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#3:
#2 sí puede, si su rozamiento es menor se pierde menos energía por ahí que se transmite a la rueda, por lo que avanzas más rápido.
¿No lo ves claro? Imagina que la cadena estuviera oxidada. Estaría más dura y se atascaría, por lo que tendrías que hacer más fuerza para que se moviese, ¿no? Pues aquí a la inversa.
¿No lo ves claro? Imagina que la cadena estuviera oxidada. Estaría más dura y se atascaría, por lo que tendrías que hacer más fuerza para que se moviese, ¿no? Pues aquí a la inversa.
#1:
Traducción automática:
Con más de un siglo de refinamiento a sus espaldas, las cadenas de rodillos utilizadas en las bicicletas modernas son increíblemente eficientes, notablemente fuertes y duraderas, y relativamente baratas. Sin embargo, siempre se puede mejorar, y la empresa británica New Motion Labs ha introducido un diseño completamente diferente que no sólo promete una mayor eficiencia, sino también una disminución del desgaste en todo el tren de transmisión, y todo ello sin necesidad de laboriosos procedimientos de limpieza y lubricación.
Esto tampoco es sólo un experimento de laboratorio. Pronto se usarán en las carreras de pista de la UCI de primer nivel.
EL PROBLEMA CON LAS CADENAS DE RODILLOS
Lo que hace que una cadena de rodillos sea tan buena es también su defecto fundamental. A medida que el rodillo se engancha a un lado del engranaje o del diente del piñón del casete, el rodillo gira ligeramente al deslizarse en su posición. Esto minimiza la fricción de deslizamiento entre la cadena y el plato o el piñón trasero, pero también crea fricción dentro de la propia cadena. Además, incluso cuando muchos dientes del plato y del piñón parecen estar enganchados, las cadenas actuales siguen transmitiendo la mayor parte de la energía a través de unos pocos dientes. Esto concentra las tensiones en un área pequeña, lo que acelera el desgaste (especialmente para los ciclistas que gastan mucha energía) y crea otra fuente de fricción.
En los últimos tiempos, hemos visto mucho tiempo y dinero invertido en minimizar estas pérdidas. Los corredores más serios de contrarreloj y de pista tienen una serie de artilugios para asegurar que sus cadenas se optimicen al enésimo grado, y los limpiadores ultrasónicos y las ollas de cocción lenta llenas de cera son ahora parte integrante de la preparación de la carrera. También estamos viendo engranajes y combinaciones de ruedas dentadas cada vez más grandes, junto con ruedas de jockey de tamaño similar, todo ello en nombre del ahorro de incluso fracciones de un vatio.
Todo eso funciona también, con pruebas independientes que muestran que las transmisiones preparadas para las carreras tienen una eficiencia del 98%.
ESE ESQUIVO 2%
Por muy buena que se haya vuelto la optimización de la cadena, llega un punto en el que no queda más optimización por hacer, y no hay más opciones que repensar el sistema.
El futuro aparentemente no está muy lejos, ya que New Motion Labs ha desarrollado una nueva cadena de doble enganche que supuestamente es capaz de transferir una gran potencia a ambos lados del diente, sobre casi todos los dientes disponibles en la cadena. Las afirmaciones son ciertamente llamativas: "la cadena más eficiente de la historia", "cuatro veces más vida útil del sistema", "capacidad de transferir un 25% más de torque", y "una disminución en el estrés máximo del 30%". Básicamente, el santo grial: más potencia, más durabilidad y menos pérdidas por fricción.
La diferencia clave con la cadena Dual Engagement es cómo interactúa con los dientes de la rueda dentada. En lugar de que un solo rodillo empuje en un lado del diente, la cadena Dual Engagement acuña cada diente entre dos pasadores de la cadena. Según New Motion Labs, debido a que la cadena se engancha a ambos lados del diente, se bloquea eficazmente en su posición, extendiendo teóricamente la distribución de la energía en muchos dientes, aumentando la eficiencia y reduciendo el desgaste.
New Motion Labs está trabajando en una serie de aplicaciones industriales, pero en términos de ciclismo, la versión actual de esta nueva cadena sólo será compatible con bicicletas de pista y algunas E-bikes. Está en las fases finales de prueba y New Motion Labs tiene como objetivo ver sus cadenas en la pista de los Juegos Olímpicos de Tokio. Hay una serie de decisiones finales de diseño y fabricación que deben finalizarse en la próxima ronda de pruebas en enero, después de lo cual New Motion Labs estará en condiciones de comenzar a suministrar cadenas a los equipos de pista y a los ciclistas. New Motion Labs ya se ha asociado con los equipos de pista HUUB-Wattbike y Spellman Dublin Port UCI en el proceso de desarrollo, y es probable que estos sean los primeros equipos que veamos usando las cadenas.
Inicialmente, las nuevas cadenas de pista requerirán un perfil de dientes único, por lo que New Motion Labs ofrecerá un paquete completo que incluirá una cadena, un plato, un piñón y un lubricante. El precio exacto está por confirmar, y New Motion Labs también está ultimando el lubricante exacto que se suministrará. Esto será determinado por una serie de pruebas de eficiencia que se harán en la Universidad de Bath en una plataforma de pruebas específicamente diseñada que tiene una resolución mucho mayor que la que pueden proporcionar incluso los medidores de potencia más precisos. Dada la supuesta ventaja fundamental del diseño, New Motion Labs confía en que las cadenas de encerado para lograr aumentos de eficiencia serán cosa del pasado.
¿PODRÍAMOS VER ESTAS CADENAS EN MÁS BICICLETAS?
Le pregunté al director ejecutivo de New Motion Labs, Marcel Fowler, si la cadena Dual Engagement era algo que podríamos ver en otras formas de bicicletas en el futuro, y específicamente, si era compatible con un sistema de desviador. Para mi sorpresa, Fowler explicó que la compañía está actualmente en la fase de prueba de un prototipo de la cadena Dual Engagement en carretera, y que espera que se finalice en un futuro próximo. Esta versión será compatible con un sistema de cambio de marchas y podría ofrecer todos los beneficios de la cadena Dual Engagement a las bicicletas que usamos a diario.
Actualmente tenemos tres grandes fabricantes de transmisiones y una compatibilidad cruzada cada vez menor entre ellos. Entonces, ¿cómo llegamos al punto en que vemos una cadena Dual Engagement en las nuevas bicicletas que vemos en las tiendas? Fowler explicó que New Motion Labs es principalmente una casa de diseño, y en lugar de tratar de divergir en la fabricación y venta al por menor, tiene la intención de licenciar la tecnología a los fabricantes. Si Campagnolo, Shimano o SRAM pueden licenciar la tecnología e incorporarla a sus propias transmisiones, es mucho más probable que termine en nuestras bicicletas que si se quedara en un nicho de ganancias marginales de actualización de la opción de mercado de accesorios.
En términos de beneficios para una moto de carretera, Fowler confiaba en que las oportunidades son enormes. La reducción de la localización de la fuerza y la reducción de la tensión máxima significa que la cadena Dual Engagement podría abrir opciones en términos de materiales y diseño de las ruedas dentadas. Por ejemplo, Fowler explicó que algunos ciclistas están experimentando actualmente con ruedas dentadas de fibra de carbono para reducir la fricción, pero debido a las enormes fuerzas que se aplican cuando sólo se engranan unos pocos dientes, no hay suficiente durabilidad para hacer que ese material sea una opción viable. Con la cadena Dual Engagement y su esfuerzo reducido y carga compartida, podríamos ver potencialmente ruedas dentadas más delgadas y ligeras hechas de materiales de muy baja densidad que podrían ofrecer una reducción en el peso total de la transmisión (aunque la cadena en sí parece ser sustancialmente más pesada). Incluso podría haber opciones para diseñar ruedas dentadas de plástico polímero autolubricante. Y, por supuesto, piñones más delgados también podrían significar que podemos caber más en un freehub - 2×20, ¿alguien?
MUCHAS PREGUNTAS
Por muy interesante que suene el diseño del Dual Engagement, hay ciertamente una serie de preguntas sin respuesta. No está claro en este punto, por ejemplo, si las afirmaciones numéricas de New Motion Labs se basan en cálculos teóricos o datos objetivos. Y si los números se basan en datos de pruebas reales, ¿cuáles fueron las condiciones de la prueba? ¿Cómo soportaría un tren de tracción Dual Engagement el agua y la arena? ¿Se degradarían las propiedades reclamadas con el desgaste? ¿Cuánto podría costar una cadena cinemática Dual Engagement en relación con una convencional actual?
Este es un tema que planeamos investigar más a fondo, así que manténgase en sintonía para más en las próximas semanas.
Con más de un siglo de refinamiento a sus espaldas, las cadenas de rodillos utilizadas en las bicicletas modernas son increíblemente eficientes, notablemente fuertes y duraderas, y relativamente baratas. Sin embargo, siempre se puede mejorar, y la empresa británica New Motion Labs ha introducido un diseño completamente diferente que no sólo promete una mayor eficiencia, sino también una disminución del desgaste en todo el tren de transmisión, y todo ello sin necesidad de laboriosos procedimientos de limpieza y lubricación.
Esto tampoco es sólo un experimento de laboratorio. Pronto se usarán en las carreras de pista de la UCI de primer nivel.
EL PROBLEMA CON LAS CADENAS DE RODILLOS
Lo que hace que una cadena de rodillos sea tan buena es también su defecto fundamental. A medida que el rodillo se engancha a un lado del engranaje o del diente del piñón del casete, el rodillo gira ligeramente al deslizarse en su posición. Esto minimiza la fricción de deslizamiento entre la cadena y el plato o el piñón trasero, pero también crea fricción dentro de la propia cadena. Además, incluso cuando muchos dientes del plato y del piñón parecen estar enganchados, las cadenas actuales siguen transmitiendo la mayor parte de la energía a través de unos pocos dientes. Esto concentra las tensiones en un área pequeña, lo que acelera el desgaste (especialmente para los ciclistas que gastan mucha energía) y crea otra fuente de fricción.
En los últimos tiempos, hemos visto mucho tiempo y dinero invertido en minimizar estas pérdidas. Los corredores más serios de contrarreloj y de pista tienen una serie de artilugios para asegurar que sus cadenas se optimicen al enésimo grado, y los limpiadores ultrasónicos y las ollas de cocción lenta llenas de cera son ahora parte integrante de la preparación de la carrera. También estamos viendo engranajes y combinaciones de ruedas dentadas cada vez más grandes, junto con ruedas de jockey de tamaño similar, todo ello en nombre del ahorro de incluso fracciones de un vatio.
Todo eso funciona también, con pruebas independientes que muestran que las transmisiones preparadas para las carreras tienen una eficiencia del 98%.
ESE ESQUIVO 2%
Por muy buena que se haya vuelto la optimización de la cadena, llega un punto en el que no queda más optimización por hacer, y no hay más opciones que repensar el sistema.
El futuro aparentemente no está muy lejos, ya que New Motion Labs ha desarrollado una nueva cadena de doble enganche que supuestamente es capaz de transferir una gran potencia a ambos lados del diente, sobre casi todos los dientes disponibles en la cadena. Las afirmaciones son ciertamente llamativas: "la cadena más eficiente de la historia", "cuatro veces más vida útil del sistema", "capacidad de transferir un 25% más de torque", y "una disminución en el estrés máximo del 30%". Básicamente, el santo grial: más potencia, más durabilidad y menos pérdidas por fricción.
La diferencia clave con la cadena Dual Engagement es cómo interactúa con los dientes de la rueda dentada. En lugar de que un solo rodillo empuje en un lado del diente, la cadena Dual Engagement acuña cada diente entre dos pasadores de la cadena. Según New Motion Labs, debido a que la cadena se engancha a ambos lados del diente, se bloquea eficazmente en su posición, extendiendo teóricamente la distribución de la energía en muchos dientes, aumentando la eficiencia y reduciendo el desgaste.
New Motion Labs está trabajando en una serie de aplicaciones industriales, pero en términos de ciclismo, la versión actual de esta nueva cadena sólo será compatible con bicicletas de pista y algunas E-bikes. Está en las fases finales de prueba y New Motion Labs tiene como objetivo ver sus cadenas en la pista de los Juegos Olímpicos de Tokio. Hay una serie de decisiones finales de diseño y fabricación que deben finalizarse en la próxima ronda de pruebas en enero, después de lo cual New Motion Labs estará en condiciones de comenzar a suministrar cadenas a los equipos de pista y a los ciclistas. New Motion Labs ya se ha asociado con los equipos de pista HUUB-Wattbike y Spellman Dublin Port UCI en el proceso de desarrollo, y es probable que estos sean los primeros equipos que veamos usando las cadenas.
Inicialmente, las nuevas cadenas de pista requerirán un perfil de dientes único, por lo que New Motion Labs ofrecerá un paquete completo que incluirá una cadena, un plato, un piñón y un lubricante. El precio exacto está por confirmar, y New Motion Labs también está ultimando el lubricante exacto que se suministrará. Esto será determinado por una serie de pruebas de eficiencia que se harán en la Universidad de Bath en una plataforma de pruebas específicamente diseñada que tiene una resolución mucho mayor que la que pueden proporcionar incluso los medidores de potencia más precisos. Dada la supuesta ventaja fundamental del diseño, New Motion Labs confía en que las cadenas de encerado para lograr aumentos de eficiencia serán cosa del pasado.
¿PODRÍAMOS VER ESTAS CADENAS EN MÁS BICICLETAS?
Le pregunté al director ejecutivo de New Motion Labs, Marcel Fowler, si la cadena Dual Engagement era algo que podríamos ver en otras formas de bicicletas en el futuro, y específicamente, si era compatible con un sistema de desviador. Para mi sorpresa, Fowler explicó que la compañía está actualmente en la fase de prueba de un prototipo de la cadena Dual Engagement en carretera, y que espera que se finalice en un futuro próximo. Esta versión será compatible con un sistema de cambio de marchas y podría ofrecer todos los beneficios de la cadena Dual Engagement a las bicicletas que usamos a diario.
Actualmente tenemos tres grandes fabricantes de transmisiones y una compatibilidad cruzada cada vez menor entre ellos. Entonces, ¿cómo llegamos al punto en que vemos una cadena Dual Engagement en las nuevas bicicletas que vemos en las tiendas? Fowler explicó que New Motion Labs es principalmente una casa de diseño, y en lugar de tratar de divergir en la fabricación y venta al por menor, tiene la intención de licenciar la tecnología a los fabricantes. Si Campagnolo, Shimano o SRAM pueden licenciar la tecnología e incorporarla a sus propias transmisiones, es mucho más probable que termine en nuestras bicicletas que si se quedara en un nicho de ganancias marginales de actualización de la opción de mercado de accesorios.
En términos de beneficios para una moto de carretera, Fowler confiaba en que las oportunidades son enormes. La reducción de la localización de la fuerza y la reducción de la tensión máxima significa que la cadena Dual Engagement podría abrir opciones en términos de materiales y diseño de las ruedas dentadas. Por ejemplo, Fowler explicó que algunos ciclistas están experimentando actualmente con ruedas dentadas de fibra de carbono para reducir la fricción, pero debido a las enormes fuerzas que se aplican cuando sólo se engranan unos pocos dientes, no hay suficiente durabilidad para hacer que ese material sea una opción viable. Con la cadena Dual Engagement y su esfuerzo reducido y carga compartida, podríamos ver potencialmente ruedas dentadas más delgadas y ligeras hechas de materiales de muy baja densidad que podrían ofrecer una reducción en el peso total de la transmisión (aunque la cadena en sí parece ser sustancialmente más pesada). Incluso podría haber opciones para diseñar ruedas dentadas de plástico polímero autolubricante. Y, por supuesto, piñones más delgados también podrían significar que podemos caber más en un freehub - 2×20, ¿alguien?
MUCHAS PREGUNTAS
Por muy interesante que suene el diseño del Dual Engagement, hay ciertamente una serie de preguntas sin respuesta. No está claro en este punto, por ejemplo, si las afirmaciones numéricas de New Motion Labs se basan en cálculos teóricos o datos objetivos. Y si los números se basan en datos de pruebas reales, ¿cuáles fueron las condiciones de la prueba? ¿Cómo soportaría un tren de tracción Dual Engagement el agua y la arena? ¿Se degradarían las propiedades reclamadas con el desgaste? ¿Cuánto podría costar una cadena cinemática Dual Engagement en relación con una convencional actual?
Este es un tema que planeamos investigar más a fondo, así que manténgase en sintonía para más en las próximas semanas.
#10:
Un vídeo en el que se ve (valga la redundancia) en qué se basan para decir que es más óptima https://www.newmotionlabs.com/home/#seevideo
Comentarios
#2 sí puede, si su rozamiento es menor se pierde menos energía por ahí que se transmite a la rueda, por lo que avanzas más rápido.
¿No lo ves claro? Imagina que la cadena estuviera oxidada. Estaría más dura y se atascaría, por lo que tendrías que hacer más fuerza para que se moviese, ¿no? Pues aquí a la inversa.
#5 no, la comparo para que veas más claramente la influencia de la trasmisión.
De penosa (la oxidada), la excelente (actual) y la supuestamente aún mejor (la del envío).
Un vídeo en el que se ve (valga la redundancia) en qué se basan para decir que es más óptima https://www.newmotionlabs.com/home/#seevideo
Traducción automática:
Con más de un siglo de refinamiento a sus espaldas, las cadenas de rodillos utilizadas en las bicicletas modernas son increíblemente eficientes, notablemente fuertes y duraderas, y relativamente baratas. Sin embargo, siempre se puede mejorar, y la empresa británica New Motion Labs ha introducido un diseño completamente diferente que no sólo promete una mayor eficiencia, sino también una disminución del desgaste en todo el tren de transmisión, y todo ello sin necesidad de laboriosos procedimientos de limpieza y lubricación.
Esto tampoco es sólo un experimento de laboratorio. Pronto se usarán en las carreras de pista de la UCI de primer nivel.
EL PROBLEMA CON LAS CADENAS DE RODILLOS
Lo que hace que una cadena de rodillos sea tan buena es también su defecto fundamental. A medida que el rodillo se engancha a un lado del engranaje o del diente del piñón del casete, el rodillo gira ligeramente al deslizarse en su posición. Esto minimiza la fricción de deslizamiento entre la cadena y el plato o el piñón trasero, pero también crea fricción dentro de la propia cadena. Además, incluso cuando muchos dientes del plato y del piñón parecen estar enganchados, las cadenas actuales siguen transmitiendo la mayor parte de la energía a través de unos pocos dientes. Esto concentra las tensiones en un área pequeña, lo que acelera el desgaste (especialmente para los ciclistas que gastan mucha energía) y crea otra fuente de fricción.
En los últimos tiempos, hemos visto mucho tiempo y dinero invertido en minimizar estas pérdidas. Los corredores más serios de contrarreloj y de pista tienen una serie de artilugios para asegurar que sus cadenas se optimicen al enésimo grado, y los limpiadores ultrasónicos y las ollas de cocción lenta llenas de cera son ahora parte integrante de la preparación de la carrera. También estamos viendo engranajes y combinaciones de ruedas dentadas cada vez más grandes, junto con ruedas de jockey de tamaño similar, todo ello en nombre del ahorro de incluso fracciones de un vatio.
Todo eso funciona también, con pruebas independientes que muestran que las transmisiones preparadas para las carreras tienen una eficiencia del 98%.
ESE ESQUIVO 2%
Por muy buena que se haya vuelto la optimización de la cadena, llega un punto en el que no queda más optimización por hacer, y no hay más opciones que repensar el sistema.
El futuro aparentemente no está muy lejos, ya que New Motion Labs ha desarrollado una nueva cadena de doble enganche que supuestamente es capaz de transferir una gran potencia a ambos lados del diente, sobre casi todos los dientes disponibles en la cadena. Las afirmaciones son ciertamente llamativas: "la cadena más eficiente de la historia", "cuatro veces más vida útil del sistema", "capacidad de transferir un 25% más de torque", y "una disminución en el estrés máximo del 30%". Básicamente, el santo grial: más potencia, más durabilidad y menos pérdidas por fricción.
La diferencia clave con la cadena Dual Engagement es cómo interactúa con los dientes de la rueda dentada. En lugar de que un solo rodillo empuje en un lado del diente, la cadena Dual Engagement acuña cada diente entre dos pasadores de la cadena. Según New Motion Labs, debido a que la cadena se engancha a ambos lados del diente, se bloquea eficazmente en su posición, extendiendo teóricamente la distribución de la energía en muchos dientes, aumentando la eficiencia y reduciendo el desgaste.
New Motion Labs está trabajando en una serie de aplicaciones industriales, pero en términos de ciclismo, la versión actual de esta nueva cadena sólo será compatible con bicicletas de pista y algunas E-bikes. Está en las fases finales de prueba y New Motion Labs tiene como objetivo ver sus cadenas en la pista de los Juegos Olímpicos de Tokio. Hay una serie de decisiones finales de diseño y fabricación que deben finalizarse en la próxima ronda de pruebas en enero, después de lo cual New Motion Labs estará en condiciones de comenzar a suministrar cadenas a los equipos de pista y a los ciclistas. New Motion Labs ya se ha asociado con los equipos de pista HUUB-Wattbike y Spellman Dublin Port UCI en el proceso de desarrollo, y es probable que estos sean los primeros equipos que veamos usando las cadenas.
Inicialmente, las nuevas cadenas de pista requerirán un perfil de dientes único, por lo que New Motion Labs ofrecerá un paquete completo que incluirá una cadena, un plato, un piñón y un lubricante. El precio exacto está por confirmar, y New Motion Labs también está ultimando el lubricante exacto que se suministrará. Esto será determinado por una serie de pruebas de eficiencia que se harán en la Universidad de Bath en una plataforma de pruebas específicamente diseñada que tiene una resolución mucho mayor que la que pueden proporcionar incluso los medidores de potencia más precisos. Dada la supuesta ventaja fundamental del diseño, New Motion Labs confía en que las cadenas de encerado para lograr aumentos de eficiencia serán cosa del pasado.
¿PODRÍAMOS VER ESTAS CADENAS EN MÁS BICICLETAS?
Le pregunté al director ejecutivo de New Motion Labs, Marcel Fowler, si la cadena Dual Engagement era algo que podríamos ver en otras formas de bicicletas en el futuro, y específicamente, si era compatible con un sistema de desviador. Para mi sorpresa, Fowler explicó que la compañía está actualmente en la fase de prueba de un prototipo de la cadena Dual Engagement en carretera, y que espera que se finalice en un futuro próximo. Esta versión será compatible con un sistema de cambio de marchas y podría ofrecer todos los beneficios de la cadena Dual Engagement a las bicicletas que usamos a diario.
Actualmente tenemos tres grandes fabricantes de transmisiones y una compatibilidad cruzada cada vez menor entre ellos. Entonces, ¿cómo llegamos al punto en que vemos una cadena Dual Engagement en las nuevas bicicletas que vemos en las tiendas? Fowler explicó que New Motion Labs es principalmente una casa de diseño, y en lugar de tratar de divergir en la fabricación y venta al por menor, tiene la intención de licenciar la tecnología a los fabricantes. Si Campagnolo, Shimano o SRAM pueden licenciar la tecnología e incorporarla a sus propias transmisiones, es mucho más probable que termine en nuestras bicicletas que si se quedara en un nicho de ganancias marginales de actualización de la opción de mercado de accesorios.
En términos de beneficios para una moto de carretera, Fowler confiaba en que las oportunidades son enormes. La reducción de la localización de la fuerza y la reducción de la tensión máxima significa que la cadena Dual Engagement podría abrir opciones en términos de materiales y diseño de las ruedas dentadas. Por ejemplo, Fowler explicó que algunos ciclistas están experimentando actualmente con ruedas dentadas de fibra de carbono para reducir la fricción, pero debido a las enormes fuerzas que se aplican cuando sólo se engranan unos pocos dientes, no hay suficiente durabilidad para hacer que ese material sea una opción viable. Con la cadena Dual Engagement y su esfuerzo reducido y carga compartida, podríamos ver potencialmente ruedas dentadas más delgadas y ligeras hechas de materiales de muy baja densidad que podrían ofrecer una reducción en el peso total de la transmisión (aunque la cadena en sí parece ser sustancialmente más pesada). Incluso podría haber opciones para diseñar ruedas dentadas de plástico polímero autolubricante. Y, por supuesto, piñones más delgados también podrían significar que podemos caber más en un freehub - 2×20, ¿alguien?
MUCHAS PREGUNTAS
Por muy interesante que suene el diseño del Dual Engagement, hay ciertamente una serie de preguntas sin respuesta. No está claro en este punto, por ejemplo, si las afirmaciones numéricas de New Motion Labs se basan en cálculos teóricos o datos objetivos. Y si los números se basan en datos de pruebas reales, ¿cuáles fueron las condiciones de la prueba? ¿Cómo soportaría un tren de tracción Dual Engagement el agua y la arena? ¿Se degradarían las propiedades reclamadas con el desgaste? ¿Cuánto podría costar una cadena cinemática Dual Engagement en relación con una convencional actual?
Este es un tema que planeamos investigar más a fondo, así que manténgase en sintonía para más en las próximas semanas.
Siendo la tracción la misma nunca puede ser mas rápida.
#4 importa poco porque solo es relevante para profesionales.
Para el resto de mortales la cadena de toda la vida es más que suficiente.
Esa cadena es completamente incompatible con un cabio tradicional de coronas y desviador. Podría valer para monomarcha, piñón fijo o cambios en núcleo.
Supongo que si esto es tan bueno como lo pintan y se pone de moda harán falta platos, piñones y desviadores compatibles, No me quiero ni imaginar el pastón.... pero muchos ciclistas somos así de pijos y seguro que picamos
#3 Lo de que la cadena más eficiente sea más "rápida" está cogido por los pelos.
¿Un aceite de motor, o una transmisión de un coche más eficiente son más "rápidos"?
El vehículo podrá ser más rápido gracias a la cadena (ya lo veremos, también dice que es más pesada), pero la cadena "rápida" no es demasiado correcto.
Desde luego nunca se habla en esos términos que no se ajusta mucho a la terminología técnica, y más bien parece ser un titular llamativo.
CC #2
#7 no sé a qué te refieres, yo la veo casi igual a las actuales. En todo caso cambia la rueda dentada y es también muy parecida.
#3 Hombre si estas comparándola con una bici oxidada vale.
#11 según el artículo, mejora una fracción de vatio. Técnicamente dice la verdad, otra cosa es que se note o sea palpable
#14 Por lo que leo se habla de una diferencia de eficiencia del 2% pero luego hablan de un 25% mas de par por lo que no tengo claro las diferencias que proporcionaría.
#16 voy en bici a currar y hago 20kms diarios , seguramente me saldra mejor pagar una cadena nueva cada 10000kms que comprar esta
#8 Creo que no es una cadena para la bici convencional
#26 Si es cuestión de eficiencia suplirá a las que hay, mientras tanto no es mas que una aspirante a un puesto muy bien cubierto...
#1 Negativo por error. Te compenso.
#18 No conoces a los ciclistas. Si empiezan a usarla los profesionales, los aficionados la van a querer, aunque a ellos no les aporte nada. Y si es cara más aún.
#22 Insisto en que una bicicleta con este mecanismo será más rápida, pero no sé puede hablar con rigor de aceite más "rápido" o un sillín más "rápido".
#32 También los manillares de triatlón son para lo que son, y los ves por la calle. Y los cuadros de carbono y otras prestaciones avanzadas están destinadas a la alta competición, pero los aficionados las quieren tener.
#0 Yo cambiaría la traducción del título por "La radicalmente nueva cadena" o incluso "La totalmente nueva cadena".
Desde luego, será eficiente, pero vaya armatoste de cadena, Y vaya armatoste de bici te quedaría con eso adaptado.
#14 no creo que sea relevante para nadie fuera de las competiciones de velocidad. Lo que ganes de eficiencia lo perderás de peso y dinero.
#2 Es cuestión de eficiencia mecánica, como dice #3. Siendo la misma fuerza aplicada, los rozamientos internos suponen un factor enorme.
Cuándo usas una cadena con transmisión de alta gama, notas una enorme diferencia con el mismo desarrollo.... incluso cambia mucho el tener limpia y lubricada una cadena a que este medio seca. El año pasado probé una transmisión Ceramicspeed (cambio y rulas) con bujes cerámicos (no recuerdo la cadena, supongo que durace), y la diferencia se notaba.
#12 Pues si, de hecho está desarrollada para pista,ya que va con un solo piñón, o para algunas eléctricas (supongo que las que no lleven cambio).
Supongo que también serviría para desviadores internos tipo rollhoff, Alfine o similares.
#14 parece ser que quieren licenciar la, y que la fabriquen Shimano, campagnolo o Sram.
.... Pero me da que no creo que se metan. La cadena actual tiene una gran eficiencia, y cambiar todo por una mejora marginal (la realidad es que solo mejoran un poco) no creo que vaya a ser el camino.
#19 pero es que esto, por lo que yo entiendo, es para corredores de pista, no de carretera. No?
#33 tienes razón que la mitad de las cosas que compran los aficionados no las necesitan. Esta cadena entra en esa categoría, pero me extrañaría que llegase a ser popular por todos los cambios que requiere.
#36 exacto.
#25 desde luego. Yo creo que eso tendrá más aplicaciones para vehículos motorizados o para cintas de trabajo que reduzcan la fricción y a la larga, muy a la larga, sea interesante a nivel económico.
#7 Cuando un sabio señala a la luna...
Esto es un publireportaje encubierto de New Motion Labs?
¿Cadenas de bicicleta? Ese vehiculo maldito utilizado por hispers sin alma y que encima se atreven a usar licra?
Quita, quita, donde este un sub con motorizacion yankee de 4.000 cc, 200 cv y sin catalizadores que se quite esa basura.
Pedalear?? Donde se ha visto almas de cantaro...
y cuanto dura ?
#6 Donde tu ves una cadena yo veo un mazacote.
La cadena es mayor y tiene más elementos, lo que podría implicar mas «problemas»... «no lo veo Rick»...
#20 sin duda. El artículo no tiene ningún sentido a no ser que lo usen para buscar inversores.
Soy yo o ellos mismos te dicen que no vale para nada?: Carreras UCI.. es decir sin cambios/ fixed. Tendrían que explicar la modalidad y así ya dejamos de leer en ese momento.
El vídeo en el que se ve una cadena tradicional está hecho con mala fé: La cadena que se muestra tiene diferente separación que los dientes. Y la solución es ajustar eso, no usar su diseño, que reventaría con semejante desfase.
Una ventaja real podría ser que no tiene el pin recubierto por lo que es más fácil de engrasar y mantener. Quizá vale en la industria , pero creo que rara vez compensaría.
#29 la transmisión por cadena en un ambiente cerrado no es como una bicicleta, de hecho pudo pasar que fueran capaces de pasar una tecnología industrial a bicicleta sin la penalización de la capacidad lubricante en un uso industrial.