Hace 4 meses | Por ap31r0n a threadreaderapp.com
Publicado hace 4 meses por ap31r0n a threadreaderapp.com

Hace 2 años, un 767 de Air Canadá pasó varias horas dando vueltas en círculo sobre Madrid, una odisea que fue seguida en directo por TV. Pero, ¿qué pasó?. Aprovechando la publicación del informe oficial, vamos a analizarlo con detenimiento.

Comentarios

NúcleoIrradiador

#1 Con equis, experto se escribe con equis.

Xuanin71

#15 en catástrofes aéreas no en ortografía

vixia

#15 A menos que quiera decir "despierto" en gallego, quién sabe.

Xuanin71

#26 es axturiano.
En gallego creo que es xan

e

#15 pues visto el nick de #1 puede que, efectivamente, sea un ejperto en la materia

D

#1 Espierto

eli_baley

#3 Positivazo por la referencia

yopasabaporaqui

#3 Por si alguien no lo pilla:

Accorn

#3 Toma ya!! Jajajajajaja

Pablosky

#6 ¿Qué el 767-300 no tiene QUÉ?

Joder Boing, quien te ha visto y quien te ve.

Batallitas

#7 ¿Quién te ha visto y quién te ve? Pero si ese avión (no el modelo, el avión físico) tenía 30 años en 2020, es decir, se fabricó en la "época dorada" de Boeing cuando Airbus aún no era lo que es hoy. Boeing siempre ha sido así.

Pablosky

#10 Pues pensaba que sería un modelo moderno del 767 con algún ahorro de costes aplicado en que se habría quitado algo que "nunca se usa", como lo de expulsar combustible. Como el "genial" 737 Max con ese único tubo pitot que enviaba información al sistema que baja el morro automáticamente (¿para qué vamos a poner dos tubos pitot? si casi nunca se rompen estas cosas...)

Pensaba que un avión de hace 30 años llevaría un sistema así de serie siempre, me ha sorprendido bastante. ¿Y si tiene que hacer un aterrizaje de emergencia con los dos motores parados por el motivo que sea entonces qué? ¿con todo el keroseno a bordo para que los pasajeros salgan a la parrilla?

C
editado

#14 el 737max tiene 5 tubos pitot, 3 en la parte frontal (capitán, primer oficial y backup) y 2 atrás y el MCAS no lo utiliza. El MCAS lee información de dos sensores de ángulo de ataque independientes, que van situados en la parte frontal a ambos lados de la cabina.

El hecho de que un avión lleve un mecanismo de expulsión de combustible no tiene que ver con abaratar costes o no. Para poder expulsar combustible, necesitas hacerlo a una altitud y en unas zonas muy concretas. Si la diferencia entre el MTOW (Maximum Take Off Weight) y el MLW (Maximum Landing Weight) no justifica darte ese paseo, sencillamente no tiene sentido. No se utiliza ese mecanismo en una mega emergencia (la expulsión de combustible puede tambien tardar horas hasta alcanzar el peso máximo requerido)

En una situación en la que aterrizar el avión es crítico, los aviones están preparados para aterrizar por encima del peso máximo autorizado para el aterrizaje. El problema es que obviamente eso conlleva una extensa revisión posterior. En este caso el comandante, con buen criterio, decide que el avión no está listo para cruzar el charco, quema combustible de manera segura (el avión es perfectamente maniobrable) y aterriza cuando el peso está por debajo del máximo autorizado en el aterrizaje, minimizando los posibles daños al aparato.

Pablosky

#22 He confundido tubo pitot con sensor (o el sitio donde lo leí lo confundió, ya me parecía raro que usasen un tubo pitot para medir el ángulo de ataque), pero antes sólo tenía 1 y ahora es cuando llevan 2, tras los accidentes.

Batallitas

#14 Si a un 767 antiguo le fallan los dos motores poco después de despegar, al piloto no le queda otra que encomendarse a Dios, a la Virgen y a todos los santos y hacer un aterrizaje de emergencia donde pueda en función del tiempo de planeo que le quede dependiendo de la altura del avión.

Tenemos la impresión de los aviones que surcan los cielos actualmente vuelan solos gracias a la tecnología pero lo cierto es que tienen muchas carencias. Ya que me sacas el 737 MAX, ten en cuenta que, aun siendo el modelo más reciente de Boeing, sigue teniendo las listas de control de despegue en papel, cuando los aviones de Airbus tienen las checklists completamente electrónicas; el 737 MAX se "arranca" con un complejo proceso de 7 pasos, mientras los aviones de Airbus se encienden con un interruptor; la mayoría de los aviones modernos tienen un ordenador que te muestra con códigos de error cuál es el problema exactamente, el 737 MAX tiene... una luz roja que parpadea; la mayoría de los aviones modernos tienen sistemas de flight by wire, en el que los mandos de los pilotos envían señales electrónicas a los srevoaccionamientos que mueven las superficies móviles de las alas y el timón, en el 737 MAX los alerones de las alas y la cola siguen conectados físicamente al timón del piloto mediante cables... No te subas a un 737 MAX.

Pablosky

#24 Lo que comentas del 737 no es en si malo, se llevan volando aviones toda la vida sin el FBW y no ha pasado nada.

Pero claro, si no montas un FBW tampoco no montes un ordenador conectado a un único sensor (ahora 2) qué puede fallar y que empuja la palanca hacia delante sin que los pilotos siquiera sepan que existe. Eso no es cuestión de poner controles directos o con un ordenador en medio, es cuestión de que el responsable de diseñar eso era retrasado y los que lo certificaron (ellos mismos) unos criminales.

noexisto

#7 Es Que tiene más de 30 años (lo dice el envío)

D

#6 no solo sin salirse, el tren podría colapsar y eso es casi incendio seguro

sonixx

#6 dices que no es asi y luego dices que lo que hay que hacer es lo que ha dicho el compañero? No entiendo

Batallitas

#18 Comprensión lectora. El compañero dice "pasa horas volando para gastar combustible, lógico por si hay incendio". No es así, el problema es el peso de aterrizaje, no el peligro de incendio, que es el mismo con los tanques llenos que a medias, siguen llevando toneladas de combustible que se pueden inflamar con una chispa y convertir la aeronave en una bola de fuego. Se quema combustible (o se expulsa) para que el avión no rompa el tren de aterrizaje al tocar tierra o no necesite varios kilómetros de pista para frenar, el peligro de incendio siempre es un factor.

NullusSum

#18

Te explica el por qué se tuvo que pasar horas dando vueltas. La explicación de #2 es correcta, pero más escueta.

Si tienes un problema lo suyo es volver a tierra, pero no a cualquier precio. Si el avión sigue volando, pues aseguras el aterrizaje. Si hubiera algo más serio (el motor en llamas, por ejemplo) entonces te tiras a la pista y aterrizas aunque sea sobre la panza (en estos casos se llena la pista de espuma para evitar chispas y que el incendio empeore)

sonixx

#32 si lo entiendo pero sin tener ni idea imagino que todo las actuaciones serán complementaria, y todo esto sin tener ni idea, si tienen una emergencia urgente tendrán que aterrizar lo más rápido posible, si es una emergencia que no necesita de tiempo o tienen tiempo para ello, aterrizarán en la mejor situación, que diría que es con el menor combustible necesario, y eso tendrá la ventaja tanto de peso como de tener menor sustancia inflamable. Siendo ambas compatibles en motivo. Evidentemente si se te va a caer un ala no te vas a poner a dar vueltas para perder peso o combustible, aunque si pierdes un ala pierdes peso.

B
editado

#32 El procedimiento de llenado de la pista de espuma está contraindicado. Es algo que se hacía hace muchos años y que todavía hoy algunos pilotos piden que se haga en algunas emergencias. Pero está completamente desaconsejado por dos razones: 1. No sirve para nada y 2. Supone deshacerse de una capacidad de extinción que puede ser necesaria en caso de que la toma termine en accidente e incendio. Con esto no quiero decir que dicho llenado de la pista no se haga, se hace a veces porque siempre hay incompetentes que tienen mando en plaza y dan órdenes que contravienen los procedimientos recomendados y porque se creen que saben más que los profesionales a cargo de la emergencia, lo que quiero decir es que no debería hacerse y no sieve para 'evitar chispas y que el incendio empeore', en absoluto.

l

#6 Pensaba que era porque el tren de aterrizaje no soportaba con seguridad un aterrizaje tan pesado.
Paradojicamente, el peso maximo autorizado en despegue es mayor que el maximo autorizado en aterrizaje. Por lo menos en algunos aviones.


Lo que no se es que se hace si hay que aterrizar inmediatamente?

En los Angeles tambien tuvieron horas un avion, no se si el mismo modelo, dando vueltas para gastar combustible. Lo pasajeros podia ver la tele y empezaron a ver que eran noticia en los telediarios y empezaban a pensar que no les habia contado todo.
Un poco lo mismo que paso en madrid.

NullusSum

#28

Lo que no se es que se hace si hay que aterrizar inmediatamente?


Pues aterrizar. Se valora el riesgo y se obra en consecuencia. Si se te paran los dos motores, obviamente ahí aterrizas sin importar que te pases de peso (siempre es mejor que estrellarse)

Batallitas

#28 La resistencia del tren de aterrizaje depende del modelo, pero generalmente suele estar diseñado para soportar todo el peso, el problema mayor suele ser controlar el avión hasta que se detiene.

La premisa (lo más seguro) suele ser volver al aeropuerto cuanto antes, ya que cuenta con personal de emergencias que está en la pista en un par de minutos, pero en este caso el piloto de Air Canada vio que el incendio del motor se había apagado totalmente y que el avión era totalmente maniobrable con un solo motor, así que estimó más seguro dar vueltas sobre Madrid hasta quemar el combustible suficiente para aterrizar con un tren dañado. Seguramente en el vuelo de Los Ángeles pasó algo similar.

B

#36 No es cierto. Las aeronaves tiene un peso máximo para el aterrizaje, que suele ser en casi todos los casos bastante inferior al peso máximo con el que pueden volar.

B

#6 El problema de un avión cuyo peso es mayor que el máximo con el que puede tomar tierra no es tanto que pueda salirse de la pista por no poder detenerse, sino que los trenes no pueden soportar el impacto con el suelo en la toma y existe riesgo de colapso de los mismos.

perroloco
editado

El video del F18 desde el Air Canada:



Y las declaraciones del piloto:

Jack.Griffin

Como siempre xkcd dando en el clavo: xkcd.com

vixia

#16 Pensé exactamente en esta viñeta en cuanto vi que empezaba a narrar por segundos, ¡qué rápido se puede ir todo a la mierda!

Zurditorium

#0, no sabía que se podía poner emoticonos en el título

a
autor

#8 Si te soy sincero, yo tampoco. Lo he copiado directamente del tweet y queria ver que pasaba. Lo curioso es que me deja pegarlo también aquí: ✈ ️. Igual es otro BUG feature del nuevo menéame

Zurditorium

#9, en comentarios sabía que se podía, pero en el título no. Y fíjate, a mí al menos me salen distintos los aviones que has puesto tanto en comentarios como en título.

p

#11 Sí, yo también los veo diferentes.

xyria

#9 ✈ ️ ✈ ️ ✈ ️ ¡Sí se puede!

mudito

Los de Movistar ¿Os deja entrar sin usar VPN?

s

Excelente explicación, gracias.

Duernu

Qué maravilla de artículo. Muchas gracias!!

DarthMatter
editado

"ATC: Les hemos enviado algunas fotos de los coches de señaleros a su ordenador
y también un vídeo que está en Youtube. Quizá les pueda dar información."

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¿Alguien puede indicarnos y explicarnos qué tipo de "vídeo que está en youtube" pudo ser ese que le recomendó ver el ATC a un comandante experimentado en medio de una emergencia aérea?

Y los milicos enviaron el caza de inspección casi dos horas después del 'mayday'. (Vísteme despacio que tengo prisa).

D

#17 Un mayday civil no implica al ejército salvo que específicamente se solicite, y seguramente así se hizo en el plazo adecuado

I

#17 Yo apuesto por un vídeo tutorial, 'cómo aterrizar con un sólo motor'.

Jack.Griffin
editado

#17 Me imagino las caras de circunstancia en la cabina al oir:
"hola chicos, bienvenidos a este nuevo videotutorial..." (léase con voz de youtuber latinoamericano) y para más inri con cuñas publicitarias del sponsor del video

Bromas aparte, puede que el ATC tenga videos para determinadas situaciones. Quizás son del fabricante del avión o cosas similares "serias" precisamente con ese objetivo. Probablemente videos no públicos.
En muchas ocasiones son más ilustrativos que una conversación via radio.

d
editado

La página no carga las fotos cuando se entra con Firefox.

Que poco profesionales son por favor...