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#44:
#36 la gracia de un estado (que no sea de pandereta, como es el caso), es que las lineas ferroviarias y de desarrollo sigan un plan logico, en este caso seria atar el mediterraneo para exportar-importar mercancias lo mas rapido posible a Europa (maxime teniendo en cuenta lo que exportan e importan), y no pasar todas las lineas por los cojones de Hispanistan por Madrid para tenerlo todo atado. En caso de duda, mira cualquier pais desarrollado y veras que todas disponen de corredores que siguen otra logica, Spain is different
#1:
Oséase, tras ver que no hay más remedio que pasar por la pérfida Cataluña ya que la UE no es tan freak como ellos, el PP no va a renunciar a Madrid. La desagradecida Valencia paga el pato.
#3:
Francia dijo, ya hace mucho tiempo, que no tenía infrastructura ferroviaria donde el corredor central... y que tampoco tenía ningún interés en hacerla porque estaba alejada de Mareslla, su puerto principal en el mediterraneo...
Pero Madrid siguió erre que erre...
Pero Madrid siguió erre que erre...
#95:
#31 #36 La idea del Corredor Mediterráneo es permitir el acceso ferroviario a los puertos de Algeciras, Alicante, Cartagena, Valencia, Tarragona y Barcelona, permitiendo a estos competir con el eje Amberes, Róterdam y Hamburgo. Esto, según la UE supondría un enorme ahorro de costes en el transporte de mercancías al continente, tanto económicos como medioambientales, y el retorno económico sería enorme.
Cabe recordar que aproximadamente el 50% de la población española, además de más de la mitad del PIB y de la mayor parte de la actividad industrial y del transporte de mercancías se agrupan en torno a la zona por la que debería discurrir el Corredor Mediterráneo. Además, la idea es unir dicho corredor a un eje ferroviario europeo que iría de Algeciras a Estocolmo, alrededor del cual se encuentra concentrada también la mayor parte de la actividad industrial, de la población y del PIB europeo.
El hecho de querer cargarse dicho corredor en pro de otro que pase por Madrid no tiene el menor sentido desde el punto de vista de optimizar recursos o de la utilidad de la obra, sino que responde a una visión radial de las infraestructuras fruto de una concepción política centralista de España que deja al margen cualquier otra consideración, incluida la de la eficiencia económica.
Una barbaridad más de este gobierno.
Cabe recordar que aproximadamente el 50% de la población española, además de más de la mitad del PIB y de la mayor parte de la actividad industrial y del transporte de mercancías se agrupan en torno a la zona por la que debería discurrir el Corredor Mediterráneo. Además, la idea es unir dicho corredor a un eje ferroviario europeo que iría de Algeciras a Estocolmo, alrededor del cual se encuentra concentrada también la mayor parte de la actividad industrial, de la población y del PIB europeo.
El hecho de querer cargarse dicho corredor en pro de otro que pase por Madrid no tiene el menor sentido desde el punto de vista de optimizar recursos o de la utilidad de la obra, sino que responde a una visión radial de las infraestructuras fruto de una concepción política centralista de España que deja al margen cualquier otra consideración, incluida la de la eficiencia económica.
Una barbaridad más de este gobierno.
#13:
#2 ¿ Tu sabes de lo que estás hablando?
¿ Crees que los terrenos donde se construye un pantano no eran de nadie?
¿ Crees que las autopistas por donde pasas se construyeron en terrenos que no eran de nadie?
¿ Y como cojones va una empresa privada a quitarme mis propiedades para construir un negocio privado?
Se hace por iniciativa del Estado para vertebrarlo y dotarlo de infraestructuras.
Léete la Constitución anda y deja de decir tonterías.
¿ Crees que los terrenos donde se construye un pantano no eran de nadie?
¿ Crees que las autopistas por donde pasas se construyeron en terrenos que no eran de nadie?
¿ Y como cojones va una empresa privada a quitarme mis propiedades para construir un negocio privado?
Se hace por iniciativa del Estado para vertebrarlo y dotarlo de infraestructuras.
Léete la Constitución anda y deja de decir tonterías.
#14:
#9 El proyecto siempre fue de mercancías. Hay mucha desinformación en este tema, pero el Corredor Mediterráneo y la red transeuropea es un proyecto de trenes de mercancías. Esta noticia no tiene nada que ver con trenes de pasajeros ni tampoco tiene nada que ver con Huesca ni con el túnel del Pirineo, que no forma parte de ningún corredor y es un delirio electoralista del PP para conquistar Aragón.
A mí no me parece mal que haya un tren que recorra el Mediterráno, para pasajeros y para mercancías. Pero es evidente que la prioridad de los puertos del sur, especialmente Algeciras, no es dar vueltas por la costa, y sí es ir directos a la frontera con Francia. Mover contenedores entre Málaga y Murcia no es la prioridad de nadie. Dar salida por tierra hacia Europa a todo el transporte marítimo internacional que pasa por el Estrecho cada día sí es una prioridad para toda Europa.
A mí no me parece mal que haya un tren que recorra el Mediterráno, para pasajeros y para mercancías. Pero es evidente que la prioridad de los puertos del sur, especialmente Algeciras, no es dar vueltas por la costa, y sí es ir directos a la frontera con Francia. Mover contenedores entre Málaga y Murcia no es la prioridad de nadie. Dar salida por tierra hacia Europa a todo el transporte marítimo internacional que pasa por el Estrecho cada día sí es una prioridad para toda Europa.
#18:
#16 Tampoco es buen argumento... Precisamente la meseta es una extensa llanura de tierra blanda que favorece que haya rectas larguísimas en todas las infraestructuras. La costa es la locura de las curvas, los túneles, las pendientes y las rocas.
Aparte, estáis empeñados en que para mover un contenedor de Algeciras a Europa hay que pasar por Almería y Alicante y no hay más que mirar un mapa para darse cuenta de que no.
Aparte, estáis empeñados en que para mover un contenedor de Algeciras a Europa hay que pasar por Almería y Alicante y no hay más que mirar un mapa para darse cuenta de que no.
#40:
#34 El problema no es que España pudiese llevar o no el corredor central a Can Franc, el problema es que al otro lado de los pirineos no hay infrastructura ferroviaria, ni les interesa a los franceses construir ninguna...
- Primero porque ya hay un sistema viario construido que atraviesa los Pirineos.
- Segundo porque no les hace ninguna falta en esa zona.
- Tercero porque les interesa que esté cerca de Marsella.
- Cuarto porque ya está el Ave construido y no se si conoces lo complicado que ha sido que funcione correctamente entre Montpeller y Nimes, como para ponerse a construir más en zona montañosa donde no hace ninguna falta.
Esto (exceptuando el cuarto punto que lo conozco ya que tengo familia en Montpeller y suelo coger el TGV para ir a Paris) es lo que indicó el gobierno francés cuando se sugirió el cambio.
- Primero porque ya hay un sistema viario construido que atraviesa los Pirineos.
- Segundo porque no les hace ninguna falta en esa zona.
- Tercero porque les interesa que esté cerca de Marsella.
- Cuarto porque ya está el Ave construido y no se si conoces lo complicado que ha sido que funcione correctamente entre Montpeller y Nimes, como para ponerse a construir más en zona montañosa donde no hace ninguna falta.
Esto (exceptuando el cuarto punto que lo conozco ya que tengo familia en Montpeller y suelo coger el TGV para ir a Paris) es lo que indicó el gobierno francés cuando se sugirió el cambio.
#149:
#36 #31 #1 #125 #61 Los corredores de mercancias están pensados para tener trenes de mercancías que muevan contenedores desde los grandes buques portacontenedores. La idea es seguir el model americano. Empezar con trenes de 750 metros de longitud y llegar a superar los 4mil metros de longitud. Eso solo sale a cuenta si abarata costes respecto los sistemas actuales en coste energético (1), tiempo (2) y si el viaje con los trenes llenos se puede hacer de ida y vuelta y no solo de ida (3).
La travesía por la parte central de los Pirineos, cuya única finalidad era esquivar Cataluña, tenía el problema del desnivel. No es solo un coste altísimo hacer un túnel que atraviese el Pirineo por el centro(a). Es además un altísimo coste energético superar lo que igualmente sería un gran desnivel (b), siempre que técnicamente sea posible. Y a día de hoy no es posible que trenes de tanta envergadura superen desniveles tan elevedos (c). Si fuera así, el famoso corredor Mediterráneo partiría de Italia y atravesaría los Alpes Marítimos (d).
Problemas que conlleva el corredor central?: 1) Madrid está a 657 metros sobre el nivel del mar. 2) Para llegar a Alemania, se tarda más en descargar del barco en Algeciras, cargar el tren y cruzar la península que ir directamente a los Países Bajos (y no solamente por el cuello de botella que supondría una vía con trenes "cortos") ya que el trayecto es toda la península y luego toda Francia hasta las regiones alemanas industriales. 3) por el coste económico, no solo en construcción sinó en energía y mantenimiento. Coste trasladado al precio del transporte de cada contenedor. 4) Madrid tiene población pero estos trenes no están pensados para transportar personas. Y como estación, sin puerto, no compensaría dado que no llenaría trenes que volvieran de vacío. Para que un transporte entre dos puntos sea rentable ha de ir lleno a la ida y a la vuelta.
Madrid es la 39a macrorregión económica mundial. Barcelona está en el centro de la 11a macrorregión económica mundial, que va de Valencia al sur de Francia (...).
El único motivo para hacer pasar el corredor Mediterráneo lejos del Mediterráneo y hacerlo escalar casi 700 metros de altura es político, no económico. Como es política la intención de que esquivara Barcelona, su región industrial y su puerto.
Es por ello que la conclusión lógica es que el corredor Mediterráneo siga el trazado central, pase por Madrid, esquive Cataluña, cruce el Pirineo por el medio y no siga por la parte francesa, ya que queda demasiado lejos de cualquier puerto francés o ciudad importante tales como Marsella o la región de Lyon, y sería descabellado pensar que los franceses iban a hacer su parte del tramo cuando es un sin-sentido. Sería una decepción que España no actuara como es acostumbrado y hiciera como con el resto de inversiones: dilapidar el dinero y arruinar el futuro. Por suerte sé que España no me decepcionará. Nunca lo hace.
La travesía por la parte central de los Pirineos, cuya única finalidad era esquivar Cataluña, tenía el problema del desnivel. No es solo un coste altísimo hacer un túnel que atraviese el Pirineo por el centro(a). Es además un altísimo coste energético superar lo que igualmente sería un gran desnivel (b), siempre que técnicamente sea posible. Y a día de hoy no es posible que trenes de tanta envergadura superen desniveles tan elevedos (c). Si fuera así, el famoso corredor Mediterráneo partiría de Italia y atravesaría los Alpes Marítimos (d).
Problemas que conlleva el corredor central?: 1) Madrid está a 657 metros sobre el nivel del mar. 2) Para llegar a Alemania, se tarda más en descargar del barco en Algeciras, cargar el tren y cruzar la península que ir directamente a los Países Bajos (y no solamente por el cuello de botella que supondría una vía con trenes "cortos") ya que el trayecto es toda la península y luego toda Francia hasta las regiones alemanas industriales. 3) por el coste económico, no solo en construcción sinó en energía y mantenimiento. Coste trasladado al precio del transporte de cada contenedor. 4) Madrid tiene población pero estos trenes no están pensados para transportar personas. Y como estación, sin puerto, no compensaría dado que no llenaría trenes que volvieran de vacío. Para que un transporte entre dos puntos sea rentable ha de ir lleno a la ida y a la vuelta.
Madrid es la 39a macrorregión económica mundial. Barcelona está en el centro de la 11a macrorregión económica mundial, que va de Valencia al sur de Francia (...).
El único motivo para hacer pasar el corredor Mediterráneo lejos del Mediterráneo y hacerlo escalar casi 700 metros de altura es político, no económico. Como es política la intención de que esquivara Barcelona, su región industrial y su puerto.
Es por ello que la conclusión lógica es que el corredor Mediterráneo siga el trazado central, pase por Madrid, esquive Cataluña, cruce el Pirineo por el medio y no siga por la parte francesa, ya que queda demasiado lejos de cualquier puerto francés o ciudad importante tales como Marsella o la región de Lyon, y sería descabellado pensar que los franceses iban a hacer su parte del tramo cuando es un sin-sentido. Sería una decepción que España no actuara como es acostumbrado y hiciera como con el resto de inversiones: dilapidar el dinero y arruinar el futuro. Por suerte sé que España no me decepcionará. Nunca lo hace.
#6:
#4 Es que no tiene nada que ver... El tramo Madrid-Algeciras forma parte del Corredor 6 (Mediterráneo) y el 4 (Atlántico). De ambos. El primero entra por Figueres y se divide en dos ramales (Mediterráneo y Central) y el segundo entra por Irún y se divide otros dos (Hacia Portugal y central, directo al Estrecho).
https://www.railfreightcorridor6.eu/RFC6/web.nsf/OnePager/index.html
http://www.atlantic-corridor.eu/es/
Lo único que se ha caído del corredor Mediterráneo es el tramo Algeciras-Almería. Málaga y Almería se van a conectar con el corredor central y, al igual que Algeciras, van a tener dos salidas a Europa, bastante más rápidas que siguiendo la costa. Hay quien intenta convencer al mundo de que lo mejor para Algeciras es que todos sus trenes pasen por Málaga, Almería, Cartagena y Alicante antes de enfilar hacia Figueres, y que la opción de Irún no debería ni existir para ese puerto, aunque sea la más directa, eficiente y económica.
https://www.railfreightcorridor6.eu/RFC6/web.nsf/OnePager/index.html
http://www.atlantic-corridor.eu/es/
Lo único que se ha caído del corredor Mediterráneo es el tramo Algeciras-Almería. Málaga y Almería se van a conectar con el corredor central y, al igual que Algeciras, van a tener dos salidas a Europa, bastante más rápidas que siguiendo la costa. Hay quien intenta convencer al mundo de que lo mejor para Algeciras es que todos sus trenes pasen por Málaga, Almería, Cartagena y Alicante antes de enfilar hacia Figueres, y que la opción de Irún no debería ni existir para ese puerto, aunque sea la más directa, eficiente y económica.
#120:
#44 Antes de ver conspiraciones, estaría bien considerar para qué sirven los puertos.
Vamos a centrarnos en el tráfico de contenedores, ya que los graneles líquidos (petróleo en refinerías) y sólidos (carbón) afectan menos al ff.cc.
Algeciras (4,5 millones de contenedores TEU): 90% tráfico en tránsito, o hub (los contenedores nunca entran en tierra, sólo cambian de un barco a otro). Tiene mucho que ver su situación en el Estrecho.
Valencia (4,4 mill. TEUs en 2014): 40-60% tráfico import/export o gateway, resto del tráfico es hub.
Principal
Barcelona (1,9 mill. TEUs en 2014) : 75% tráfico import/export.
Las Palmas y Bilbao siguen muy de lejos con 1 millón y 0,6 mill. de TEUs en 2014. Bilbao es 80% gateway y Las Palmas 50-50%.
Por lo tanto es fácil inferir:
Valencia es el puerto de Madrid (tienen trenes de 700m circulando a diario por la vía de ff.cc convencional) y la Meseta, Barcelona de Cataluña y Aragón.
http://es.slideshare.net/alfelo/concentracin-y-especializacin-del-sistema-portuario-espaol-implicaciones-para-la-poltica-medioambiental
Vamos a centrarnos en el tráfico de contenedores, ya que los graneles líquidos (petróleo en refinerías) y sólidos (carbón) afectan menos al ff.cc.
Algeciras (4,5 millones de contenedores TEU): 90% tráfico en tránsito, o hub (los contenedores nunca entran en tierra, sólo cambian de un barco a otro). Tiene mucho que ver su situación en el Estrecho.
Valencia (4,4 mill. TEUs en 2014): 40-60% tráfico import/export o gateway, resto del tráfico es hub.
Principal
Barcelona (1,9 mill. TEUs en 2014) : 75% tráfico import/export.
Las Palmas y Bilbao siguen muy de lejos con 1 millón y 0,6 mill. de TEUs en 2014. Bilbao es 80% gateway y Las Palmas 50-50%.
Por lo tanto es fácil inferir:
Valencia es el puerto de Madrid (tienen trenes de 700m circulando a diario por la vía de ff.cc convencional) y la Meseta, Barcelona de Cataluña y Aragón.
http://es.slideshare.net/alfelo/concentracin-y-especializacin-del-sistema-portuario-espaol-implicaciones-para-la-poltica-medioambiental
#200:
#16 Basta de argumentos pueriles!!!!!! ¿Sabes la cantidad de ferrocarriles que tiene Suiza, por m2? Y sí, España es montañosa, pero la meseta es llana, y tiene muchisimas formas de salvar las cadenas montañosas.
Y de verdad, coged un mapa. Ved dónde están las putas montañas de las qeu tanto os quejáis, y daros cuenta de que mandar por el sureste un tren, bordeando el sistema bético, y pasarlo por el Mediterráneo, es muchísimo mas costoso que subirlo por la meseta y hacer un Madrid-Zaragoza-Catalunya (O MAdrid-Burgos-Miranda-Irún) que está mas que trillado, leñe.
Es que de verdad, tirad de una puta vez la bomba atómica sobre MAdrid, que le tenéis mas ganas que los ingleses en la época imperial...
Y de verdad, coged un mapa. Ved dónde están las putas montañas de las qeu tanto os quejáis, y daros cuenta de que mandar por el sureste un tren, bordeando el sistema bético, y pasarlo por el Mediterráneo, es muchísimo mas costoso que subirlo por la meseta y hacer un Madrid-Zaragoza-Catalunya (O MAdrid-Burgos-Miranda-Irún) que está mas que trillado, leñe.
Es que de verdad, tirad de una puta vez la bomba atómica sobre MAdrid, que le tenéis mas ganas que los ingleses en la época imperial...
#90:
#34 Como ingeniero, aficionado al ferrocarril y zaragozano:
1) Los principales clientes del ferrocarril en Aragón buscan la costa para exportar sus productos así que esta línea no les es útil. La única empresa que por ejemplo movió su logísitica propia a Plaza en BSH que usa la línea hasta Valencia por Teruel. GM es el principal actor (terminal de Grisén, principal terminal de mercancía por tráfico en Aragón) y usa el puerto de Pasajes (Guipúzcoa) para importar componentes. Probó también la línea Zaragoza - Teruel, pero tiene problemas por la ausencia de tren-tierra y las limitaciones de Renfe. Taim-Weser, la fábrica de BSH de La Cartuja y la fabrica de vidrio de Cuarte también están en este otro eje.
2) Plaza ha sido un éxito a medias. La Terminal Marítima de Cogullada mueve más tráfico (ver las noticias en la prensa regional). Aunque hay tráficos desde Plaza, la duras pendientes de la ruta de Teruel y el que no esté electrificada llevó a operadores privados a mover sus rutas por Tarragona (al menos en el caso de algún conocido que curraba de eso). Los trenes siderúrgicos antiguos ya tenían problemas (bajada por Teruel, subida por Tarragona). Mención aparte a como se olvidan proyectos como la Plataforma de Monzón, donde está apostando SAMCA y que de nuevo queda fuera de este eje por el Jalón donde no se mueve mercancías.
3) Sobre la (falta de) viabilidad del corredor central en esas perspectivas, recomendaría la presentación que hizo Juan Antonio Ros (Ingeniero de Caminos y profesor de la EINA) en el Ateneo de la Universidad de Zaragoza, donde msotraba serias dudas de su viabilidad económica a raíz de un artículo de Emilio Larrodé, también profesor y con una perspectiva distinta. Los costes que se han planteado son brutales y el impacto ambiental también. No tiene justificación económica, solo política (por no pasar por Cataluña). En dicha charla de Ros se vió como esa fue la contestación de algunos ("por reivindicaciones históricas") cuando no pudieron refutarle sus cálculos tecnicoeconómicos.
4)La línea tal y como está planteado NO es fácil de adaptar. Hay varios cuellos de botella que impiden que sea útil: el tramo de vía única Calatayud-Zaragoza (desdoblamiento lo bastante complicado para que fuera el germen del AVE Madrid-Zaragoza), el problema del paso urbano por Zaragoza (circunvalación solo para AVE que requirió un largo viaducto, los túneles urbanos son un problema para algunas mercancías y horarios y tienen una gestión complicada por cercanías, AVEs y regionales). De Zaragoza a Tardienta se puede solucionar de forma más simple pero Tardienta-Huesca es más complejo (tercer carril de mantenimiento complejo, variante eternizada por el coste que no se justifica por los tráficos esperables). La variante de Huesca está hecha, pero el tramo Huesca-Jaca requiere eliminar diversas limitaciones y una reforma integral, dada la poca fiabilidad que hace descarrilar trenes con frecuencia. Aunque se cambie eso, el trazado no acompaña y el proyecto de túneles de Sierra Caballera es muy caro (aunque hay una alternativa baratera en un estudio antiguo del INECO que plantea una variante peor en el embalse de La Peña). Y en el Canfranc hay que reubicar un laboratorio internacional.
5) Si de verdad sigues las publicaciones de los foros por la reapertura del Canfranc, recomendaría la lectura del comienzo de "Posibilidades y Viabilidades para la Reapertura del Canfranc" de CESA. Cito sus conclusiones tras un completo estudio de las causas del cierre (p. 42):
"En bastantes casos se considera que la principal causa para la no reapertura de la línea son las dificultades técnicas que presenta (Vía única, radios reducidos, pendientes elevadas, diferencia de ancho y falta de electrificación), si bien algunos entrevistados argumentan que hay otras líneas, como sucede en Suiza, con parámetros técnicos similares que prestan servicios comerciales de mercancías y que están abiertas y resultan
rentables.
• La línea no ofrece posibilidades para que sea de gran capacidad, condición que sería
muy importante de cara al futuro.
• La opinión prácticamente generalizada es que está obsoleta y tiene opciones muy limitadas para una explotación moderna."
Lo primero para lograr reabrir el Canfranc es ser realistas. Aragón necesita potenciar los pocos tráficos existentes, que están en riesgo de desaparecer. Y eso implica invertir lo poco que se tiene en las líneas como la Zaragoza-Teruel-Valencia que tienen proyectos postpuestos desde el Plan Teruel de Aznar. Si no se estabilizan esos flujos, el Canfranc es una ilusión que solo sirve para tener un punto más en el siguiente programa electoral que no va a servir para nada. Todos los años se prometen unos pocos cientos de miles de euros en estudios, que se pueden sacar fáciles y evitan invertir en mejoras reales (tren tierra entre Zaragoza y Teruel, corrección de los dos puertos que quedan sin corregir en esa línea, vía para cruces en estación de Goya...)
1) Los principales clientes del ferrocarril en Aragón buscan la costa para exportar sus productos así que esta línea no les es útil. La única empresa que por ejemplo movió su logísitica propia a Plaza en BSH que usa la línea hasta Valencia por Teruel. GM es el principal actor (terminal de Grisén, principal terminal de mercancía por tráfico en Aragón) y usa el puerto de Pasajes (Guipúzcoa) para importar componentes. Probó también la línea Zaragoza - Teruel, pero tiene problemas por la ausencia de tren-tierra y las limitaciones de Renfe. Taim-Weser, la fábrica de BSH de La Cartuja y la fabrica de vidrio de Cuarte también están en este otro eje.
2) Plaza ha sido un éxito a medias. La Terminal Marítima de Cogullada mueve más tráfico (ver las noticias en la prensa regional). Aunque hay tráficos desde Plaza, la duras pendientes de la ruta de Teruel y el que no esté electrificada llevó a operadores privados a mover sus rutas por Tarragona (al menos en el caso de algún conocido que curraba de eso). Los trenes siderúrgicos antiguos ya tenían problemas (bajada por Teruel, subida por Tarragona). Mención aparte a como se olvidan proyectos como la Plataforma de Monzón, donde está apostando SAMCA y que de nuevo queda fuera de este eje por el Jalón donde no se mueve mercancías.
3) Sobre la (falta de) viabilidad del corredor central en esas perspectivas, recomendaría la presentación que hizo Juan Antonio Ros (Ingeniero de Caminos y profesor de la EINA) en el Ateneo de la Universidad de Zaragoza, donde msotraba serias dudas de su viabilidad económica a raíz de un artículo de Emilio Larrodé, también profesor y con una perspectiva distinta. Los costes que se han planteado son brutales y el impacto ambiental también. No tiene justificación económica, solo política (por no pasar por Cataluña). En dicha charla de Ros se vió como esa fue la contestación de algunos ("por reivindicaciones históricas") cuando no pudieron refutarle sus cálculos tecnicoeconómicos.
4)La línea tal y como está planteado NO es fácil de adaptar. Hay varios cuellos de botella que impiden que sea útil: el tramo de vía única Calatayud-Zaragoza (desdoblamiento lo bastante complicado para que fuera el germen del AVE Madrid-Zaragoza), el problema del paso urbano por Zaragoza (circunvalación solo para AVE que requirió un largo viaducto, los túneles urbanos son un problema para algunas mercancías y horarios y tienen una gestión complicada por cercanías, AVEs y regionales). De Zaragoza a Tardienta se puede solucionar de forma más simple pero Tardienta-Huesca es más complejo (tercer carril de mantenimiento complejo, variante eternizada por el coste que no se justifica por los tráficos esperables). La variante de Huesca está hecha, pero el tramo Huesca-Jaca requiere eliminar diversas limitaciones y una reforma integral, dada la poca fiabilidad que hace descarrilar trenes con frecuencia. Aunque se cambie eso, el trazado no acompaña y el proyecto de túneles de Sierra Caballera es muy caro (aunque hay una alternativa baratera en un estudio antiguo del INECO que plantea una variante peor en el embalse de La Peña). Y en el Canfranc hay que reubicar un laboratorio internacional.
5) Si de verdad sigues las publicaciones de los foros por la reapertura del Canfranc, recomendaría la lectura del comienzo de "Posibilidades y Viabilidades para la Reapertura del Canfranc" de CESA. Cito sus conclusiones tras un completo estudio de las causas del cierre (p. 42):
"En bastantes casos se considera que la principal causa para la no reapertura de la línea son las dificultades técnicas que presenta (Vía única, radios reducidos, pendientes elevadas, diferencia de ancho y falta de electrificación), si bien algunos entrevistados argumentan que hay otras líneas, como sucede en Suiza, con parámetros técnicos similares que prestan servicios comerciales de mercancías y que están abiertas y resultan
rentables.
• La línea no ofrece posibilidades para que sea de gran capacidad, condición que sería
muy importante de cara al futuro.
• La opinión prácticamente generalizada es que está obsoleta y tiene opciones muy limitadas para una explotación moderna."
Lo primero para lograr reabrir el Canfranc es ser realistas. Aragón necesita potenciar los pocos tráficos existentes, que están en riesgo de desaparecer. Y eso implica invertir lo poco que se tiene en las líneas como la Zaragoza-Teruel-Valencia que tienen proyectos postpuestos desde el Plan Teruel de Aznar. Si no se estabilizan esos flujos, el Canfranc es una ilusión que solo sirve para tener un punto más en el siguiente programa electoral que no va a servir para nada. Todos los años se prometen unos pocos cientos de miles de euros en estudios, que se pueden sacar fáciles y evitan invertir en mejoras reales (tren tierra entre Zaragoza y Teruel, corrección de los dos puertos que quedan sin corregir en esa línea, vía para cruces en estación de Goya...)
#4:
No me lo puedo creer. Y mucha gente del levante votando al PP porque llevan en su programa el "joder" a los catalanes, cuando nos están jodiendo a todo el levante: "¡Eso, que pase por Madrid y por Huesca y que se jodan los Catalanes!". Ahora mira, nos quedamos sin Corredor en practicamente todo el Mediterráneo español: Alicante, Cartagena, Murcia, Almería y Málaga.
De todas formas me cuesta creerlo: Euromed dio la pasta para el Corredor del Mediterráneo, no para el Central. La noticia no es muy completa, me gustaría saber si se va a hacer "además" del otro trazado o "en vez de".
De todas formas me cuesta creerlo: Euromed dio la pasta para el Corredor del Mediterráneo, no para el Central. La noticia no es muy completa, me gustaría saber si se va a hacer "además" del otro trazado o "en vez de".
Comentarios
Oséase, tras ver que no hay más remedio que pasar por la pérfida Cataluña ya que la UE no es tan freak como ellos, el PP no va a renunciar a Madrid. La desagradecida Valencia paga el pato.
Este tipo de obras tendrían que ser privadas. Así no habría sobres ni comisiones ni polladas. Ya se encargarían los socios que ponen la pasta de hacerlo por donde más se necesite y sea más rentable.
Francia dijo, ya hace mucho tiempo, que no tenía infrastructura ferroviaria donde el corredor central... y que tampoco tenía ningún interés en hacerla porque estaba alejada de Mareslla, su puerto principal en el mediterraneo...
Pero Madrid siguió erre que erre...
No me lo puedo creer. Y mucha gente del levante votando al PP porque llevan en su programa el "joder" a los catalanes, cuando nos están jodiendo a todo el levante: "¡Eso, que pase por Madrid y por Huesca y que se jodan los Catalanes!". Ahora mira, nos quedamos sin Corredor en practicamente todo el Mediterráneo español: Alicante, Cartagena, Murcia, Almería y Málaga.
De todas formas me cuesta creerlo: Euromed dio la pasta para el Corredor del Mediterráneo, no para el Central. La noticia no es muy completa, me gustaría saber si se va a hacer "además" del otro trazado o "en vez de".
Y lo poco que estan haciendo es justificando un tercer carril incorporandolo de forma torpe y lenta entre Valencia y Castellon, donde ahora hay uno de los tramos mas saturados de España lo van a meter los mercancias con ancho internacional, eso si, Renfe ya ha avisado que va a seguir recortando en Cercanias, que todos sabemos que es para la plebe.
Todo sea por no invertir en Cataluña y ahora joder a valencia con otro color.
#4 Es que no tiene nada que ver... El tramo Madrid-Algeciras forma parte del Corredor 6 (Mediterráneo) y el 4 (Atlántico). De ambos. El primero entra por Figueres y se divide en dos ramales (Mediterráneo y Central) y el segundo entra por Irún y se divide otros dos (Hacia Portugal y central, directo al Estrecho).
https://www.railfreightcorridor6.eu/RFC6/web.nsf/OnePager/index.html
http://www.atlantic-corridor.eu/es/
Lo único que se ha caído del corredor Mediterráneo es el tramo Algeciras-Almería. Málaga y Almería se van a conectar con el corredor central y, al igual que Algeciras, van a tener dos salidas a Europa, bastante más rápidas que siguiendo la costa. Hay quien intenta convencer al mundo de que lo mejor para Algeciras es que todos sus trenes pasen por Málaga, Almería, Cartagena y Alicante antes de enfilar hacia Figueres, y que la opción de Irún no debería ni existir para ese puerto, aunque sea la más directa, eficiente y económica.
En Valencia somos expertos en chuparle la polla a Castilla sin rechistar. Quien nos de por culo pasa a ser nuestro mejor amigo.
#7 Lo que cuentas es terrible. Propongo al pueblo valenciano que boicotee el trasvase del Tajo como represalia.
#6 Pues yo creo necesario un tren que una todo el Mediterráneo español. No se, lo veía interesante: tanto de mercancías como de pasajeros (que era el proyecto). Esta solución es una vuelta al centralismo "radial", de todo tiene que pasar por Madrid por los cojones de gobierno Madrid-centrista.
Corredor central hasta el Pirineo de Huesca ya!
#10 La linea recta Algeciras Franfort pasa por ahí. Y Aragón no quiere el "Esexit"
Es que la vía ya está hecha. No es una cuestión de centralismos o de marginar al Levante español.
Es una línea con baja saturación de circulaciones, tiene estaciones preparadas para cruzar trenes de 700 metros y en su mayor parte está telemandada.
Es una decisión técnica de conectar el sur de Europa por tren desde el puerto de Algeciras.
Al corredor mediterráneo le queda la conexión de Murcia con Almería y además está el tema de mezclar churras con merinas o lo que es lo mismo Ave con mercancías y trenes de cercanías, así como el tema del inviable tercer carril.
#2 ¿ Tu sabes de lo que estás hablando?
¿ Crees que los terrenos donde se construye un pantano no eran de nadie?
¿ Crees que las autopistas por donde pasas se construyeron en terrenos que no eran de nadie?
¿ Y como cojones va una empresa privada a quitarme mis propiedades para construir un negocio privado?
Se hace por iniciativa del Estado para vertebrarlo y dotarlo de infraestructuras.
Léete la Constitución anda y deja de decir tonterías.
#9 El proyecto siempre fue de mercancías. Hay mucha desinformación en este tema, pero el Corredor Mediterráneo y la red transeuropea es un proyecto de trenes de mercancías. Esta noticia no tiene nada que ver con trenes de pasajeros ni tampoco tiene nada que ver con Huesca ni con el túnel del Pirineo, que no forma parte de ningún corredor y es un delirio electoralista del PP para conquistar Aragón.
A mí no me parece mal que haya un tren que recorra el Mediterráno, para pasajeros y para mercancías. Pero es evidente que la prioridad de los puertos del sur, especialmente Algeciras, no es dar vueltas por la costa, y sí es ir directos a la frontera con Francia. Mover contenedores entre Málaga y Murcia no es la prioridad de nadie. Dar salida por tierra hacia Europa a todo el transporte marítimo internacional que pasa por el Estrecho cada día sí es una prioridad para toda Europa.
No me parece la vía lógica, solo hay que ver por donde mayoritariamente el tráfico rodado.
Que España sea el segundo país de Europa, después de Suiza, con la mayor media de altitud, no importa. Las mercancías no pueden ir por la costa, tienen que ir por el puto centro para pasar por Madrid.
Señores, disfruten ahí lo votado.
Asco.
#15 #15 Supongo que lo dices por cientos de miles de emigrantes marroquíes que todos los veranos se recorren la A1 y la A4 para llegar al estecho, ¿no?
#16 Tampoco es buen argumento... Precisamente la meseta es una extensa llanura de tierra blanda que favorece que haya rectas larguísimas en todas las infraestructuras. La costa es la locura de las curvas, los túneles, las pendientes y las rocas.
Aparte, estáis empeñados en que para mover un contenedor de Algeciras a Europa hay que pasar por Almería y Alicante y no hay más que mirar un mapa para darse cuenta de que no.
#13 ¿Y las autopistas de peaje? Los terrenos privados se expropian y lo paga quien financie la obra.
#19 ¿ Como las radiales de Madrid?
#17 y los cientos de miles de contenendores y camiones de mercancías.
#20 El problema de las radiales es otra historia, que precisamente es lo que yo propongo evitar. El gasto publico y beneficio privado.
Yo lo que propongo es gastro privado y que luego se espabile para tener beneficios. El estado lo que tiene que hacer es controlar a las empresas privadas. Pero no subvencionarlas.
Daros cuenta que solo en la construcción de la infraestructura se mueve mucho dinero. Para un gobierno como el del PP, que luego esa infraestructura sea rentable o útil es lo de menos.
#22 Las radiales de Madrid se hicieron con concesiones públicas a empresas privadas, que podían expropiar terrenos. Justo lo que tu propones. Ellos hacían la inversión y las explotaban y cuando no han sido rentables que pague el Estado.
Se jodan los valencianos y murcianos por votar al PP.
#16 Trenes de 700 metross de largo, con cientos de miles de toneladas subiendo y bajando cordilleras, como en una montaña rusa de atracción gigante!!...guau!!...lo que no se invente España con tal de no unir los puertos mediteráneos.
#25 Los puertos mediterráneos llevan siglos unidos de la manera más eficiente y económica posible: con barcos que para eso son puertos. Descargar en Málaga, carga el tren en Málaga y descargar el tren en Valencia (en el puerto) no tiene sentido; descargas en Valencia y ya está.
Recuerdo que en 2004 Cataluña se quejaba de que el gobierno central no invertía lo suficiente en esa maravilla que era el Fórum de las culturas. No recuerdo ni un solo artículo pidiendo que ese dinero se invirtiese en un corredor.
#13 LEY DEL SUELO..... Y miles de casos por toda España donde un tipo con la opción de compra de un poco mas de la mitad de la unidad de ejecución te hacia una URBANIZACIÓN.
La he explicado muchas veces, pero siempre me han dicho lo del "Cómo van a hacer eso".
constructora-compra-mitad-barrio-expropiara-resto-vecinos/c096#c-96
Una constructora compra la mitad de un barrio y ex...
eldiario.esOtra de LEY DE SUELO, modificar una carretera para tirar un barrio de un pueblo y poder hacer mas bloques de pisos
nueva-ley-urbanistica-impone-voluntad-urbanizadores-frente/c04#c-4
La nueva ley urbanística impone la voluntad de los...
valenciaplaza.com#26 Pero sí que tiene sentido el depositar o recoger mercancías para ir completando el convoy...lo que no tiene sentido es hacer pasar un tren de mercancías por donde no hay puertos de mercancías.
#28 Desde hace siglos un puerto da servicio a un hinterland , la tierra que envía o consume los productos del puerto. Otro puerto, obviamente, nunca es ese hinterland. Algeciras es un puerto muy grande y en esa zona a la que da servicio incluye a Madrid. Grandes empresas llevan pidiendo esta conexión desde hace décadas. El puerto de Algeciras te dará toda la información que le pidas si les escribes.
#29 Trenes de mercancías de 700 metros para ser consumidos en el centro de España?..a diario y varios al día?...jodó, como se consume en la meseta.
#1 ¿Por la pérfida Madrid? ¡A quién se le ocurre! ¡Sólo es la ciudad más poblada de la península!
#3 Las ciudades no siguen nada, no tienen opiniones.
Las personas tienen opiniones.
Que parece que no te hayas dado cuenta.
#9 ¿Como una línea marítima que recorra la costa, opción inviable en el caso del recorrido central?
#3 Pues los franceses están a 30 km de CanFranc. El corredor central es una gran solución. Además es una linea que podría pasarse fácilmente a ancho UIC y llevar mercancías a Zaragoza Plaza que tiene gran capacidad logísticas .
Te lo dice un ferroviaria y no voto al PP.
#6 Que todo en España deba pasar por Madrid es realmente surrealista.
En nada harán pasar también los buques.
#31 ¡Y además está justo en el centro del país! ¡Conspiración!
Claro, porque conectar un corredor europeo con el mayor puerto español de mercancías es un locurón.
La culpa siempre es de Madrid. La malvada Madrid. Ya cansa ese "argumento".
#19 Las autopistas de peaje las paga la empresa privada pero las diseña la administración
#4 De hecho esta propuesta lo único que hace es beneficiar a Cataluña, ya que de un plumazo eliminas el puerto de Valencia de la ecuación, el puerto de contenedores más importante de España, que a quien evidentemente beneficia es al puerto de Barcelona
#34 El problema no es que España pudiese llevar o no el corredor central a Can Franc, el problema es que al otro lado de los pirineos no hay infrastructura ferroviaria, ni les interesa a los franceses construir ninguna...
- Primero porque ya hay un sistema viario construido que atraviesa los Pirineos.
- Segundo porque no les hace ninguna falta en esa zona.
- Tercero porque les interesa que esté cerca de Marsella.
- Cuarto porque ya está el Ave construido y no se si conoces lo complicado que ha sido que funcione correctamente entre Montpeller y Nimes, como para ponerse a construir más en zona montañosa donde no hace ninguna falta.
Esto (exceptuando el cuarto punto que lo conozco ya que tengo familia en Montpeller y suelo coger el TGV para ir a Paris) es lo que indicó el gobierno francés cuando se sugirió el cambio.
#1 Zaragoza queda más al norte.
#2 Aqui tienes el porque no es privada:
http://www.vilaweb.cat/noticies/en-un-lugar-de-la-mancha/
#1 sorpresa, Hispanistan un pais franquista haciendo cosas franquistas
#36 la gracia de un estado (que no sea de pandereta, como es el caso), es que las lineas ferroviarias y de desarrollo sigan un plan logico, en este caso seria atar el mediterraneo para exportar-importar mercancias lo mas rapido posible a Europa (maxime teniendo en cuenta lo que exportan e importan), y no pasar todas las lineas por los cojones de Hispanistan por Madrid para tenerlo todo atado. En caso de duda, mira cualquier pais desarrollado y veras que todas disponen de corredores que siguen otra logica, Spain is different
#36 Claro que sí, que el corredor Mediterráneo pase por Madrid es para que quede justo al lado de la costa para cuando suba el nivel del mar por el calentamiento global.
Que ahora quede a 400km de la costa mediterránea se resolverá solo en los próximos años.
Ya de paso aprobamos el corredor cantábrico que pase por Salamanca....
#37 google: lineas ferroviarias+España
Despues haces lo propio con Alemania-Francia-UK-etc etc
Pero oye, seguir defendiendo las tonterias fascistillas por encima del desarrollo de la periferia
Darle prioridad no significa olvidar el otro.
#46 No uséis la palabra fascista para cosas lógicas como esta que quedáis en ridículo.
#4 Claro..es que Cataluña no és el principal beneficiado de ese corredor. En realidad, el tramo catalán está casi implementado, salvo algunas cosas como la conexión con el puerto.
#6 Subir y bajar la meseta no me parece muy eficiente, pero tampoco controlo del tema.
#47 si, claro, todo el mundo desarrollado es gilipollas, menos España, que pone lineas mas largas (con aumento de gasto y tiempo de trayecto) solo para controlar todo desde la capital (cosa tipica del fascismo).
Hahahah que idiotas estos Alemanes, mira que no hacer pasar todo por Berlin. O los Franceses, mira que tener corredores mediterraneos sin conectarlos a Paris. Pringaos. Biba Ejpaña!
Que burrada oye, quieren hacerlo por donde ya está la infraestructura montada y en llano en lugar de liarse con una zona orograficamente complicada que ya está dando dolores de cabeza para los pasajeros y mercancías existentes y están haciendo malabares para meter tres carriles donde quepan.
#51 en llano el centro de la peninsula Iberica? los cibervoluntarios cada dia teneis menos sesera
#18 Es que los de Almería quieren vender sus tomates, y con toda la razón del mundo. Los contenedores chinos no les importan demasiado.
#46 Y el desarrollo del interior ya tal. La periferia está muchísimo más desarrollada que el interior. Te lo digo como aragonés viviendo en Murcia que las infraestructuras que veo por aquí son increíbles e impensables en Aragón - si el AVE Madrid-Barcelona pasa por Zaragoza sólo es porque no tenían más remedio, aún así crearon un by-pass.
#54 el desarrollo del interior? Hablas de Madrid? Ya veras cuando te enteres que esta tiene TODO. Todos los minsterios, parlamentos, juzgados etc etc estatales. Mira que no pensar en Madrid, malditos españoles!
Después de leer el artículo, sería un detalle que alguien aportase el mapa de líneas propuestas por el gobierno a bruselas. Porque todo el artículo, lo único que dice es que ha propuesto que Bruselas colabore en incorporar la línea entre Madrid y Algeciras.
Con el artículo en la mano, Madrid no se conectaría con Barcelona y Francia.
Luego suena a manipulación que espanta.
Ahí, ahí, jodiendo el tráfico de mercancías de 3 de los puertos más importantes de Europa y que abarcaría al 40% de la poblacion Española para pasar por un erial camino de la capital de España, Una, Grande y Libre.
la prioridad de madrid está en madrid
#52 Ajam, ¿y es mas eficiente tunelar todo el Sistema Bético según tu criterio?
#52... Me lo puedes argumentar? Además de llano no hay problema en esquivar los pocos obstáculos que hay (salvo el sistema central). La población no está tan concentrada como en la costa.
#1 y por qué cojones tiene que ir todo siempre para Barcelona y Valencia? Que pasa con Toledo, Cordoba, etc? ¿que les den? Luego cuando le vaya mejor a los primeros, pedimos indapandensia..... Hipócritas!
parece que aquí algunos si priorizan el mercado a la gente. con tal de ir contra "Madrid"...
#1 Pregunta a los del puerto de Cartagena o Motril que opinan, joden a mas gente no solo a Valencianos.
¡Yo también quiero tren! ¡No hay derecho que pase por donde más personas y mercancías haya!
#56 Otro que se da cuenta. Alpiste para los indepes y los llorones.
#37 MADRID EXISTE !
#13 Que te puedan expropiar no depende de que lo haga el estado o una empresa privada, depende de que la actuación que en el terreno expropiado se vaya a acometer tenga carácter de utilidad pública, y eso lo dicta una orden ministerial. Es decir, que si el ministerio, de fomento en este caso, da carácter de utilidad pública al corredor central y no llegaseis a un mutuo acuerdo para la obtención de los terrenos, podrían ir por la vía judicial y te expropiarían esos terrenos.
#4 De Almeria a Malaga, que?, cruzas de un salto?
#39 El puerto especializado en contenedores más importante de España es el de Algeciras.
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports
https://www.porttechnology.org/news/the_worlds_top_30_container_ports
Top 5 europeo y Top 30 mundial. El de Valencia está cerca pero el de Algeciras, de momento, por delante.
#48 Te equivocas. Lo que está acabado es el AVE a Madrid. El AVE-de-segunda a Valencia esta en obras entre Vandellós y bifurcación camp de tarragona.
Para mercancias tienen que instalar tercer carril entre Castellbisbal hasta tarragona por la via antigua (cosa que no han hecho).
#44 Y mientras en el cantábrico, el FEVE para transportar esporádicamente a alguien, la A8 que cuando se mete al interior es pasto de la niebla y está cerrada muchos días, incluso en verano. Aún ayer pasé a 50 Km/h y realmente era para pensárselo. A este país le hacía falta una subida a Europa por el mediterráneo, otra por el cantábrico, unirlas por la fachada atlántica a través de Portugal. Y por debajo de la fachada cantábrica aún haría alguna radial este-oeste interesante por industria y movimiento de personas, y que Madrid se conecte a ellas, pero que no todo sea A, desde Madrid.
#1 Se podría mejorar el paso de Canfranc en Huesca.
#38 Fuente?
#61 Puede sea por que Barcelona y Valencia tienen puertos marítimos por donde entran mercancías que luego se reparten por toda Europa? No hablemos de cercanía.
#61 Donde llegó antes el AVE? A Córdoba y Toledo o a Barcelona y Valencia?
#40 entonces para que hacen esto ? http://www.crefco.org/201506256145/La-reapertura-del-Canfranc-ha-comenzado
#31 Que repartan las administracion central, por toda España, y veremos si siguen teniendo la misma población. Corredor Mediterraneo por Madrid, no se han desviado ni na.
#40 http://www.projectmapping.co.uk/Europe%20World/Resources/map_of_france.jpg Sería más interesante por industria unir en el Pais Vasco.
Independencia dels Països Catalans :Incluiría a las comunidades autónomas de Cataluña, Islas Baleares y la Comunidad Valenciana (en su totalidad, abarcando también las áreas castellanoparlantes históricamente monolingües),5 además de la Franja de Aragón, la pedanía de El Carche (Murcia) con 600 habitantes,6 el Principado de Andorra, el Rosellón francés y la ciudad italiana de Alguer, ubicada al noroeste de la isla de Cerdeña.
Y que os jodan. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6c/Mural_Pa%C3%AFsos_Catalans.JPG
#28 Con un solo barco de mercancías rellenas convoyes para aburrir (12.000 contenedores caben en un Post-Panamax), tranquilo que no hará falta que los vayan completando por el camino. También hay que tener en cuenta que Madrid es un polo de Consumo acojonante, no está de más que tenga una línea directa con Algeciras para su suministro.
#4 No es cuestión de joder sino de diversificar las opciones.
#76 Hablan de abrir un tren turístico... aunque clarifican:
el Consejo Regional de Aquitania ya ha dicho que la inversión necesaria, calculada entre 300 y 350 millones de euros, escapa a sus posibilidades económicas. Al tratarse de una línea internacional, lo lógico sería que fuese el Gobierno de la República Francesa quien se hiciese cargo de la obra, pero parece que no está por la labor.
De todas formas: ¿que tiene eso que ver con el transporte pesado de mercancias de gran volumen?
#44 Pasarla por Madrid para tenerlo todo atado. Lo mejor es pasarla y gastar en una Comunida Autónoma que se quiere largar
#61 Se hace o se debería hacer donde hay empresas exportadoras hacia Europa. Sino, es como hacer radiales con peaje en Madrid, o Aeropuertos donde no hay demanda, que después toca cerrarlo o regalarlo.
#46 Por lo que veo repetir la palabra fascista en cada argumento debe otorgar un bonus de +10 en credibilidad.
#40 La están terminando por eso he dicho que están a 30 km de la frontera.
#1 Los Valencianos están de acuerdo.
#82 ¿qué tren turístico?. La linea de canfranc ya trasnporta mercancias y ya lo hacian desde francia hasta 1970 que se sustituyo por camiones, la cosa es quitar los camiones y no haya que hacer transbordo inútil de mercancias, y si ya pasa un tren pueden pasar decenas.
#45 No hay sitio más mediterráneo que Madrid
#34 Como ingeniero, aficionado al ferrocarril y zaragozano:
1) Los principales clientes del ferrocarril en Aragón buscan la costa para exportar sus productos así que esta línea no les es útil. La única empresa que por ejemplo movió su logísitica propia a Plaza en BSH que usa la línea hasta Valencia por Teruel. GM es el principal actor (terminal de Grisén, principal terminal de mercancía por tráfico en Aragón) y usa el puerto de Pasajes (Guipúzcoa) para importar componentes. Probó también la línea Zaragoza - Teruel, pero tiene problemas por la ausencia de tren-tierra y las limitaciones de Renfe. Taim-Weser, la fábrica de BSH de La Cartuja y la fabrica de vidrio de Cuarte también están en este otro eje.
2) Plaza ha sido un éxito a medias. La Terminal Marítima de Cogullada mueve más tráfico (ver las noticias en la prensa regional). Aunque hay tráficos desde Plaza, la duras pendientes de la ruta de Teruel y el que no esté electrificada llevó a operadores privados a mover sus rutas por Tarragona (al menos en el caso de algún conocido que curraba de eso). Los trenes siderúrgicos antiguos ya tenían problemas (bajada por Teruel, subida por Tarragona). Mención aparte a como se olvidan proyectos como la Plataforma de Monzón, donde está apostando SAMCA y que de nuevo queda fuera de este eje por el Jalón donde no se mueve mercancías.
3) Sobre la (falta de) viabilidad del corredor central en esas perspectivas, recomendaría la presentación que hizo Juan Antonio Ros (Ingeniero de Caminos y profesor de la EINA) en el Ateneo de la Universidad de Zaragoza, donde msotraba serias dudas de su viabilidad económica a raíz de un artículo de Emilio Larrodé, también profesor y con una perspectiva distinta. Los costes que se han planteado son brutales y el impacto ambiental también. No tiene justificación económica, solo política (por no pasar por Cataluña). En dicha charla de Ros se vió como esa fue la contestación de algunos ("por reivindicaciones históricas") cuando no pudieron refutarle sus cálculos tecnicoeconómicos.
4)La línea tal y como está planteado NO es fácil de adaptar. Hay varios cuellos de botella que impiden que sea útil: el tramo de vía única Calatayud-Zaragoza (desdoblamiento lo bastante complicado para que fuera el germen del AVE Madrid-Zaragoza), el problema del paso urbano por Zaragoza (circunvalación solo para AVE que requirió un largo viaducto, los túneles urbanos son un problema para algunas mercancías y horarios y tienen una gestión complicada por cercanías, AVEs y regionales). De Zaragoza a Tardienta se puede solucionar de forma más simple pero Tardienta-Huesca es más complejo (tercer carril de mantenimiento complejo, variante eternizada por el coste que no se justifica por los tráficos esperables). La variante de Huesca está hecha, pero el tramo Huesca-Jaca requiere eliminar diversas limitaciones y una reforma integral, dada la poca fiabilidad que hace descarrilar trenes con frecuencia. Aunque se cambie eso, el trazado no acompaña y el proyecto de túneles de Sierra Caballera es muy caro (aunque hay una alternativa baratera en un estudio antiguo del INECO que plantea una variante peor en el embalse de La Peña). Y en el Canfranc hay que reubicar un laboratorio internacional.
5) Si de verdad sigues las publicaciones de los foros por la reapertura del Canfranc, recomendaría la lectura del comienzo de "Posibilidades y Viabilidades para la Reapertura del Canfranc" de CESA. Cito sus conclusiones tras un completo estudio de las causas del cierre (p. 42):
"En bastantes casos se considera que la principal causa para la no reapertura de la línea son las dificultades técnicas que presenta (Vía única, radios reducidos, pendientes elevadas, diferencia de ancho y falta de electrificación), si bien algunos entrevistados argumentan que hay otras líneas, como sucede en Suiza, con parámetros técnicos similares que prestan servicios comerciales de mercancías y que están abiertas y resultan
rentables.
• La línea no ofrece posibilidades para que sea de gran capacidad, condición que sería
muy importante de cara al futuro.
• La opinión prácticamente generalizada es que está obsoleta y tiene opciones muy limitadas para una explotación moderna."
Lo primero para lograr reabrir el Canfranc es ser realistas. Aragón necesita potenciar los pocos tráficos existentes, que están en riesgo de desaparecer. Y eso implica invertir lo poco que se tiene en las líneas como la Zaragoza-Teruel-Valencia que tienen proyectos postpuestos desde el Plan Teruel de Aznar. Si no se estabilizan esos flujos, el Canfranc es una ilusión que solo sirve para tener un punto más en el siguiente programa electoral que no va a servir para nada. Todos los años se prometen unos pocos cientos de miles de euros en estudios, que se pueden sacar fáciles y evitan invertir en mejoras reales (tren tierra entre Zaragoza y Teruel, corrección de los dos puertos que quedan sin corregir en esa línea, vía para cruces en estación de Goya...)
#1 ¿Esa línea roja que va por la costa, desde Tarragona hacia el suroeste, de dónde a dónde va?
#61 Bueno, ya puestos, el corredor Mediterráneo también podría pasar por Toledo y Córdoba...
Mientras tanto la estulticia sacude Andalucía Oriental. Granada sin tren desde hace más de una año, sin línea electrificada desde el inicio de la era de ferrocarril. Almería olvidada al igual que Jaén. Por estos lares compartimos aeropuerto y olvido. Una vez más la esquiva suerte y la dejadez de la ciudadanía permiten otro atropello. Disfruten lo votado a lo largo de décadas.
#31 Y mas inutil
#31 #36 La idea del Corredor Mediterráneo es permitir el acceso ferroviario a los puertos de Algeciras, Alicante, Cartagena, Valencia, Tarragona y Barcelona, permitiendo a estos competir con el eje Amberes, Róterdam y Hamburgo. Esto, según la UE supondría un enorme ahorro de costes en el transporte de mercancías al continente, tanto económicos como medioambientales, y el retorno económico sería enorme.
Cabe recordar que aproximadamente el 50% de la población española, además de más de la mitad del PIB y de la mayor parte de la actividad industrial y del transporte de mercancías se agrupan en torno a la zona por la que debería discurrir el Corredor Mediterráneo. Además, la idea es unir dicho corredor a un eje ferroviario europeo que iría de Algeciras a Estocolmo, alrededor del cual se encuentra concentrada también la mayor parte de la actividad industrial, de la población y del PIB europeo.
El hecho de querer cargarse dicho corredor en pro de otro que pase por Madrid no tiene el menor sentido desde el punto de vista de optimizar recursos o de la utilidad de la obra, sino que responde a una visión radial de las infraestructuras fruto de una concepción política centralista de España que deja al margen cualquier otra consideración, incluida la de la eficiencia económica.
Una barbaridad más de este gobierno.
#90 Yo conozco la línea y para el tráfico de mercancías es totalmente viable.
Lo ideal es pasarla a ancho UIC hasta Zaragoza y que llegue a Zaragoza Plaza.
#3 Francia desde 1970 ha dejado que muera una infraestructura que ya existía (Canfranc) en su deseo de aislar a España. No es renunciar al corredor mediterraneo (que sigue como prioritario) sino no dejar que muera la conexión más rápida con Paris y con el centro aeroespacial frances (Tolouse) sin olvidar que esto de que la unica conexion con europa de tu pais pase por una comunidad que aboga por salirse de tu pais es de locos. Vamos que existe vida mas alla de Barcelona y Madrid aunque no lo creas el centro de españa tambien se beneficia de un corredor y repito que nadie esta renunciando al corredor mediterraneo.
#61 -claro que sí oiga, ave a valladolid
-ya,pero es que no lo coge nadie... Estaciones sin pasajeros...
-ya oiga, pero tenemos ave que es lo importante
#74 el de Algeciras es bastante más grande en tráfico y capacidad que Barcelona y Valencia juntos, segundo de Europa y quinto del mundo
#74 Pues entonces que mejor pase por Galicia y Portugal, que por el meditarreneo ya se conecta por barco bastante bien con Europa...