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#8:
Un poquito de investigación en plan abogado del diablo (que no es que disfrute pero es que las conspiparanoias me producen flato).
En la web de SAE (Society of Automotive Engineers, donde se publican los artículos relacionados con la ingeniería mecánica en el campo de los motores):
http://sae.org/technical/papers/2005-01-1548
Opposed Piston Opposed Cylinder (Opoc) Engine for Military Ground Vehicles
Document Number: 2005-01-1548
Date Published: April 2005
Author(s): Peter Hofbauer - FEV Engine Technology, Inc.
Abstract:
An extremely lightweight opposed piston opposed cylinder (opoc) diesel engine is under development by FEV Engine Technology under a Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) program. FEV and Advanced Propulsion Technologies (APT) were asked by the U.S. Army Tank Automotive Research Development and Engineering Center (TARDEC) to modify this engine for heavy-truck applications. Analyzing the two- stroke scavenging, the side-injection combustion, and the structure of the key components shows the potential of the opoc concept. It is predicted for the 465 kW (650 hp) opoc truck engine: Specific power of the dry engine mA2 kW/kg (1.2 hp/lb); Engine Height mA40 cm (16 in); Best Efficiency at two sweetpoints mA206 g/kWh (0.339 lb/hph).
Os resumo:
Efectivamente el autor es Hofbauer (el que se cita en el meneo) y hay un número importante que se proporciona en el abstract: Best Efficiency: 206 g/kWh
Ahora mi pregunta: ¿cuánto vale el consumo específico de un motor Diesel? Respondo, entorno a 205 g/kWh (para el caso de un Diesel, Volkswagen 3.3 V8 TDI, del año 2000) [1]
Vuelvo a preguntar: ¿es tan bonito el motor ahora?
[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption
En la web de SAE (Society of Automotive Engineers, donde se publican los artículos relacionados con la ingeniería mecánica en el campo de los motores):
http://sae.org/technical/papers/2005-01-1548
Opposed Piston Opposed Cylinder (Opoc) Engine for Military Ground Vehicles
Document Number: 2005-01-1548
Date Published: April 2005
Author(s): Peter Hofbauer - FEV Engine Technology, Inc.
Abstract:
An extremely lightweight opposed piston opposed cylinder (opoc) diesel engine is under development by FEV Engine Technology under a Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) program. FEV and Advanced Propulsion Technologies (APT) were asked by the U.S. Army Tank Automotive Research Development and Engineering Center (TARDEC) to modify this engine for heavy-truck applications. Analyzing the two- stroke scavenging, the side-injection combustion, and the structure of the key components shows the potential of the opoc concept. It is predicted for the 465 kW (650 hp) opoc truck engine: Specific power of the dry engine mA2 kW/kg (1.2 hp/lb); Engine Height mA40 cm (16 in); Best Efficiency at two sweetpoints mA206 g/kWh (0.339 lb/hph).
Os resumo:
Efectivamente el autor es Hofbauer (el que se cita en el meneo) y hay un número importante que se proporciona en el abstract: Best Efficiency: 206 g/kWh
Ahora mi pregunta: ¿cuánto vale el consumo específico de un motor Diesel? Respondo, entorno a 205 g/kWh (para el caso de un Diesel, Volkswagen 3.3 V8 TDI, del año 2000) [1]
Vuelvo a preguntar: ¿es tan bonito el motor ahora?
[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption
#1:
Mola, pero llega un poco tarde, ya habría que pensar en eléctricos, no?
#4:
Lo mejor es que ni es vaporware ni los creadores son precisamente novatos en esto:
The OPOC engine was designed by Peter Hofbauer, who spent 20 years at Volkswagen designing diesel engines and the VR6, that narrow 15-degree engine. The CEO is Don Runkle who was the chief technology officer at Delphi and played key roles in the original Corvette ZR-1, Buick Racing and the Chevrolet Indy effort. The COO is John Coletti who used to run the SVT engineering operations at Ford. In other words, these are people with a proven track record who know how to get things done in the auto industry
The OPOC engine was designed by Peter Hofbauer, who spent 20 years at Volkswagen designing diesel engines and the VR6, that narrow 15-degree engine. The CEO is Don Runkle who was the chief technology officer at Delphi and played key roles in the original Corvette ZR-1, Buick Racing and the Chevrolet Indy effort. The COO is John Coletti who used to run the SVT engineering operations at Ford. In other words, these are people with a proven track record who know how to get things done in the auto industry
#18:
#11 decir eso es señal de que no tienes ni idea de motores eléctricos. Menudo gambazo.
¿Más simple el monstruoso motor de combustión que uno eléctrico? No nos hagas reir por favor. Será más simple para ti que a lo mejor sabes de mecánica y la electricidad te parece una fuerza mística, pero las leyes físicas y los ingenieros pueden atestiguar lo contrario.
A veces se afirman cosas con una gratuidad que da miedo.
Pásate sin ir más lejos por cualquier industria, y mira a ver si la maquinaria que se usa tiene motores eléctricos o motores de combustión. Me daría la risa en el segundo caso. El motor de combustión sólo se usa hoy en día por que la energía eléctrica es difícil de almacenar. En cuanto se resuelva ese problema (que ya se está en ello) dile adiós para siempre al motor de combustión, una reliquia cara, ineficiente, ruidosa y sucia.
¿Más simple el monstruoso motor de combustión que uno eléctrico? No nos hagas reir por favor. Será más simple para ti que a lo mejor sabes de mecánica y la electricidad te parece una fuerza mística, pero las leyes físicas y los ingenieros pueden atestiguar lo contrario.
A veces se afirman cosas con una gratuidad que da miedo.
Pásate sin ir más lejos por cualquier industria, y mira a ver si la maquinaria que se usa tiene motores eléctricos o motores de combustión. Me daría la risa en el segundo caso. El motor de combustión sólo se usa hoy en día por que la energía eléctrica es difícil de almacenar. En cuanto se resuelva ese problema (que ya se está en ello) dile adiós para siempre al motor de combustión, una reliquia cara, ineficiente, ruidosa y sucia.
Comentarios
Mola, pero llega un poco tarde, ya habría que pensar en eléctricos, no?
#1: Puede ser útil, ya que seguirán siendo necesarios los motores de combustión... por ejemplo, para áreas poco habitadas donde no hay para recargar.
#2 Coño la energia solar es universal, ¿una plaquita solar?
#3: Con una plaquita solar lo llevas mal para mover un todoterreno. Piensa que estás en un área aislada del mundo, donde Cristo perdió el mechero.
Si no es petróleo, es biodiésel, pero desde luego que ahí la electricidad no es muy útil, piensa que al fin al cabo son usos puntuales, y por esos usos puntuales el medio ambiente no se va a resentir demasiado. El daño lo produce el abuso actual.
#3: Dile eso a un Noruego en invierno
#1 en turismos vale pero piensa en maquinaria pesada que seguirá dependiendo del motor de combustión durante muchos años? En una excabadora por ejemplo que gaste 1000 litros por día de trabajo es una reducción bestial
Un poquito de investigación en plan abogado del diablo (que no es que disfrute pero es que las conspiparanoias me producen flato).
En la web de SAE (Society of Automotive Engineers, donde se publican los artículos relacionados con la ingeniería mecánica en el campo de los motores):
http://sae.org/technical/papers/2005-01-1548
Opposed Piston Opposed Cylinder (Opoc) Engine for Military Ground Vehicles
Document Number: 2005-01-1548
Date Published: April 2005
Author(s): Peter Hofbauer - FEV Engine Technology, Inc.
Abstract:
An extremely lightweight opposed piston opposed cylinder (opoc) diesel engine is under development by FEV Engine Technology under a Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) program. FEV and Advanced Propulsion Technologies (APT) were asked by the U.S. Army Tank Automotive Research Development and Engineering Center (TARDEC) to modify this engine for heavy-truck applications. Analyzing the two- stroke scavenging, the side-injection combustion, and the structure of the key components shows the potential of the opoc concept. It is predicted for the 465 kW (650 hp) opoc truck engine: Specific power of the dry engine mA2 kW/kg (1.2 hp/lb); Engine Height mA40 cm (16 in); Best Efficiency at two sweetpoints mA206 g/kWh (0.339 lb/hph).
Os resumo:
Efectivamente el autor es Hofbauer (el que se cita en el meneo) y hay un número importante que se proporciona en el abstract: Best Efficiency: 206 g/kWh
Ahora mi pregunta: ¿cuánto vale el consumo específico de un motor Diesel? Respondo, entorno a 205 g/kWh (para el caso de un Diesel, Volkswagen 3.3 V8 TDI, del año 2000) [1]
Vuelvo a preguntar: ¿es tan bonito el motor ahora?
[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption
#8 "Vuelvo a preguntar: ¿es tan bonito el motor ahora?"
Sí:
- es más pequeño
- se puede apagar la mitad cuando no hace falta
- tiene la misma eficiencia que un VW TDI del 2000
Vamos, que no es la panacea, pero tiene buena pinta.
También se me ocurre, que igual que se pueden poner 2 de estos, tal vez se pueda poner 2 + eléctrico, y conectar lo que haga falta en cada momento.
#14 Vamos, que no es la panacea, pero tiene buena pinta.
Estoy de acuerdo. Mi comentario iba más bien hacia el amarillo chillón del titular.
#17 También de acuerdo contigo. Una pena que no tengamos esa información. Ahora te doy mi opinión sobre el funcionamiento de un concepto de motor así. Dos opciones: A) Si es gasolina la relación de compresión no puede ser muy alta, con lo cual el rendimiento será mediocre (menor que su equivalente Diesel). B) Si es Diesel el inyector está en un lateral (!?) y no en la culata como en un motor convencional. Miedo me da qué forma tendrá el chorro, la combustión y las emisiones.
#26 No es correcto. Cuando se habla de motores existen unos parámetros "adimensionales" (entre comillas porque sí tienen dimensiones) que se utilizan precisamente para poder comparar distintos tipos de motores entre sí. Uno de ellos es el consumo específico de combustible (en g/kWh) que es el consumo de combustible (en g) para producir una energía de 1 kWh. Otra magnitud para poder comparar directamente es la presión media efectiva (pme) en lugar del par o la potencia. Otra es la velocidad lineal media del pistón, en lugar del régimen de giro.
Bueno, después de este rollo y volviendo a los resultados de SAE Papers sobre este motor, ¿no os parece raro que desde 2006 no se publique nada sobre él? [1] Tíos, que los fabricantes se dejan los cuernos para cumplir emisiones y sacar motores con prestaciones (de consumo y de brío), que si esto funcionara ya deberíamos haber visto algo. Además, yo lo veo con muchísimas piezas móviles (ergo rozamiento a mansalva), con lo sencillo que es tener la culata quitecita
[1] http://sae.org/servlets/SiteSearch?REQUEST_TYPE=SEARCH&SESSION_ID=SEARCH&ofType=PAPER&op0=%2B&fld_fl0=title&ty0=w&tx0=opoc&op1=&fld_fl1=ALL&ty1=w&tx1=&op2=&fld_fl2=ALL&ty2=w&tx2=&dt=an&inthe=604800&amo=11&ady=28&ayr=2009&bmo=12&bdy=5&byr=2009&nh=25&rf=1&lk=1&maxdocs=200&ws=&charset=iso-8859-1&col=portal&qt=&fl0=title%3A&fl1=&fl2=&ql=a&jsp_name=expertsearch.jsp&sae_qt1=&qp=%2BTYP%3APAPER&qs=&pw=100%2525&ws=0&la=en&st=1&oq=&rq=0&si=1&meetingcode=&hdn_ofType=ALL&hdn_fld_fl0=ALL&hdn_fld_fl1=ALL&hdn_fld_fl2=ALL&dtr=Any
#8 asi de primeras, el best eficiency no me sirve de mucho. Ese dato es util para motores que funcionan siempre a plena carga, como el de un generador, pero un coche esta casi siempre funcionando a carga parcial, asi que es importante reducir perdidas por rozamiento, bombeo, etc para no desperdiciar energia.
#8 No sé mucho de motores, pero creo que tus cálculos tienen un error de base: la potencia que genera el motor. El motor de la patente es para un tanque, y genera, con ese consumo, 465kW (650hp), mientras que el motor del Audi, en la misma tabla de la Wikipedia que citas, genera 165kW (230hp), es decir, un tercio de la potencia. ¿Es esto correcto, o estoy equivocado?
#26 es en consumo por potencia generada, normalmente cuanto más grande el motor es más rentable.
Piensa que esos 465 kw van a mover 40 toneladas o más arrastrando orugas, mientras el los 165 kw van a mover como mucho 4 toneladas.
Ahora piensa como es conducir 2 toneladas de coche con 200 caballos a moverlo con un motor de 20 caballos, Hay autobuses de 17 plazas que tienen menos potencia que ese motor del audi. Un motor de coche no es para transportar gente, sino para hacerlo rápido, y los motores se construyen para eso a costa de rendimiento.
Lo mejor es que ni es vaporware ni los creadores son precisamente novatos en esto:
The OPOC engine was designed by Peter Hofbauer, who spent 20 years at Volkswagen designing diesel engines and the VR6, that narrow 15-degree engine. The CEO is Don Runkle who was the chief technology officer at Delphi and played key roles in the original Corvette ZR-1, Buick Racing and the Chevrolet Indy effort. The COO is John Coletti who used to run the SVT engineering operations at Ford. In other words, these are people with a proven track record who know how to get things done in the auto industry
Lamento insistir pero: This would boost fuel economy 50% over a conventional ICE, since there are no pumping loses when the second engine shuts down.
que es la frase que parece dar título al meneo es un total disparate. La desaparición de las pérdidas de bombeo al desconectar un cilindro es imposible que produzcan un aumento del rendimiento del 50%.
A ver si no se "pierde" la patente.
Anda, un motor BOXER.
Bastante mas desarrollado.
El problema de acoplar los dos motores es que supongo que se necesitará en el coche y pesará más, no? La idea es tan simple que me sorprende que no se le haya escurrido antes a nadie.
Yo intuyo que será un motor bastante "rudo".
Podría equipararse a un motor 2 tiempos bicilíndrico. Todos los moteros saben lo explosivo que es eso.
Tampoco veo claro la diferente longitud de las bielas, necesarias por diseño, pero que pueden generar vibraciones a según que velocidades.
Me parece que no será un motor precisamente suave, apto para funcionar en vehículos ligeros.
Aunque me encantaría que así fuera. Estoy cansado del típico gasolina diesel.
¿Y si se acoplan 4? ¿Y si se acoplan un montón de micromotores?
Personalmente, pienso que los motores de combustion son y seguiran siendo el futuro, pese a todo, la tecnología y complejidad tecnologica del motor de combustion es mucho más simple, sin hablar de la autonomía, creo que la investigacion debe de centrarse en el cultivo de biodiesel con microalgas y reducir consumo y el nivel de sonoridad de los motores para acabar con la contaminación acustica de las ciudades.
#11 ya, pero hay otros tipos de contaminación a las que hay que hacer frente, no sólo la acústica. Además, el aumento de las ofertas de fuentes de energía abarata los costes del transporte.
Resumiendo, el objetivo es que los medios de transporte sean tan baratos como sea posible, eso catapultaría la economía.
#11 "la tecnología y complejidad tecnologica del motor de combustion es mucho más simple"
¿Más simple que qué? Porque un motor eléctico es bastante más simple que uno de combustión.
#15 y #18 , porque crees que digo que es más complejo? Por el motor en sí no, porque realmente el mecanismo del electrico es más simple, pero... y la batería?? y la perdida que tiene ésta al cabo del tiempo?? Por eso nunca se utilizarán los coches electricos en cuando a viajes superiores a 100 km aproximadamente, por muchos avances que se den en nanotecnologia, la batería está muy, pero que muy limitada, pero sencillamente por el escaso peso atómico del litio y que solo puede guardar un electron de valencia (no habeis escuchado lo de la densidad energetica), cuando los hidrocarburos tienen largas cadenas que liberan mucho más energía. Y segun tengo entendido por muchos avances que hayan, las baterias no tienen un uso practico de más de 4000 recargas, es como si la capacidad de tu deposito del coche se va reduciendo hasta que se queda en una capacidad ridicula. Es esto sostenible? Vamos a ver, a un currito normal y corriente no le puedes pedir que cada 6 o 7 años, cambies una batería de 10.000 €, aparte de que las ultimas 1000 posibles recargas, la autonomía no llegaría ni con mucho para 100 km. Y si, se que en toda industria se utiliza el electrico. Pero en ninguna industria no se pide una autonomía de a lo mejor 7 horas sin suministro electrico de la red. Admitamos las cosas, que es igualmente ecologico el cultivo de microalgas para biodiesel que es altamente biodegradable. En cambio, tener toneladas de litio en las calles que si alguien no lo sabe, es altamente reactivo y toxico, no sé yo. El inconveniente claramente es la batería, pero es algo que no tiene solucion a mi parecer, mi profesor de fisica estuvo en un programa de investigación de almacenaje de electricidad y lo tuvo que dejar porque en palabras suyas "eso es imposible". Salu 2 a todos
#20 Un “coche” es un despilfarro, uses lo que uses. Es algo que se tiene que evitar con el transporte público. Quizás los defectos en la próxima evolución del coche consigan eso.
#11 decir eso es señal de que no tienes ni idea de motores eléctricos. Menudo gambazo.
¿Más simple el monstruoso motor de combustión que uno eléctrico? No nos hagas reir por favor. Será más simple para ti que a lo mejor sabes de mecánica y la electricidad te parece una fuerza mística, pero las leyes físicas y los ingenieros pueden atestiguar lo contrario.
A veces se afirman cosas con una gratuidad que da miedo.
Pásate sin ir más lejos por cualquier industria, y mira a ver si la maquinaria que se usa tiene motores eléctricos o motores de combustión. Me daría la risa en el segundo caso. El motor de combustión sólo se usa hoy en día por que la energía eléctrica es difícil de almacenar. En cuanto se resuelva ese problema (que ya se está en ello) dile adiós para siempre al motor de combustión, una reliquia cara, ineficiente, ruidosa y sucia.
creo que es un diseño parecido a este:
Por cieto es multcombustible, es la ventaja que tiene este, aunque solo se usó en tanques.http://en.wikipedia.org/wiki/Opposed-piston_engine
Prefiero este, por lo menos se que funciona a costa de ser lento por el turbo enorme que lleva. http://www.ilmor.co.uk/concept_5-stroke_1.php
#23 Me imagino que la principal diferencia entre esos motores y este es que este usa un solo cigüeñal, lo que facilita la sincronización de los pistones opuestos.
#28 y debilita el bloque por que la forma de mover los pistones en el cilindro, también eso reduce el peso por el lado bueno.
La sincronización de los cigüeñales en un motor 2 tiempos clásico se hace con un disco de inercia grande engranado con los pequeños de cada cigüeñal, el defecto de construcción que tiene el cilindro opuestos normal es que para cambiar la junta de los bloque respecto a la zona de combustión es que hay que sacar el motor. En ese motor lo que hace de cámara de combustión es el propio cilindro, fiabilidad muy baja y reparaciones muy caras.
Los motores 2 tiempos diesel, también tienen otros problema con la lubricación y admisión, es muy muy raro que un motor 2 tiempos diesel pase de las 3000 rpm, actualmente quitando algún camión o maquinaria, están restringidos a aplicaciones marítimas o energéticas, y cuanto más lenta mejor.
Nada es imposible. Todo necesita tiempo. Hay cosas que yo veo ahora que cuando era pequeño me parecerían imposibles. El caso es... vamos a darle tiempo y dinero a esto cuando tenemos ya la combustión, que sí, contamina, pero mueve casi toda la economía. Es que me pongo negro.. uf.
El coche es un lujo, inversión en transporte público ya.
Está claro que esto no es nada milagroso. La energía de la explosión es la misma y no importa mucho que esa energía se reparta entre un pistón o dos porque les tocará la mitad a cada uno.
No acabo de entender como funciona la admisión y el escape, pero bueno, dicen que no contamina como un 2T y habrá que creerles.
En definitiva es un 2T con la contaminación de un 4T, una mejora importante de ser viable, pero tampoco la panacea.
No quiero ni imaginar las vibraciones que tiene que generar ese desplazamiento.
En cualquier caso, para el día que ese motor pueda estar en producción yo estaré enchufando el coche para recargalo...
#32 El diesel de 2 tiempos es típico de barcos. Lo normal es que a partir de 100 litros de cubicaje para motores lentos sea diesel de 2 tiempos, y un motor 2 tiempos puede contaminar menos que un diesel de 4 tiempos http://www.cummins-sp.com/dealer_support/newsletters/SL27_ISXISMvsACERT.pdf.
en ese motor al no tener culata es el propio pistón que cierra la lumbrera de admisión. Imagino que cuando vuelve abrirla en su recorrido descendente tendrá alguna válvula antirretorno o se usara como válvula EGR.Irrelevante cuando hay motores que ahorran el 100%
http://www.teslamotors.com/