( Gráfico ).Las autopistas catalanas, una mina para las concesionarias. Solo la construcción del peaje de Martorell se habría pagado más de cincuenta veces, y el de Mataró, más de treinta. Mongat-Mataró, coste de construcción : 21 M, ingresos generados hasta la fecha : 682 M
Luego el Badalona-Mataró que no Montgat-Mataró costaría unos 100 millones de euros y no 21 como dice la noticia, a eso habría que sumarle los gastos de mantenimiento que no son pocos.
El tramo Badalona-Mongat me parece que se abrió mucho más tarde, concretamente allá por cuando las olimpiadas, y creo recordar que no siempre a tenido peaje. La razón de que costase 21M y no 100 como dices tú, es muy posible que tenga algo que ver con el hecho de que el tramo Mongat-Mataró fue de los primeros en abrirse, puesto que se puso en servicio allá por 1970 aproximadamente.
A mi lo que me parece más increíble es que cuando se acaba la concesión se la renuevan y siguen cobrando. A ver si alguno que tenga una concesión como #1 me lo explica por sus muchos gastos porque no lo entiendo.
En cuanto a lo que has preguntado, la única respuesta que recuerde al respecto de un político que mientras estuvo en la oposición lucho para que se eliminasen los peajes en Cataluña y una vez en el poder poca cosa hizo al respecto (el peaje de Mollet semi de pago y el de Bellaterra este si eliminado por completo) fue Montserrat Tura, la cual argumentaba ya en el poder el alto coste de mantenimiento que tenian y que era necesario continuar con las concesiones.
El peaje de Bellaterra de la AP-7 técnicamente no está eliminado. La via continúa siendo gestionada por Abertis (antigua Acesa), pero bajo régimen de "peaje a la sombra" (la administración, en este caso el Estado que es la administración titular de esta via, paga un canon a la operadora en función del tráfico registrado). O sea, que con nuestros impuestos continuamos pagando dicha via, pero a un precio mayor del que cuesta mantener una via libre de peaje . Esta técnica de financiación de infraestructuras viarias es la más utilizada, por otro lado, por la Generalitat para con las vias de alta capacidad construidas en el último decenio: la C-16 de Manresa a Berga, El Anillo de Les Gabarres (C-31/C-65), el Eje Diagonal de Vilanova i la Geltrú a Manresa o el desdoblamiento del Eix Transversal. Este es un sistema de financiación que tiene beneficios a corto y medio plazo, pues a través de ingenieria contable los pagos de dichos canones no figuran como deudas en las cuentas de las administración, si no como pagos diferidos. Sin embargo tiene un par de contrapartidas: el primero es que en tiempos de poco flujo de tesorería, como los actuales, dificultan que la administración pueda hacer frenete a sus compromisos en cuanto a los gastos corrientes (y este gasto lo es) lo que la obliga a endeudarse todavía más; y segundo, si la administración finalmente no cumplir con estos compromisos para con las concesionarias estas siempre se lo pueden cobrar instalando cabinas de peaje en estas vias.
Si la cosa, pues continúa tan mal como ahora no me extrañaría ver como se instalan nuevas barreras de peaje en vias ya construidas.
Por cierto, por lo que respecta a la AP-7 (la via de peaje más rentable de España) la consecisón está vigente, si no me equivoco hasta el 2021 (en el tramo Francia-Tarragona) y 2019 (en el tramo Tarragona-Alcante). La concesión que se le dió a Acesa en 1967 establecía que esta expiraba en 2010, pero a finales de los ochenta la via estaba ya saturada y el gobirno central (titular esta via, junto a la AP-2, también gestionada por Acesa) acordó con la concesionaria la prolongación de la concesión a condición de que la compañía construyera el tercer carril hasta Massanet. Tal vez el Estado hubiera podido costear ese tercer carril para ahorrar a los conductores 10 años más de peajes, pero el Estado también hubiera podido "liberar" completamente la via cuando la empresa accionista de Acesa (Bankunion) quebró a mediados de los ochenta obligando a la administración a intervenir el grupo empresarial. El Estado, en lugar de "quedarse" la via (con unas características técnicas mucho mejores que cualquier de las autovias libres que se construían por la época), prefirió sacar a concurso a Acesa que fué adquirida por La Caixa creando lo que sería el embrión de Abertis.
Comentarios
De acuerdo, pero no hace falta que tergiversen las cifras.
El coste medio de construcción de una autopista es de 6 millones de euro el km.: http://es.wikipedia.org/wiki/Autov%C3%ADa (coste de expropiaciones aparte)
Luego el Badalona-Mataró que no Montgat-Mataró costaría unos 100 millones de euros y no 21 como dice la noticia, a eso habría que sumarle los gastos de mantenimiento que no son pocos.
El tramo Badalona-Mongat me parece que se abrió mucho más tarde, concretamente allá por cuando las olimpiadas, y creo recordar que no siempre a tenido peaje. La razón de que costase 21M y no 100 como dices tú, es muy posible que tenga algo que ver con el hecho de que el tramo Mongat-Mataró fue de los primeros en abrirse, puesto que se puso en servicio allá por 1970 aproximadamente.
La Caixa mana.
A mi lo que me parece más increíble es que cuando se acaba la concesión se la renuevan y siguen cobrando. A ver si alguno que tenga una concesión como #1 me lo explica por sus muchos gastos porque no lo entiendo.
#4 Un servidor una concesión?
En cuanto a lo que has preguntado, la única respuesta que recuerde al respecto de un político que mientras estuvo en la oposición lucho para que se eliminasen los peajes en Cataluña y una vez en el poder poca cosa hizo al respecto (el peaje de Mollet semi de pago y el de Bellaterra este si eliminado por completo) fue Montserrat Tura, la cual argumentaba ya en el poder el alto coste de mantenimiento que tenian y que era necesario continuar con las concesiones.
#5 Te rectifico
El peaje de Bellaterra de la AP-7 técnicamente no está eliminado. La via continúa siendo gestionada por Abertis (antigua Acesa), pero bajo régimen de "peaje a la sombra" (la administración, en este caso el Estado que es la administración titular de esta via, paga un canon a la operadora en función del tráfico registrado). O sea, que con nuestros impuestos continuamos pagando dicha via, pero a un precio mayor del que cuesta mantener una via libre de peaje . Esta técnica de financiación de infraestructuras viarias es la más utilizada, por otro lado, por la Generalitat para con las vias de alta capacidad construidas en el último decenio: la C-16 de Manresa a Berga, El Anillo de Les Gabarres (C-31/C-65), el Eje Diagonal de Vilanova i la Geltrú a Manresa o el desdoblamiento del Eix Transversal. Este es un sistema de financiación que tiene beneficios a corto y medio plazo, pues a través de ingenieria contable los pagos de dichos canones no figuran como deudas en las cuentas de las administración, si no como pagos diferidos. Sin embargo tiene un par de contrapartidas: el primero es que en tiempos de poco flujo de tesorería, como los actuales, dificultan que la administración pueda hacer frenete a sus compromisos en cuanto a los gastos corrientes (y este gasto lo es) lo que la obliga a endeudarse todavía más; y segundo, si la administración finalmente no cumplir con estos compromisos para con las concesionarias estas siempre se lo pueden cobrar instalando cabinas de peaje en estas vias.
Si la cosa, pues continúa tan mal como ahora no me extrañaría ver como se instalan nuevas barreras de peaje en vias ya construidas.
Por cierto, por lo que respecta a la AP-7 (la via de peaje más rentable de España) la consecisón está vigente, si no me equivoco hasta el 2021 (en el tramo Francia-Tarragona) y 2019 (en el tramo Tarragona-Alcante). La concesión que se le dió a Acesa en 1967 establecía que esta expiraba en 2010, pero a finales de los ochenta la via estaba ya saturada y el gobirno central (titular esta via, junto a la AP-2, también gestionada por Acesa) acordó con la concesionaria la prolongación de la concesión a condición de que la compañía construyera el tercer carril hasta Massanet. Tal vez el Estado hubiera podido costear ese tercer carril para ahorrar a los conductores 10 años más de peajes, pero el Estado también hubiera podido "liberar" completamente la via cuando la empresa accionista de Acesa (Bankunion) quebró a mediados de los ochenta obligando a la administración a intervenir el grupo empresarial. El Estado, en lugar de "quedarse" la via (con unas características técnicas mucho mejores que cualquier de las autovias libres que se construían por la época), prefirió sacar a concurso a Acesa que fué adquirida por La Caixa creando lo que sería el embrión de Abertis.
#6 Muchísimas gracias por la rectificación, desconocía por completo los datos que aportas.
Un saludo.