueran comprados en grandes almacenes con coches yendo y viniendo.
Muchísima gente compra por Internet por comodidad y evitar desplazamientos. Como me dijo un amigo, ya no concibe tener que perder el tiempo en el coche yendo al centro de la ciudad o un gran almacen pudiendo hacer que le traigan el producto a su casa. Y comprandolo por Internet, le da igual de donde venga.
#37 No estoy de acuerdo con lo que te da. Cuanto más cerca esté la producción y el consumo, menos gastas en transporte, es de cajón. Igual justo entre Jaca y Poitiers no sale tan rentable, pero por lo general suele ser así. Sobre todo en términos de consumo energético, kilojulios invertidos en ese transporte. Por otro lado, ¿estás diciendo que los buques de transporte se recorren el pacífico de cabotaje? Ajá. Elabora, por favor. ¿Paran en las islas Marshall, Hawaii y donde más?
#38 Se debe calcular el combustible utilizado por kg transportado. Cuanto más grande sea el transporte y menos movimientos en vacío haga, menos energía necesita.
Por ejemplo, era más barato traer las mismas mercancías de China a Valencia, que de Valencia a Mallorca. Ambos transportes en barco.
Los grandes transportes hacen rutas como si fueran autobuses, dejan y recogen mercancías en cada puerto intentando estar siempre lleno.
El barco Valencia - Mallorca suele venir lleno y regresar vacío. Para un transporte gasta casi el doble de energía.
Después calculamos el coste de personal de uno de esos buques y su equivalente en camiones...
#8 Yo tampoco veo en el video donde esta el cuello de botella que hace esperar a barcos y camiones. Supongo que los buque ahora van superlentos para ahorrar combustible y porque no hay prisa para esperar una cola.
#21 el JIT no tengo claro que sea sin almacenes o encargarselos al proveedor que los tenga él. Si puede hacer todo sin almacenes bien, si no tiene y sufre un fallo en la entrega le sancionan. El verá cuanto almacen necesita.
Gran parte de la filosifia de las grandes es cargar los problemas o fuentes de ellos a todo el que no sea ellos. Aun empresa de tubos de admision de motor. Le daban el diseño del hueco del coche y tenia que diseñarlo con hueco que le han dejado, sin coordinarse para facilitarse entre ellos.
#36 El coste del petroleo es casi solo el de extraccion. No tiene un coste de produccion como las narajas, o un producto fabricado. Además el precio de una sustancia que no se regenera depende de cuando quieres que se acabe, si quieres que te dure 100 años o 1000 años. Creo que la produccion que se ha sacado es la maxima al que se puede extraer del pozo y si no habia demanda para absorberla, han hecho lo posible para crearla.
#38 #37 Realmente es asi. La kilometrada de un buque se reparte entre miles de kg y para repartir en la ultima milla, normalmente se mueve una furgoneta para pocos kg. Incluso traerlo en avion desde america es menos costoso que el reparto de ultima milla.
#34 Esa argumentacion tiene una trampa, aunque es cierta los pequeños productores no siempre* pueden acceder a los proveedores que dan mejores condiciones, ni aprovecharse de la reduccion de costes a gran escala.
Liberando el sistema sin trabas basicamente estas legalizando la competencia desleal en funcion del poder adquisitivo de la empresa y eliminando a la competencia si puedes jugar a perdidas.
*Casi nunca.
DELETED
#¿Entonces el problema es que están comprando más contenedores que hace dos años, hasta el punto que no los pueden gestionar?
¿O es que han desmontado el servicio de tren y lo que antes gestionaban de forma habitual, ahora no son capaces?
¿O que los camioneros se han jubilado, o que ya no aceptan salarios bajos?
Todavía no he leído ninguna explicación (razonada, a poder ser con cifras) que lo explique.
#8 .. No tengo las cifras pero si te sirve una explicación general, voy a dar más ejemplos de USA ya que es mucho más fácil de encontrar información de fuentes de allí
PreCOVID.
-Las compañías navieras de transporte han estado en una competición hasta el ultimo supervivientes, ya solo quedan 3-4 grandes navieras para todo el mundo. Los márgenes eran tan estrechos que cada minuto que el barco este parado contaba como perdida.
- Los muelles principales de importación de USA ya estaban al límite, de operatividad, por multiples razones.
El sistema de trenes de USA tampoco está para muchas alegrías.
-El oficio de camionero ha ido degradándose tanto en condiciones como en sueldo perdiéndose el atractivo que tenía antes. y "AMAZON"
COVID.
- Todo se ha parado, las industrias intentando salvar los muebles han redirigido sus esfuerzos a lo poco que se seguía comprando (bienes de consumo que se pueden comprar desde casa)
- Existió una explosión del mercado de compras online. por lo que hace falta mucho conductor de media y corta distancia.. ¿Prefieres cobrar una miseria sin ver a tu familia durante semanas o dormir todos los días en casa?
POSTCOVID
-Todas las empresas han intentado recuperar el ritmo y por el miedo comprar más de lo necesario para tener un stock por si acaso, causando un
picoEverest de demanda.-Los puertos no ha podido soportar la carga de trabajo retrasando las operaciones de carga y descarga, (Recuerda tienen cronometrados los tiempos en el muelle,cada minutos son $$$ perdidos)
Los retrasos llegan el punto que los buques han zarpado sin recuperar los containers vacíos
-Los puertos de exportación se han entrado sin containers ya que están al otro lado del mundo.
USACalifornia tiene una legislación contra la polución que impide que entren camiones viejos de otros Estados.CONSPIRANOIA.
Añadir que los muelles han empezado a cobrar por los retrasos en sacar los containers, por lo que pueden esperar un
incremento de beneficio.
A las navieras dado que han subido todos los fletes y que estamos en un oligopolio, perfectamente pueden aguantar años en esta situación, incluso teniendo más beneficios que años anteriores.
En resumen una tormenta de mierda por todos lados.
#11 Ademas, es que el precio de los contenedores antes era una locura, ¿1/2K€ por traer un contenedor de un puerto asiático a un puerto europeo?, era muy poco, con márgenes de risa que como dices, solo daba beneficios hablando de tiempos super ajustados y miles y miles de cometedores.
Además de la maldita moda para exprimir beneficios del "JIT" JUST IN TIME (Todo al momento), ¿que significa eso?, no tener almacenes, sino que si esa semana fabricas X cosas, recibes el lunes el paquete de X componentes y ya. Con unos envíos tan baratos y una maquinaria tan engrasada, puedes prescindir de grandes almacenes, con sus gastos de suelo, personal logístico, ect ect.... Únicamente necesitas un par de estanterías para ir colocando lo que llega, eso antes solo funcionaba en grandes zonas industriales, donde tenias las fabricas a minutos en coche, pero gracias a los contenedores y la bajada de precio, fue asumible por cualquier industria.
Añadamos, que los mismos "gestores de tontolculo-ing" que recomendaban lo anterior, hacian numeros y decian "Oye, que mandando estas piezas a pais X, y que alli nos hagan el ensamblado y luego vuelvan aqui, donde les ponemos la carcasa, ahorramos un X% por producto y encima lo podemos vender como fabricado aqui" y se veian cosas tan locas como un producto recogido en galicia, procesado en marruecos, manofacturado en un pais asiatico y volvia para ser etiquetado en Galicia y vendido como producto gallego. Esto solo se podia sustentar en un sistema de contenedores y transportes super fiable y barato.
Ahora todo se ha ido al cuerno.
-Los fabricantes se han dado cuenta que el JIT depende su amada linea de transportes, que es mas fragil de lo que parece.
-El fabricante que tenia su linea de produccion repartida por 3 paises y dos contienentes, se da cuenta que no puede fabricar nada.
-Los camioneros que estaban explotadisimos y que se han dado cuenta que pueden ganar lo mismo (aunque cobren menos, tienen menos gastos y les compensa de sobra) repartiendo paquetes y moviendo furgonetas que moviendo camiones entre paises.
-Que puertos y lineas que ya estaban saturadas hace 3 años, no pueden doblar sus barcos y sus lineas de forma magica de un dia para otro
Vamos, lo peor, que todos siguen teniendo beneficios, el único que pierde es el consumidor...
#21 Hay muchas empresas palmando mucha pasta. Una de las primeras la automovilística, que donde antes vendía (numero random) 20 coches al día, ahora vende 1, porque los otros 19 no llegan de fábrica.
De todas formas, yo dudo mucho que esto vaya a cambiar sustancialmente la actitud de la industria en general. Esto ha pasado por un suceso imprevisto (pandemia mundial), pero en cuanto la industria y logística vuelva a adaptarse a la demanda, volverán a ese sistema porque es lo mas rentable y también lo venden como "sostenible" (¿para qué vamos a fabricar y mantener 1000 en almacén si puedo fabricar justo lo que necesito cada día?).
#8 Lo que yo he leido (que puede ser equivocado) es que no hay espacio para dejar los contenedores vacíos, con lo que acaban teniendo los remolques de los camiones bloqueados al no poder descargarlos.
#15 Yo también he leído algo parecido , que no compensa el viaje de devolver los contenedores (la mayoría vacios) a china, así que se acumulan en destino y por otro lado hay escasez de contenedores en origen.
Es curioso que en este caso es dónde el capitalismo debería brillar, si hay demanda, no debería haber problema en cubrirla.
#24 es que el capitalismo asume que los recursos son infinitos pero no lo son.
Es alucinante que traguemos con ello.
#24 #29 La oferta se irá adecuando a la demanda. Lo que pasa es que no es instantáneo. Pero los incentivos económicos están ahí y tendrán su efecto a medio plazo, igual que pasó al principio de la pandemia con las mascarillas. Los primeros meses había escasez, los siguientes fabricaba mascarillas hasta Tapizados Gutierrez.
#24 Ampliar puertos y vías de tren cuesta un tiempo, pero se irá haciendo.
Los países que lo hagan más rápido serán más competitivos que los más lentos.
¿Cuantos se estarán arrepintiendo de haber deslocalizado la producción para llevársela al otro lado del mundo?
#22 Pocos o ninguno. Han tenido beneficios enormes y seguro que piensan que todo volverá a la normalidad en cuanto "pase" el virus.
#23 Eso será si se mira a partir de cierto nivel de multinacional. Pero seguro que por cada una de esas hay muchas empresas más modestas que acaban cerrando. Fijo que el atasco de contenedores no es el mismo para unos y otros.
#22 A los que lo han hecho creo que les veo en sus yates secandose las lagrimas con fajos de billetes.
¿Pero qué me estás container?
Las guerras se ganan o se pierden según tengas capacidad de hacer bien (o mal) la logística
#45 Ya.
te ahorro un video. Imagen 73 barcos esperando para entrar a puerto. Fin
... otro efecto colateral puede ser la fatiga de las propia maquinaria.. imaginad las 24 horas trabajando, sin descanso... veremos los accidentes
Ya esta el Evergreen jodiendo de nuevo, primero el canal de Suez y ahora el puerto de Los Ángeles
El encarecimiento de envío de contenedores parece causado más por la falta capacidad de los puertos que por la escasez de contenedores. Un contenedor parado cuesta dinero y es un contenedor que falta.
#30 Solo en parte, en españa cuando colapsaron los aropuertos de entrada de mercancia teniamos aeropuertos de sobra. Lo que no habia era gente descargando*. En los puertos parte del problema es no pagar las mordidas para que te dejen descargar antes, pero eso es otro tema para otro debate.
* Y sigue sin haberla, la solucion temporal fue empezar a descargar en otros paises donde si se contrataba personal... hasta que empezaron a hacer lo mismo y ahora el problema esta en esos otros paises junto con el problema de no dar condiciones dignas a los transportistas...
"puntos de estrangulamiento" == cuello de botella
No se ,pero el video me parece un día normal en un puerto
EEUU no lo estará haciendo a drede, no?
#3 Yo pense lo mismo y no me extrañaria porque la más perjudicada sobre todo a largo plazo es china pero sinceramente tambien es pegarse un tiro en el pie y la pela es la pela.
#3 no tiene sentido, importan para consumo interno, por lo tanto falta de mercancías implica desabastecimiento, y eso implica aumento de precios y estancamiento económico.
#13 depende de qué mercancías. Si son materias primas sí es un tiro en el pie, si son manufacturados quizá los consumidores se lo pensarán dos veces y pedirán a un productor local si lo hay
#13 Bueno como dicen #16 depende de él que, yo le daria prioridad a las materias primas, esta mañana ya ha salido en el 24h que algunas textiles las están reabriendo en españa (esa gente trabaja por temporadas) y ya preveen que les salga mas barato algunas cosas en españa que fuera por la subida de los transporte y los sueldos aunque también decian de fabricas en portugal y marruecos que tenian de nuevo subcontratadas tras muchos años sin contar con ellos.
PD: Que suban los precios de los transportes mariticos es bueno para todos a largo plazo: menos calentamiento global, mas encarecimiento de la globalización, deslocalizar menos muchas cosas que son faciles de fabricar
#3
a dredeadrede#14 Quería decir a Dredd, el Juez.