Portada
mis comunidades
otras secciones
#5:
Me quedo con la conclusión final, que me parece importante: "Si se demuestra que el vehículo circulaba por la vía a 160 km/h, es decir, al doble de la velocidad admisible en el tramo del accidente, se debe pedir responsabilidad penal tanto para los conductores como para los encargados del control de la línea. De confirmarse estos datos, independientemente del sistema de control empleado, ambos sabían perfectamente que ese vehículo circulaba con exceso de velocidad, y de los riesgos que ello implicaba y que, lamentablemente, se han convertido en realidad."
#9:
"En mi opinión, totalmente personal, si se demuestra que el vehículo circulaba por la vía a 160 km/h, es decir, al doble de la velocidad admisible en el tramo del accidente, se debe pedir responsabilidad penal tanto para los conductores como para los encargados del control de la línea."
Esta conclusión es erronea. El tren funcionaba en ASFA, así que los encargados del control de la línea no saben a que velocidad va un tren dentro de un cantón, no tienen comunicación con el maquinista, ni pueden detener el tren hasta que no llegue, como mínimo, hasta otra baliza.
Y además, parte de una premisa erronea. La línea en ese tramo no tiene ETCS (ERTMS). Por tanto se caen muchas cosas del artículo. En ASFA la responsabilidad la tiene el maquinista normalmente. En ERTMS muy dificilmente la tiene el maquinista, ya que las informaciones de velocidad máxima se reciben en el tren y es absolutamente imposible que este rebase la velocidad máxima (en ese caso sería el responsable en centro de control (*), pero no el maquinista).
(*) Además el software del centro de control tiene programadas las velocidades máximas de cada tramo, con lo cual el operador puede reducir la velocidad máxima, pero nunca superarla.
Esta conclusión es erronea. El tren funcionaba en ASFA, así que los encargados del control de la línea no saben a que velocidad va un tren dentro de un cantón, no tienen comunicación con el maquinista, ni pueden detener el tren hasta que no llegue, como mínimo, hasta otra baliza.
Y además, parte de una premisa erronea. La línea en ese tramo no tiene ETCS (ERTMS). Por tanto se caen muchas cosas del artículo. En ASFA la responsabilidad la tiene el maquinista normalmente. En ERTMS muy dificilmente la tiene el maquinista, ya que las informaciones de velocidad máxima se reciben en el tren y es absolutamente imposible que este rebase la velocidad máxima (en ese caso sería el responsable en centro de control (*), pero no el maquinista).
(*) Además el software del centro de control tiene programadas las velocidades máximas de cada tramo, con lo cual el operador puede reducir la velocidad máxima, pero nunca superarla.
#34:
No, no es así.
Se produce un cambio brusco de las características de la vía, pasando de una donde se circula a 250 km/h a una curva cerrada, encajonada y peligrosa, en medio de una zona fuertemente urbanizada, que no soporta más de 80 sin que descarrile el vehículo. Para más INRI, saliendo de un túnel.
Es perentorio, desde todos los puntos de vista, implementar un sistema que impida circular en ese tramo, a más de esa velocidad, que no sólo no existen, sino que por lo visto están instalados donde tienen que estar y hoy mucha gente se sorprende (o eso declara a la prensa) de que ese tramo no lo tenga. La causa fundamental del accidente es esa: si se deja un hueco por donde entrar, es cuestión de tiempo (estocástica pura) que se pase. La actitud criminal, negligente, y con resultado de homicidio radica en quien[es] planificó/aron la vía y no la dotaron de esos mecanismos, y quién autorizó tal cosa, todos ellos cargos políticos y administrativos.
El señor secretario de Estado para el transporte y responsable del asunto, "no le consta" la peligrosidad del tramo, y lo dice con dos cojones y un palito, cuando basta un mapa para verla, si es que tiene la menor competencia y los mínimos conocimientos sobre el tema.
Se produce un cambio brusco de las características de la vía, pasando de una donde se circula a 250 km/h a una curva cerrada, encajonada y peligrosa, en medio de una zona fuertemente urbanizada, que no soporta más de 80 sin que descarrile el vehículo. Para más INRI, saliendo de un túnel.
Es perentorio, desde todos los puntos de vista, implementar un sistema que impida circular en ese tramo, a más de esa velocidad, que no sólo no existen, sino que por lo visto están instalados donde tienen que estar y hoy mucha gente se sorprende (o eso declara a la prensa) de que ese tramo no lo tenga. La causa fundamental del accidente es esa: si se deja un hueco por donde entrar, es cuestión de tiempo (estocástica pura) que se pase. La actitud criminal, negligente, y con resultado de homicidio radica en quien[es] planificó/aron la vía y no la dotaron de esos mecanismos, y quién autorizó tal cosa, todos ellos cargos políticos y administrativos.
El señor secretario de Estado para el transporte y responsable del asunto, "no le consta" la peligrosidad del tramo, y lo dice con dos cojones y un palito, cuando basta un mapa para verla, si es que tiene la menor competencia y los mínimos conocimientos sobre el tema.
#53:
#22 Mas o menos, la sutil diferencia entre lo que hace el ASFA y lo que lees es la siguiente: ASFA no concibe el concepto de "reduccion de velocidad". Lo que concibe es "empezar a frenar". que parece lo mismo pero no lo es.
En ASFA las balizas estan asociadas a las señales, por norma general, y "replican" el estado de la señal al tren. si es verde, pues no hace nada ya que tiene via libre.
si es amarilla (esto significa que la siguiente esta en rojo y habrá que parar antes) mira la velocidad del tren, y activa una serie de temporizadores a los x segundos. y cada esos segundos mira la velocidad para comprobar si se ha ido reduciendo. si no encuentra esta reducción, pues detiene el tren. Como ves es cierto que reduce la velocidad, pero con objeto de acabar parando, que es lo que acabará haciendo.
si es roja..pues en la baliza previa tiene un limite muy bajo (20-30 km/h o lo para..y si es la de la señal aun mas bajo.
el objetivo es evitar alcances y que un tren entre en una zona de vía que no le pertenece por estar asganada por ejemplo a otro tren.Esto lo cumple bastante bien.
Lo que no tiene contemplada es la posibilidad de reducir la velocidad porque hay una curva peligrosa. Eso no esta contemplado ya que no se le puede pasar ese mensaje al tren (no hay forma de decirle la velocidad, ni la distancia a la curva o la duracion del tiempo que tendria que ir a esa velocidad).
El ASFA protege bastante, pero justo de lo que no protege es de una no reduccion de velocidad puntual de un maquinista.
Un par de detalles mas: en ASFA cuando la maquina pasa por una señal de rojo o amarillo se le enciende un indicador al maquinista que debe reconocer (admitiendo que ha visto la señal de parada) o el sistema activa frenos de emergencia.
Algo similar ocurre al salir de la zona de ERTMS y entrar en la zona de ASFA donde la responsabilidad del maquinista es mucho mayor. Si el maquinista no pulsa aceptando que es consciente de que ahora va con ASFA y que el es el responsable de la velocidad el tren se para. Mi opinion es que acepto el mando...y se despisto despues. Pero es solo una opinion.
En ASFA las balizas estan asociadas a las señales, por norma general, y "replican" el estado de la señal al tren. si es verde, pues no hace nada ya que tiene via libre.
si es amarilla (esto significa que la siguiente esta en rojo y habrá que parar antes) mira la velocidad del tren, y activa una serie de temporizadores a los x segundos. y cada esos segundos mira la velocidad para comprobar si se ha ido reduciendo. si no encuentra esta reducción, pues detiene el tren. Como ves es cierto que reduce la velocidad, pero con objeto de acabar parando, que es lo que acabará haciendo.
si es roja..pues en la baliza previa tiene un limite muy bajo (20-30 km/h o lo para..y si es la de la señal aun mas bajo.
el objetivo es evitar alcances y que un tren entre en una zona de vía que no le pertenece por estar asganada por ejemplo a otro tren.Esto lo cumple bastante bien.
Lo que no tiene contemplada es la posibilidad de reducir la velocidad porque hay una curva peligrosa. Eso no esta contemplado ya que no se le puede pasar ese mensaje al tren (no hay forma de decirle la velocidad, ni la distancia a la curva o la duracion del tiempo que tendria que ir a esa velocidad).
El ASFA protege bastante, pero justo de lo que no protege es de una no reduccion de velocidad puntual de un maquinista.
Un par de detalles mas: en ASFA cuando la maquina pasa por una señal de rojo o amarillo se le enciende un indicador al maquinista que debe reconocer (admitiendo que ha visto la señal de parada) o el sistema activa frenos de emergencia.
Algo similar ocurre al salir de la zona de ERTMS y entrar en la zona de ASFA donde la responsabilidad del maquinista es mucho mayor. Si el maquinista no pulsa aceptando que es consciente de que ahora va con ASFA y que el es el responsable de la velocidad el tren se para. Mi opinion es que acepto el mando...y se despisto despues. Pero es solo una opinion.
#37:
#30
1) No tienen penalización.
2) En los Alvia renfe devuelve dinero a partir de los 20min (el 25%). Solo llevaba 5min de retraso. No hay nadie en renfe ni en adif, por muy retrasado que se vaya, que empuje a los maquinistas a saltarse las señales y todos los sistemas nuevos que se implantan van destinados a que sea imposible saltarselas.
1) No tienen penalización.
2) En los Alvia renfe devuelve dinero a partir de los 20min (el 25%). Solo llevaba 5min de retraso. No hay nadie en renfe ni en adif, por muy retrasado que se vaya, que empuje a los maquinistas a saltarse las señales y todos los sistemas nuevos que se implantan van destinados a que sea imposible saltarselas.
#6:
Cada vez tiene más pinta de que a los conductores les va a caer un juicio de cuidado.
¿Cómo es posible que en moderna vía con ERTMS, como en la que nos ocupa, se sobre pase la velocidad admisible por la vía? Porque para que el sistema funcione tiene que estar instalado tanto en la vía como en el tren. El sistema ERTMS se encuentra instalado y funcional únicamente en los trenes AVE, por lo que el tren accidentado estaba operando con el tradicional ASFA. Por tanto, la responsabilidad de fijar la velocidad depende única y exclusivamente del conductor, siendo susceptible de un fallo humano, como por ejemplo una falta de atención.
¿Cómo es posible que en moderna vía con ERTMS, como en la que nos ocupa, se sobre pase la velocidad admisible por la vía? Porque para que el sistema funcione tiene que estar instalado tanto en la vía como en el tren. El sistema ERTMS se encuentra instalado y funcional únicamente en los trenes AVE, por lo que el tren accidentado estaba operando con el tradicional ASFA. Por tanto, la responsabilidad de fijar la velocidad depende única y exclusivamente del conductor, siendo susceptible de un fallo humano, como por ejemplo una falta de atención.
#43:
#30 Como ha dicho #37, no tienen penalización. Para vuestra información, además, un sindicalista gallego del sector del ferrocarril acaba de declarar que para nada tienen presiones por acelerar ni llegar antes. Cosa, por otra parte, que sólo es necesaria desmentir porque algunos internautas, ideólogicamente interesados, con muy mala leche y poca empatía por la desgracia, han querido inventar ya que no tienen más sentimientos humanos que el ansia de combate ideológico y partidista a cualquier precio y por encima de cualquier víctima.
Sospecho que, cuando acabe esta semana, habrá que darles el pésame por no haber podido aprovechar este tema para meter baza política. Tan desolados estarán, pensando que lo suyo es más importante que los muertos y heridos. Pero no, la desgracia es otra, y la satisfacción de su ego no es lo prioritario.
Sospecho que, cuando acabe esta semana, habrá que darles el pésame por no haber podido aprovechar este tema para meter baza política. Tan desolados estarán, pensando que lo suyo es más importante que los muertos y heridos. Pero no, la desgracia es otra, y la satisfacción de su ego no es lo prioritario.
#55:
Un detalle sobre los túneles previos es que son varios lo que hace más plausible la hipótesis del despiste. El conductos va contando los túneles, se le pasa uno y piensa que el último es en realidad el penúltimo por lo que no frena lo suficiente pensando que aun tiene vía. Y claro como la curva no la ve hasta que sale ya no tiene tiempo de rectificar. Es una hipótesis pero de ser cierta lo criminal es que la vía no tuviera mejores sistemas y dependiese de la buena memoria de los conductores. El accidente era cuestión de tiempo.
Los que diseñaron el trazado han enchufado un trazado AVE con una recta brutalmente larga y a la salida de un tunel justo lo han enganchado a una curva cerrada de trazado convencional. Una chapucilla que si al menos hubiese tenido sistemas automáticos adecuados habría valido el aprobado. Aquí hay mucha más responsabilidad que el conductor al cual le ha tocado la china pero podría ser él como podría haber sido otro.
Los que diseñaron el trazado han enchufado un trazado AVE con una recta brutalmente larga y a la salida de un tunel justo lo han enganchado a una curva cerrada de trazado convencional. Una chapucilla que si al menos hubiese tenido sistemas automáticos adecuados habría valido el aprobado. Aquí hay mucha más responsabilidad que el conductor al cual le ha tocado la china pero podría ser él como podría haber sido otro.
#91:
#82 El ETCS termina 200m antes de la curva. La vía es banalizada (pueden ir los trenes al revés) y esa sería la primera baliza ETCS para un tren yendo al revés.
Pero tampoco es normal que se pueda salir a 190km/h de un tramo ETCS que termina 200m antes de una limitación a 80km/h. Eso, si es que se salió a esa velocidad. Así que habrá que esperar al informe de los investigadores.
Hasta 200m antes de la curva, la responsabilidad de la limitación de velocidad la tiene el ETCS.
Pero tampoco es normal que se pueda salir a 190km/h de un tramo ETCS que termina 200m antes de una limitación a 80km/h. Eso, si es que se salió a esa velocidad. Así que habrá que esperar al informe de los investigadores.
Hasta 200m antes de la curva, la responsabilidad de la limitación de velocidad la tiene el ETCS.
#127:
Dos matices al artículos
Por motivos históricos en España tenemos una gran variedad de anchos de vía, y arrastramos los problemas asociados a esta diversidad hasta la época actual.
Tanto como gran variedad... Hay 3. El iberico (el de toda la vida), el ancho internacional (que es el usan las línas de alta velocidad) y el estrecho (que usa feve). En Argentina conviven 8 anchos diferentes por ejemplo.
La serie Alvia es un tren de alta velocidad, con una velocidad máxima de 250 km/h
La serie Alvia no existe. Alvia es una marca comercial usada por Renfe para un determinado producto ferroviario prestado por unos determinados trenes que suelen ser de la Serie 130. No en este caso donde es un hibrido S-730.
Dicho eso el artículo no explica nada nuevo, no da explicaciones técnicas y está cargado de obviedades. Lo más técnico que ofrece es lo de ASFA vS ERTMS pero eso no es una explicación técnica del descarrilamiento, es solo un repaso a los sistemas de seguridad vigentes.
Por motivos históricos en España tenemos una gran variedad de anchos de vía, y arrastramos los problemas asociados a esta diversidad hasta la época actual.
Tanto como gran variedad... Hay 3. El iberico (el de toda la vida), el ancho internacional (que es el usan las línas de alta velocidad) y el estrecho (que usa feve). En Argentina conviven 8 anchos diferentes por ejemplo.
La serie Alvia es un tren de alta velocidad, con una velocidad máxima de 250 km/h
La serie Alvia no existe. Alvia es una marca comercial usada por Renfe para un determinado producto ferroviario prestado por unos determinados trenes que suelen ser de la Serie 130. No en este caso donde es un hibrido S-730.
Dicho eso el artículo no explica nada nuevo, no da explicaciones técnicas y está cargado de obviedades. Lo más técnico que ofrece es lo de ASFA vS ERTMS pero eso no es una explicación técnica del descarrilamiento, es solo un repaso a los sistemas de seguridad vigentes.
#100:
#98 La verdad es que la información que va llegando nos debería indicar, como mínimo, que no condenemos aun al maquinista y que esperemos a tener una información seria.
#99 Hasta 200m antes de esa curva es imposible que el maquinista supere la velocidad máxima, aunque quiera. Yo creo que con esto queda zanjada esta discusión, porque un tren no se pone de 80km/h a 200km/h en 200m.
#99 Hasta 200m antes de esa curva es imposible que el maquinista supere la velocidad máxima, aunque quiera. Yo creo que con esto queda zanjada esta discusión, porque un tren no se pone de 80km/h a 200km/h en 200m.
#98:
#91 Pero tampoco es normal que se pueda salir a 190km/h de un tramo ETCS que termina 200m antes de una limitación a 80km/h.
Ahí quería llegar. Que yo recuerde, en una autopista, bastante antes de llegar a la ciudad ya aparecen señales que van disminuyendo a 100, luego a 80, etc. Aquí sería lo mismo. Esa baliza debería haber limitado la velocidad del tren si estaba funcionando.
Ahí quería llegar. Que yo recuerde, en una autopista, bastante antes de llegar a la ciudad ya aparecen señales que van disminuyendo a 100, luego a 80, etc. Aquí sería lo mismo. Esa baliza debería haber limitado la velocidad del tren si estaba funcionando.
#13:
http://webcache.googleusercontent.com/search?biw=1366&bih=616&sclient=psy-ab&q=cache%3Ahttp%3A%2F%2Fwww.luisllamas.es%2F2013%2F07%2Fexplicacion-tecnica-del-descarrilamiento-de-santiago%2F&oq=cache%3Ahttp%3A%2F%2Fwww.luisllamas.es%2F2013%2F07%2Fexplicacion-tecnica-del-descarrilamiento-de-santiago%2F&gs_l=hp.3..0l4.110102.111782.2.112577.7.7.0.0.0.0.180.641.1j4.5.0....2...1c.1.22.psy-ab..37.10.1203.zgFjb8sXgXI&pbx=1
#19:
#11 #12 ¿En ASFA? Normalmente no y no tiene nada que ver con el ASFA. Hay ciertas zonas de mucho tráfico (cercanías, por ejemplo) en las que hay comunicación vía radio. Pero no tiene que ver con el ASFA y además, son ciertas zonas con mucha densidad. Desconozco si en Santiago había radiocomunicación.
En todo caso, si estás en ASFA no pueden ver la velocidad. Y si vas al doble de la velocidad máxima en ese mismo cantón te vas a estrellar. (Podrían verla al ver lo rápido que pasas entre un cantón y otro, pero eso ya sería una apreciación personal del operador, no creo que se le pueda obligar a gobernar un sistema de seguridad por apreciaciones personales).
Comunicación tren-tierra hay en ERTMS vía GSM-R. Ahí si que es fácil. Que no se si nos damos cuenta que esto son segundos. Que salvo que el sistema de control esté preparado (que no lo está), en el centro de control nunca se van a dar cuenta a tiempo en ASFA. Por tanto discutir si hay tren-tierra es hablar de si son Galgos o Podencos.
En todo caso, si estás en ASFA no pueden ver la velocidad. Y si vas al doble de la velocidad máxima en ese mismo cantón te vas a estrellar. (Podrían verla al ver lo rápido que pasas entre un cantón y otro, pero eso ya sería una apreciación personal del operador, no creo que se le pueda obligar a gobernar un sistema de seguridad por apreciaciones personales).
Comunicación tren-tierra hay en ERTMS vía GSM-R. Ahí si que es fácil. Que no se si nos damos cuenta que esto son segundos. Que salvo que el sistema de control esté preparado (que no lo está), en el centro de control nunca se van a dar cuenta a tiempo en ASFA. Por tanto discutir si hay tren-tierra es hablar de si son Galgos o Podencos.
#51:
#33 Vamos a ver, los sistemas de comunicación verbal con tierra existen en todos los trenes en circulación, incluso dos o tres métodos, tren-tierra, radio, teléfono etc.. ahora bien, una cosa es la comunicación verbal (que tampoco es contínua), y otra cosa es que control tenga posibilidad de intervención en los sistemas de conducción del tren, metro, tranvía etc...
Para que esto sea posible el sistema de comunicación de la catenaria-vía debe d ser el mismo que los equipados para los trenes, estos sistemas solo existen en las vías del AVE principalmente y como todos sabemos por esas líneas circulan ALVIAs (media velocidad), el sistema ASFA si los reconoce pero no tiene la misma capacidad de actuación.
Yo creo que es una suma de errores, alguna baliza dañada+alarmas poco efectivas+conocimiento escaso del trazado+falta de concentración etc..cuya responsabilidad final recae sobre el maquinista, estamos demasiado acostumbrados a dejar nuestras vidas en manos de la tecnología, esto en si mismo no es malo, pero nos hace bajar la guardia en otras condiciones, simplificándolo antes de los móviles todos reteníamos en nuestra cabeza no menos de una docena de nº de tlf, prueben ahora.
Y no centremos el debate en tal o cual sistema, los trenes son MUY seguros.
Para que esto sea posible el sistema de comunicación de la catenaria-vía debe d ser el mismo que los equipados para los trenes, estos sistemas solo existen en las vías del AVE principalmente y como todos sabemos por esas líneas circulan ALVIAs (media velocidad), el sistema ASFA si los reconoce pero no tiene la misma capacidad de actuación.
Yo creo que es una suma de errores, alguna baliza dañada+alarmas poco efectivas+conocimiento escaso del trazado+falta de concentración etc..cuya responsabilidad final recae sobre el maquinista, estamos demasiado acostumbrados a dejar nuestras vidas en manos de la tecnología, esto en si mismo no es malo, pero nos hace bajar la guardia en otras condiciones, simplificándolo antes de los móviles todos reteníamos en nuestra cabeza no menos de una docena de nº de tlf, prueben ahora.
Y no centremos el debate en tal o cual sistema, los trenes son MUY seguros.
Comentarios
Me quedo con la conclusión final, que me parece importante: "Si se demuestra que el vehículo circulaba por la vía a 160 km/h, es decir, al doble de la velocidad admisible en el tramo del accidente, se debe pedir responsabilidad penal tanto para los conductores como para los encargados del control de la línea. De confirmarse estos datos, independientemente del sistema de control empleado, ambos sabían perfectamente que ese vehículo circulaba con exceso de velocidad, y de los riesgos que ello implicaba y que, lamentablemente, se han convertido en realidad."
"En mi opinión, totalmente personal, si se demuestra que el vehículo circulaba por la vía a 160 km/h, es decir, al doble de la velocidad admisible en el tramo del accidente, se debe pedir responsabilidad penal tanto para los conductores como para los encargados del control de la línea."
Esta conclusión es erronea. El tren funcionaba en ASFA, así que los encargados del control de la línea no saben a que velocidad va un tren dentro de un cantón, no tienen comunicación con el maquinista, ni pueden detener el tren hasta que no llegue, como mínimo, hasta otra baliza.
Y además, parte de una premisa erronea. La línea en ese tramo no tiene ETCS (ERTMS). Por tanto se caen muchas cosas del artículo. En ASFA la responsabilidad la tiene el maquinista normalmente. En ERTMS muy dificilmente la tiene el maquinista, ya que las informaciones de velocidad máxima se reciben en el tren y es absolutamente imposible que este rebase la velocidad máxima (en ese caso sería el responsable en centro de control (*), pero no el maquinista).
(*) Además el software del centro de control tiene programadas las velocidades máximas de cada tramo, con lo cual el operador puede reducir la velocidad máxima, pero nunca superarla.
No, no es así.
Se produce un cambio brusco de las características de la vía, pasando de una donde se circula a 250 km/h a una curva cerrada, encajonada y peligrosa, en medio de una zona fuertemente urbanizada, que no soporta más de 80 sin que descarrile el vehículo. Para más INRI, saliendo de un túnel.
Es perentorio, desde todos los puntos de vista, implementar un sistema que impida circular en ese tramo, a más de esa velocidad, que no sólo no existen, sino que por lo visto están instalados donde tienen que estar y hoy mucha gente se sorprende (o eso declara a la prensa) de que ese tramo no lo tenga. La causa fundamental del accidente es esa: si se deja un hueco por donde entrar, es cuestión de tiempo (estocástica pura) que se pase. La actitud criminal, negligente, y con resultado de homicidio radica en quien[es] planificó/aron la vía y no la dotaron de esos mecanismos, y quién autorizó tal cosa, todos ellos cargos políticos y administrativos.
El señor secretario de Estado para el transporte y responsable del asunto, "no le consta" la peligrosidad del tramo, y lo dice con dos cojones y un palito, cuando basta un mapa para verla, si es que tiene la menor competencia y los mínimos conocimientos sobre el tema.
#22 Mas o menos, la sutil diferencia entre lo que hace el ASFA y lo que lees es la siguiente: ASFA no concibe el concepto de "reduccion de velocidad". Lo que concibe es "empezar a frenar". que parece lo mismo pero no lo es.
En ASFA las balizas estan asociadas a las señales, por norma general, y "replican" el estado de la señal al tren. si es verde, pues no hace nada ya que tiene via libre.
si es amarilla (esto significa que la siguiente esta en rojo y habrá que parar antes) mira la velocidad del tren, y activa una serie de temporizadores a los x segundos. y cada esos segundos mira la velocidad para comprobar si se ha ido reduciendo. si no encuentra esta reducción, pues detiene el tren. Como ves es cierto que reduce la velocidad, pero con objeto de acabar parando, que es lo que acabará haciendo.
si es roja..pues en la baliza previa tiene un limite muy bajo (20-30 km/h o lo para..y si es la de la señal aun mas bajo.
el objetivo es evitar alcances y que un tren entre en una zona de vía que no le pertenece por estar asganada por ejemplo a otro tren.Esto lo cumple bastante bien.
Lo que no tiene contemplada es la posibilidad de reducir la velocidad porque hay una curva peligrosa. Eso no esta contemplado ya que no se le puede pasar ese mensaje al tren (no hay forma de decirle la velocidad, ni la distancia a la curva o la duracion del tiempo que tendria que ir a esa velocidad).
El ASFA protege bastante, pero justo de lo que no protege es de una no reduccion de velocidad puntual de un maquinista.
Un par de detalles mas: en ASFA cuando la maquina pasa por una señal de rojo o amarillo se le enciende un indicador al maquinista que debe reconocer (admitiendo que ha visto la señal de parada) o el sistema activa frenos de emergencia.
Algo similar ocurre al salir de la zona de ERTMS y entrar en la zona de ASFA donde la responsabilidad del maquinista es mucho mayor. Si el maquinista no pulsa aceptando que es consciente de que ahora va con ASFA y que el es el responsable de la velocidad el tren se para. Mi opinion es que acepto el mando...y se despisto despues. Pero es solo una opinion.
#30
1) No tienen penalización.
2) En los Alvia renfe devuelve dinero a partir de los 20min (el 25%). Solo llevaba 5min de retraso. No hay nadie en renfe ni en adif, por muy retrasado que se vaya, que empuje a los maquinistas a saltarse las señales y todos los sistemas nuevos que se implantan van destinados a que sea imposible saltarselas.
Cada vez tiene más pinta de que a los conductores les va a caer un juicio de cuidado.
¿Cómo es posible que en moderna vía con ERTMS, como en la que nos ocupa, se sobre pase la velocidad admisible por la vía? Porque para que el sistema funcione tiene que estar instalado tanto en la vía como en el tren. El sistema ERTMS se encuentra instalado y funcional únicamente en los trenes AVE, por lo que el tren accidentado estaba operando con el tradicional ASFA. Por tanto, la responsabilidad de fijar la velocidad depende única y exclusivamente del conductor, siendo susceptible de un fallo humano, como por ejemplo una falta de atención.
#30 Como ha dicho #37, no tienen penalización. Para vuestra información, además, un sindicalista gallego del sector del ferrocarril acaba de declarar que para nada tienen presiones por acelerar ni llegar antes. Cosa, por otra parte, que sólo es necesaria desmentir porque algunos internautas, ideólogicamente interesados, con muy mala leche y poca empatía por la desgracia, han querido inventar ya que no tienen más sentimientos humanos que el ansia de combate ideológico y partidista a cualquier precio y por encima de cualquier víctima.
Sospecho que, cuando acabe esta semana, habrá que darles el pésame por no haber podido aprovechar este tema para meter baza política. Tan desolados estarán, pensando que lo suyo es más importante que los muertos y heridos. Pero no, la desgracia es otra, y la satisfacción de su ego no es lo prioritario.
#2 Echar.
Un detalle sobre los túneles previos es que son varios lo que hace más plausible la hipótesis del despiste. El conductos va contando los túneles, se le pasa uno y piensa que el último es en realidad el penúltimo por lo que no frena lo suficiente pensando que aun tiene vía. Y claro como la curva no la ve hasta que sale ya no tiene tiempo de rectificar. Es una hipótesis pero de ser cierta lo criminal es que la vía no tuviera mejores sistemas y dependiese de la buena memoria de los conductores. El accidente era cuestión de tiempo.
Los que diseñaron el trazado han enchufado un trazado AVE con una recta brutalmente larga y a la salida de un tunel justo lo han enganchado a una curva cerrada de trazado convencional. Una chapucilla que si al menos hubiese tenido sistemas automáticos adecuados habría valido el aprobado. Aquí hay mucha más responsabilidad que el conductor al cual le ha tocado la china pero podría ser él como podría haber sido otro.
http://webcache.googleusercontent.com/search?biw=1366&bih=616&sclient=psy-ab&q=cache%3Ahttp%3A%2F%2Fwww.luisllamas.es%2F2013%2F07%2Fexplicacion-tecnica-del-descarrilamiento-de-santiago%2F&oq=cache%3Ahttp%3A%2F%2Fwww.luisllamas.es%2F2013%2F07%2Fexplicacion-tecnica-del-descarrilamiento-de-santiago%2F&gs_l=hp.3..0l4.110102.111782.2.112577.7.7.0.0.0.0.180.641.1j4.5.0....2...1c.1.22.psy-ab..37.10.1203.zgFjb8sXgXI&pbx=1
#11 #12 ¿En ASFA? Normalmente no y no tiene nada que ver con el ASFA. Hay ciertas zonas de mucho tráfico (cercanías, por ejemplo) en las que hay comunicación vía radio. Pero no tiene que ver con el ASFA y además, son ciertas zonas con mucha densidad. Desconozco si en Santiago había radiocomunicación.
En todo caso, si estás en ASFA no pueden ver la velocidad. Y si vas al doble de la velocidad máxima en ese mismo cantón te vas a estrellar. (Podrían verla al ver lo rápido que pasas entre un cantón y otro, pero eso ya sería una apreciación personal del operador, no creo que se le pueda obligar a gobernar un sistema de seguridad por apreciaciones personales).
Comunicación tren-tierra hay en ERTMS vía GSM-R. Ahí si que es fácil. Que no se si nos damos cuenta que esto son segundos. Que salvo que el sistema de control esté preparado (que no lo está), en el centro de control nunca se van a dar cuenta a tiempo en ASFA. Por tanto discutir si hay tren-tierra es hablar de si son Galgos o Podencos.
#82 El ETCS termina 200m antes de la curva. La vía es banalizada (pueden ir los trenes al revés) y esa sería la primera baliza ETCS para un tren yendo al revés.
Pero tampoco es normal que se pueda salir a 190km/h de un tramo ETCS que termina 200m antes de una limitación a 80km/h. Eso, si es que se salió a esa velocidad. Así que habrá que esperar al informe de los investigadores.
Hasta 200m antes de la curva, la responsabilidad de la limitación de velocidad la tiene el ETCS.
#33 Vamos a ver, los sistemas de comunicación verbal con tierra existen en todos los trenes en circulación, incluso dos o tres métodos, tren-tierra, radio, teléfono etc.. ahora bien, una cosa es la comunicación verbal (que tampoco es contínua), y otra cosa es que control tenga posibilidad de intervención en los sistemas de conducción del tren, metro, tranvía etc...
Para que esto sea posible el sistema de comunicación de la catenaria-vía debe d ser el mismo que los equipados para los trenes, estos sistemas solo existen en las vías del AVE principalmente y como todos sabemos por esas líneas circulan ALVIAs (media velocidad), el sistema ASFA si los reconoce pero no tiene la misma capacidad de actuación.
Yo creo que es una suma de errores, alguna baliza dañada+alarmas poco efectivas+conocimiento escaso del trazado+falta de concentración etc..cuya responsabilidad final recae sobre el maquinista, estamos demasiado acostumbrados a dejar nuestras vidas en manos de la tecnología, esto en si mismo no es malo, pero nos hace bajar la guardia en otras condiciones, simplificándolo antes de los móviles todos reteníamos en nuestra cabeza no menos de una docena de nº de tlf, prueben ahora.
Y no centremos el debate en tal o cual sistema, los trenes son MUY seguros.
#9 Me pregunto porqué en este tramo, muy peligroso no tienen instalado ETCS (ERTMS). ¿Por qué el único control era ASFA? ¿Por ahorrar? ¿Quién asumirá esa responsabilidad? ¿El maquinista? ¿Los técnicos? ¿Quién?
#11 #12 He buscado un artículo. http://www.afergodella.es/2013/01/13/el-sistema-tren-tierra-analogico-en-espana/
De todas maneras sigo diciendo que el artículo tiene estos puntos erróneos.
1) El tren no circulaba en ETCS.
2) El tren circulaba en ASFA y en ASFA el centro de control no sabe a la velocidad que va el tren. El Tren tierra estandar es para transmitir mensajes en modo texto y en ocasiones puntuales se puede configurar para hablar. Es imposible que en ASFA el centro de control se de cuenta y emita una señal de parada inmediata (que no detiene el tren, sino que informa al conductor).
Parece como si estuviera implantado en toda España. Cuando sucedió el accidente de Chinchilla no era así, porque el responsable de la estación, al darse cuenta del error, hasta salió corriendo detrás del tren (en esa línea no había ni ASFA, solo bloqueo telefónico). Quiero pensar que en Santiago si hay tren-tierra
#98 La verdad es que la información que va llegando nos debería indicar, como mínimo, que no condenemos aun al maquinista y que esperemos a tener una información seria.
#99 Hasta 200m antes de esa curva es imposible que el maquinista supere la velocidad máxima, aunque quiera. Yo creo que con esto queda zanjada esta discusión, porque un tren no se pone de 80km/h a 200km/h en 200m.
#91 Pero tampoco es normal que se pueda salir a 190km/h de un tramo ETCS que termina 200m antes de una limitación a 80km/h.
Ahí quería llegar. Que yo recuerde, en una autopista, bastante antes de llegar a la ciudad ya aparecen señales que van disminuyendo a 100, luego a 80, etc. Aquí sería lo mismo. Esa baliza debería haber limitado la velocidad del tren si estaba funcionando.
Comentarios relacionados con más información:
Ochenta muertos tras descarrilar un tren Alvia en Santiago/c426#c-426
Ochenta muertos tras descarrilar un tren Alvia en Santiago/c337#c-337
#70 goutu #68 . Eso son primas, pero para darse cuenta hay que leerlo. El encabezado dice "prima variable".
cc #43
Dos matices al artículos
Por motivos históricos en España tenemos una gran variedad de anchos de vía, y arrastramos los problemas asociados a esta diversidad hasta la época actual.
Tanto como gran variedad... Hay 3. El iberico (el de toda la vida), el ancho internacional (que es el usan las línas de alta velocidad) y el estrecho (que usa feve). En Argentina conviven 8 anchos diferentes por ejemplo.
La serie Alvia es un tren de alta velocidad, con una velocidad máxima de 250 km/h
La serie Alvia no existe. Alvia es una marca comercial usada por Renfe para un determinado producto ferroviario prestado por unos determinados trenes que suelen ser de la Serie 130. No en este caso donde es un hibrido S-730.
Dicho eso el artículo no explica nada nuevo, no da explicaciones técnicas y está cargado de obviedades. Lo más técnico que ofrece es lo de ASFA vS ERTMS pero eso no es una explicación técnica del descarrilamiento, es solo un repaso a los sistemas de seguridad vigentes.
#43 Ok, simplemente me he fiado de esos datos del BOE; entiendo que habrá matices complementarios que no he visto.
Aún así, el comentario de "internautas ideológicamente interesados" sobra. Obviamente me interesa que el conductor del tren en el que viaje yo o cualquiera no tenga presiones y que disfrute de unas condiciones decentes de trabajo.
La pasada semana yo mismo en el trayecto Barcelona-Cuenca en Alvia viví cómo en el último tramo se aceleraba y forzaba el tren para no superar esos 20 minutos y no tener que indemnizar a los pasajeros; en las pantallas de llegada se veía claramente que el tiempo estimado de llegada iba bajando de los casi 40 minutos de retraso a los 20 clavados que fue al final en la última media hora de trayecto.
Claro que me interesa la seguridad, olvídate de ideologías.
En estos casos me da por pensar en el conductor (¿conductores?). Si se demuestra su culpabilidad puede que vayan a prisión y les toque pagar un pastizal (no sé si hay seguros por parte de Renfe al respecto).
En cualquier caso es probable que esa persona a dia de hoy ya tenga la vida arruinada con el cargo de conciencia que le producirá la responsabilidad del accidente. Me pregunto si, en casos como este, encarcelar a esa persona hace bien a alguién.
#47 Bueno, de momento prefiero creer que las colas que se formaron ayer para donar sangre son más representativas de nuestra sociedad que el hacer política de una catástrofe cuando aún no han pasado ni 24 horas.
Explicación técnica de "Internal server Error":
Las empresas de hosting baratas (como strato) ofrecen webs de mierda a precios de mierda.
La verdad es que más allá de si hubo un error humano o no. Creo que el trazado era criminal y que ese trazado si no tenía sistemas automáticos de control era dejarlo a la ruleta rusa de que un día un maquinista tuviese un despiste desafortunado. Van a intentar cargarlo todo sobre el maquinista pero no lo veo justo.
No es justo decir que el conductor sabía que iba a una velocidad superior. Es obvio que el conductor no lo supo hasta llegar a la curva de otro modo habría frenado mucho antes y no habría ocurrido nada. Por tanto tenemos un trazado muy difícil y sin los sistemas de seguridad adecuados con lo que se estaba tentando a la suerte a que un día pasara lo que pasó.
Yo lo que veo es que han enchufado un trazado AVE con una recta brutalmente larga y a la salida de un tunel justo lo han enganchado a una curva cerrada de trazado convencional. Una chapucilla que si al menos hubiese tenido sistemas automáticos adecuados habría valido el aprobado pero que puesta como la habían puesta era cuestión de tiempo que ocurriese algo así. Así que para mí el conductor no tiene tanta responsabilidad como dicen. Simplemente ha sido el primero en despistarse fatalmente en un punto en el que tarde o temprano iba a ocurrir algo así, cuestión de tiempo si no se mejoraba la seguridad ahí.
#77 Ellos tienen un sueldo intocable, esa es la diferencia. Y luego si hacen su trabajo bien, recibirán una propina variable. No hay incertidumbre sobre si recibirás lo que pone en tu contrato o no.
Si alguien se toma la propina como parte habitual e irrenunciable de su sueldo es simplemente un manirroto o un avaricioso y debería dejarle las gestiones económicas de su vida a alguien más responsable.
cc #79
#30 Sigue siendo una irresponsabilidad poner en peligro a todo el tren por no perder unos cuantos euros
#50 Lo se, hacer política en estos momentos sí que sobra. Simplemente teniendo el caso que he escrito antes tan reciente la verdad que me he sentido aún más tocado por esta noticia.
Si alguna de estas dos afirmaciones son ciertas, me parece monstruoso: "También puede ser que ante el retraso de 5 minutos, aunque pequeño, el conductor tuviera instrucciones desde el control aumentar su velocidad. O puede que, como también se comenta, tuviera motivos económicos relacionados con reducción de bonificaciones en caso de retraso."
La linea no estaba terminada, sin los mejores sistemas puestos en todo el trazado. Las prisas por hacer correr los mejores trenes cuanto antes, por inaugurar los trazados sin importar el marrón que les pasaban a los maquinistas que son los que han de lidiar con todo eso.
Enchufar un tramo recto de AVE con varios túneles uno de ellos colocado justo antes de la curva y hacerlo sin sistemas automáticos de control en toda su longitud es una irresponsabilidad.
#40 primas penalizaciones
El amigo ese del Twitter está aprovechando hasta lo que no es verdad para su propaganda.
Vendría bien leer el documento, aunque esté en pequeñito.
cc #30 #37
#6 Como en el metro de Valencia...
#7 Es decir que ASFA es un método manual y ERMS automático o como mínimo semi-automático.
NO, ASFA sería el semiautomático y ERTMS automático
#9 El tren funcionaba en ASFA, así que los encargados del control de la línea no saben a que velocidad va un tren dentro de un cantón, no tienen comunicación con el maquinista,
SI, tienen comunicación con el maquinista, no tienen acceso al sistema operativo del tren, COSMOS u otro
Alguien tiene contratada la tarifa mínima con su servidor.
#9 Los encargados del control de la linea son los operadores del puesto de mando y tienen comunicación permanente con todos los trenes por el sistema tren-tierra.
Saludos
#9 Comunicación con el maquinista tienen con el tren-tierra, no?
#46 #47 Sí claro, se gastan millones y millones de nuestros impuestos en líneas de alta velocidad, y luego en el punto más crítico resulta que sólo hay un sistema de seguridad de hace 43 años que no controla para nada la velocidad, o sea que depende todo de el maquinista (véase 53). Luego sucee una desgracia como esta, y no queréis que busquemos responsabilidades políticas.
Pues no cuela, no es aceptable que esto acabe como lo del metro de Valencia. Por supuesto que lo primero son las víctimas sus familiares, a quienes hay que dar el apoyo debido, pero también tenemos derecho a exigir desde ya que se sepa hasta el último detalle quienes son TODOS los responsables, directos e indirectos, del accidente. No puede ser que la seguridad de los viajeros, en un tren que circula a 200km/h, dependa exclusivamente de una persona, que como todas las personas, no es infalible. Si tenemos tecnología e invertimos semejante millonada para tener alta velocidad, también toca tener la seguridad correspondiente, y si no, ni una cosa ni la otra.
Y a todo esto, me la suda que los responsables sean del PP, del PSOE, o de la madre que los parió. Esto no es para nada una cuestión de ideología ni de atacar a tal o cual partido (suficientes barbaridades cometen los políticos ya cada día para calificarse por sí solos). Así que no me venga nadie con que trato de instrumentalizar esto políticamente en beneficio de tal o de cual, que me da igual tal o cual partido. Aquí hay responsables políticos, y su trabajo no consiste en hacerse una foto el día de la inauguración, sino en que el proyecto se realice de forma adecuada, y el riesgo de que ocurran tragedias como esta se reduzca al mínimo.
En una curva como esa es evidente que debería de haber un sistema que controlara la velocidad, y que era responsabilidad de los técnicos y en última instancia del Ministerio de Fomento que así fuera. Me da igual que el ministro en aquel momento fuera del PSOE, del PP, o del Partido del Cannabis.
Vamos, que al final lo más probable es que fuera un fallo humano. Pues al conductor que lo encontraron ayer en shock diciendo "he descarrilado, que le voy a hacer" le espera otro shock más gordo.
Vamos, que habrá que pedir responsabilidades penales no solo al conductor, también a Renfe, Adif y al Ministerio de Fomento por permitir que un tren que puede circular a 250 kms/h esté utilizando sistemas que tienen nada menos que 43 años de vida que impiden que un tren frene de manera automática si el conductor no toma las medidas oportunas
La wikipedia dice sobre el ASFA cuando pasa por una baliza: "En cabina, se activa una señal luminosa y en ocasiones acústica que indica el estado de la señal. El agente de conducción debe confirmar en menos de 3 segundos pulsando un botón que ha entendido la señal. Si la señal indicaba alguna limitación, el tren debe comenzar a adaptarse a la limitación en un tiempo determinado o se produce una frenada de emergencia."
Así que se supone que el ASFA sí que frena el tren automáticamente en caso de que el maquinista se pase, ¿no? De hecho en este vídeo del año 3 a.C. ya se ve que el tren se frena automáticamente cuando no se hace caso:
Aunque puede ser que el maquinista confirmase la señal pero pasase de ella, pasándose el sistema por el forro...
PE: Me ha pisado #21 por poco
#82 Las automaticas del ave, son un grupo de 2 balizas, normalmente de color anaranjado o amarillento, y las ASFA son 2 taquitos con rampa y 1 baliza.
#110 Estas equivocado, es un tren hibrido y posee tanto ASFA como ERTMS, LA VIA ES LA QUE NO TIENE EL SISTEMA ERTMS en sus ultimos 4 km hasta la estacion.
#116 Es una via hibrida, y DEBERIA tenerlo, pero la realidad es que no lo tiene en los ultimos 4km, es mas si ves el video despues del 2 tunel se aprecia el cambio.
#0 Ese artículo no es NINGUNA explicación técnica del descarrilamiento, simplemente es un especulación con tintes técnicos de lo que podría haber sucedido.
Se ha dejado sin nombrar un montón de posibilidades: mal estado de las vías, fallo fortuito por vicio de piezas clave de seguridad, sabotaje, etc etc etc
Hasta que no se haga una investigación pormenorizada no se sabrán las causas reales del accidente que como en casi todos los casos serán un cúmulo de circunstancias cada una con su mayor o menor importancia.
#15
Debe pagar por el servidor lo que tu nick.
#54 Si lo tiene. Y este tren también lo tenía y lo usaba, pero en ese tramo de entrada a Santiago solo había ASFA.
#90 Pues es su irresponsabilidad entonces, por poner en peligro el tren por una propina
#96 «No podemos saber qué había en la mente del maquinista cuando decidió ir tan rápido en una zona así»
Tienes razón, la culpa no ha podido ser del maquinista. El culpa del PP, como son todos los problemas de la humanidad: los recortes sociales, la calvicie y la impotencia sexual masculina. Y muchos otros.
#6 Me recuerda a El Vuelo, la última de Denzel Washington. Habrá juicio y mucha mierda de por medio. Yo aún me pregunto como podían ir tan rápido, el doble de velocidad me parece muy peligroso para evitar un bonus.
Buena explicación, pero escrito de pena
#48 Aún así, el comentario de "internautas ideológicamente interesados" sobra
No lo decía pensando en ti, porque no he visto tus comentarios y no tengo motivos para pensar que lo que he escrito se aplique a ti. Lo escribí pensando en otros comentarios, en los cuales es evidente.
#96 Bueno, fuiste tú quien puso la imagen del BOE, allí tienen que explicar cómo se calcula.
Yo me pierdo con las siglas, pero si ese sueldo referencia que ponen es representativo, 1800€ no me parecen como para estar agobiado por sacarle puntillas.
Lo que estás diciendo es que si quieren ganarse una propinilla extra los conductores deben pasarse 37 horas semanales viviendo al límte, ¿no? Pues para eso no compensa, y RENFE se ganará con ello una reputación terrible entre los usuarios, que verán que los trenes siempre llegan más tarde de lo programado. Brillante, justo para eso han debido poner un sistema de primas, para llegar siempre tarde.
#90 ¿Cuánto crees que iban a darle por llegar 5 minutos antes en uno de los recorridos del mes?¿2€? Ni eso, porque al parecer se calcula por tramos, con lo que un solo trayecto tampoco tiene por sí mismo mucho impacto.
Dudo siquiera que 5 minutos se considere un retraso.
#93 Las propinas nunca pueden necesitar delito o falta. Las órdenes de cometer una infracción (que no se han dado) son nulas. Si tú le dices a un taxista que tienes prisa y él se salta un semáforo, la multa se la come con todas las de la ley.
#93 No son culpables los dos, que tontería. La responsabilidad es únicamente del maquinista. No se te incentiva a cometer ningún delito, ya que llegar a la hora estipulada no es delito. Si el maquinista se había retrasado era única y exclusivamente su responsabilidad, así como la decisión de aumentar la velocidad para llegar a tiempo. Todo eso suponiendo que fuese lo que realmente llevó al maquinista a hacer tal cosa, cosa que aún no se sabe.
#68 Aquí está el documento concreto: http://www.boe.es/boe/dias/2013/01/18/pdfs/BOE-A-2013-490.pdf
Esa imagen corresponde a la página 2467.
#95 Parece que no captaste bien la idea. Legalmente, lo que llamas "incentivar" se denomina "instigar" y sí es un delito.
Si premias a una persona por hacer algo rápido, lo hará rápido aunque tenga que saltarse las normas. Si no quieres que lo hagas, no le ofrezcas un premio.
Y yo no hablo de que lo estén "incentivando a llegar a la hora estipulada", lo que digo es que le dan un incentivo por conseguir un objetivo, y para conseguirlo superó los límites de velocidad.
Míralo de esta forma: cuando llegan tarde les descuentan dinero, pero a que no les descuentan dinero cuando sobrepasan las velocidades máximas? Podrían hacerlo fácilmente y así se asegurarían de que jamás volviera a haber un accidente así, pero a la empresa lo que le importa es que lleguen a tiempo y cuando hay retrasos por el motivo que sea... ¿qué otra forma existe de recuperar?
#105 Pero la decisión sigue siendo de esa persona
No señor. Cuando premias a alguien por hacer algo, estás influyendo en su decisión y la responsabilidad pasa a ser también tuya.
Ese argumento es muy conocido: "nadie te obliga a nada", dicen. Es como si te apunto con un revólver a la cabeza y te digo "si me das todo tu dinero, no te mato, la decisión de dármelo es totalmente tuya".
ya que no se le incentiva a saltarse las normas
No, claro. Simplemente le dicen "tu encárgate de llegar a tiempo, si lo consigues te doy un premio". La pregunta sería ¿cuántas veces ese maquinista ganó premios gracias a exceder los límites de velocidad? ¿Cuántos otros maquinistas lo harán a diario para conseguir también sus premios?. No, no les dicen que se salten las normas, pero saltárselas es la forma de conseguir un premio.
Solución: Tienes un método muy eficiente para saber a quién premiar: el reloj. Instaura también un sistema igual de eficiente para detectar y penalizar a quienes no sigan las normas. De lo contrario el premio por puntualidad se convierte en un incentivo para superar los límites de velocidad.
Muy buena explicación.
#132 No creo que se deba a un error de mantenimiento al ser una línea nueva. Además no es tan sencillo. Ten en cuenta que el enclavamiento (que gobierna las señales) monitoriza tambien la corriente que va por el cable hacia las señales, y sabe por tanto si esta encendida o no. Y las balizas ASFA son chismes muy sencillos que replican el estado de las señales (van conectados al cable de las señales). si el enclavamiento no detectara la adecuada corriente (ya sea por un cortocircuito o un corte) pasaría al siguiente estado mas seguro (que usa un cable distinto) si no hubiera mas la señal estaria pagada...que para un tren con ASFA significa "rojo" (o asi lo debe entender el maquinista ya que el asfa no leeria nada). En todo caso no hay señales en ese tramo asi que no parece que fallara algo que simplemente no estaba allí.
en prinicpio las balizas ASFA siempre estan asociadas a las señales y replican el estado de la señal al tren. Me queda alguna duda sobre la funcionalidad del ASFA digital pero en cualquier caso en ASFA el tren NO tiene un perfil de la via, literalmente no sabe como es la vía que tien delante, solo el estado de las señales. Asi que cualquier limitacion de velocidad/comienzo de frenado iria asociada al tren y no a ese punto en concreto.
A mi juicio mas que arreglarlo con ASFA (digital o no) el problema puede venir del cambio de ERTMS a ASFA. Con ERTMS el conductor conducia por asi decirlo con red, y al pasar a ASFA se pierde esa red y pasa a ser el él unico responsable (o al menos mucho mas responsable). Si se confia y lo lleva como lo ha estado llevando lo utlimos 90 kilometros, pues se le va. Para que haya fallado este sistema tendria que haberlo soltado de ERTMS a ASFA a mayor velocidad de la adecuada (aquella que le permitiera llegar a la curva a 80 o menos) y entonces si hablariamos de fallo del sistema.
Pero conste que esto es solo mi opinion, puede de verdad haber un fallo en los sistemas de la vía (aunque lo dudo mucho) o del tren.
#53 Gracias por compartir esa explicación sobre el funcionamiento del sistema ASFA.
#100 En El País he leído que el ETMRS no está en funcionamiento entre Ourense y Santiago, aunque esté instalado.
Irrelevante. No me aclara nada y es más lía un poco.
#37 1) Sí tienen penalización:
2) Nadie dice que los empujen, simplemente el que tengan penalizaciones sí que puede hacer que fuercen en algunos tramos algo más de lo que deberían.
#30 Llevo oyendo esta odiosa teoría toda la mañana. Aunque fuera cierto que Renfe penalizara, me parece peor para el pobre maquinista sospechar que fuera a toda leche por unos putos euros a sabiendas, que sospechar que fue un despiste o cualquier otro factor.
Viendo el vídeo (accidente-tren-santiago), la velocidad es el primer factor a tener en cuenta, y si lo que cuenta el artículo es cierto, entonces el conductor tiene muchas papeletas de haberla cagado y bien cagado.
ASFA no controla la velocidad, solo permite el paso por la vía e indica al maquinista la velocidad
#94 La verdad no se cómo se calcula, pero si podemos deducir un par de cosas:
1) Si el maquinista no se preocupa de llegar lo más puntualmente en TODOS los viajes, los retrasos inevitables se van a acumular con los que podría haber evitado y van a sumar un número importante. De hecho, lo más seguro es que los cálculos estén pensados justamente para eso: para que se cuide lo más que pueda en todos los viajes que es lo que le interesa a la empresa.
2) No podemos saber qué había en la mente del maquinista cuando decidió ir tan rápido en una zona así, pero la preocupación por llegar a tiempo bien podría haber sido una causa y si es así, puedo deducir que lo que podría perder por llegar tarde era más que 2€...
#106 #107 OK, con la tecnología actual, por el precio de un smartphone tienes todo lo necesario para tener un sistema que premie la puntualidad y a demás la seguridad.
Simplemente puedes determinar las velocidades para cada tramo y premiar/penalizar el alejarse de esas velocidades. Si vas más lento de lo debido te penalizan, pero si excedes la velocidad para compensar, también. De esa manera siempre se lograría llegar lo más puntualmente posible pero sin tomar riesgos para lograrlo.
Se lohan gastado en sobres asi que no hay pata controles automaticos. pasa como con el yak42.
#114 Hummmm... si es una vía de AVE debería tener ERTM de principio a fin, ¿no?
#123 Todo es especulacion, pero si vemos el video, se calcula que el tren a la entrada de la curva iba a unos 175 kmph.
Gran artículo. Yo de trenes ni chispa, y ya me enteré de los de ERTMS y ASFA. Es decir que ASFA es un método manual y ERMS automático o como mínimo semi-automático.
Salu2
Edito, ya ha puesto otro la caché.
#54 no lo se, pero en este caso no importaria, ese tramo de la via ya es a la entrada de la estación de Santiago. Y en esa parte ya se ha pasado la transición y sólo hay ASFA.
#125 Habrá que ver la caja negra del tren para determinar la velocidad real en la recta, a la frenada y en el momento del descarrilamiento.
Según mis cálculos en el momento del descarrilamiento de la locomotora de cabeza esta iba a unos 90 km/h, y te explico el cálculo: la distancia entre traviesas de linea AVE es 60 cm y en 1 segundo la locomotora había recorrido unas 42 traviesas. ¿En qué datos se basa el cálculo de los 175km/h?
Por especular lo mismo se descubre que el problema es que los frenos del vagón diesel estaban mal calculados/realizados y descarriló porque el frenado para adaptarse a la curva los llevó a un fallo catastrófico para la estabilidad.
#103 Pero la decisión sigue siendo de esa persona, ya que no se le incentiva a saltarse las normas. Esa es la interpretación de la persona y por lo tanto su responsabilidad. Como ya han dicho antes, puedes incentivar a un taxista a que te lleve más rápido a donde quieres ir, pero si se salta un semáforo para hacerlo, es su responsabilidad a menos que tu le dijeras específicamente que se saltara todos los semáforos que hiciera falta.
Y si no lo puedes recuperar, pues eres responsabe y te quedas sin el incentivo. Punto.
http://webcache.googleusercontent.com/search?client=ubuntu&channel=fs&q=cache:www.luisllamas.es/2013/07/explicacion-tecnica-del-descarrilamiento-de-santiago/&ie=utf-8&oe=utf-8&gws_rd=cr&redir_esc=&ei=HkDxUdmrNMXC7Abbh4GYCQ
La habéis tirado.
#11 Corrígeme si me equivoco: el ASFA (Aviso de Señales y Freno Automático) avisa al chofer de lo que hay en la vía (velocidad, cambio de agujas...) y espera que éste apriete un botón, o accione una palanca, para confirmar que he recibido la información; si no lo hace, detiene el tren automáticamente, al igual que el sistema de "hombre muerto", y el centro de control correspondiente recibiría un aviso.
El ERMS es similar, pero mucho más preciso, con las balizas colocadas a menor distancia entre ellas, y con capacidad para operar el tren independiente del conductor, además de serun sistema internacional: un tren podría ir por si mismo de Alemania a España, pasando por Bélgica y Francia sin más problemas que el ancho de vía.
#20 fallo humano, pero de muchas responsabilidades:
¿Porque iba el maquinista a esa velocidad?
¿Porque no tiene instalado el sistema automático?
¿Quién controla al maquinista?
ERTMS y ASFA?
hay algo que no me explico.
de verdad, no entiendo como puede ser que hoy en dia, en el puto siglo XXI, la central no tenga posibilidad de controlar remotamente un tren. de manera automática, y que al aproximarse al punto reduzca el límite máximo y la velocidad en caso de estar por encima del límite, en función del tramo por el que circula.
cuando cualquier smartphone de 200 euros tiene un gps y capacidad de establecer comunicación verbal, como puede ser que un tren de estas características tenga que usar sistemas tan antiguos como 43 años -he leido más arriba- para asegurar la integridad de sus ocupantes?
quizá se me escapa algo, pero creo que no habría que escatimar en medidas de seguridad como parece que se hace, según como.
#23
Si eso es cierto, espero que a los sindicatos se les caiga la cara de vergüenza.
Acepto que haya unos requisitos en cualquier trabajo que, de cumplirse, impliquen un extra en el sueldo (el problema es que en España los sueldos son tan bajos que un "extra" puede suponernos el coste de la factura de la luz y convertirse en algo necesario en lugar de añadido). Pero si la puntualidad en este caso es uno de ellos, debe estudiarse cada motivo de impuntualidad. No podemos quitarle el plus a un maquinista porque en una estación donde se preveía que se tardase X tiempo por esperarse X pasajeros, resultase finalemnte que se tardó Y porque había Y pasajeros, por ejemplo.
Lo comparo un poco con los autobuseros de mi ciudad. Los hay maravillosos. Los hay muy jetas. Por suerte yo ya no los necesito, pero tengo una compañera que va en autobús a trabajar. El conductor intentaba todos los días dejarla a unos 500 metros de su parada, haciéndola cruzar una ronda con bastante tráfico y que, de cruzar por los pasos de cebra, le supondrían unos 5 minutos caminando y llegar tarde al trabajo, para que él pudiera irse a tomar un café a la cafetería más cercana. Todos los días ella le decía: "tu parada es la puerta de mi trabajo, me dejas allí, es tu trabajo y para eso pago yo mi billete". Un día la cosa se subió de tono y, no sé si acertamente o no, al verlo acalorado y amenazándola e insultándola, ella puso su móvil a grabar y le dijo: "si me vas a pegar, dame bien, para sacarte más pasta". Él no la tocó ni un pelo; pero ella, que ya había puestos unas cuantas quejas a los organismos pertinentes sin ningún resultado, se fue a comisaría a dispuesta a denunciar. Respuesta de los agentes: "¿Este? Este tiene una colección de denuncias por agresión inmensa". Hoy él sigue trabajando en el mismo puesto y ella va todos los días a trabajar esperando a ver cuál es la nueva que le espera.
Y por otro lado, piensas: recortes salariales, empeoramiento de las condiciones laborales, subidas de impuestos, recortes sociales... Normal que la gente esté quemada y busque formas de "hacer justicia" quitándole a la empresa y al estado lo que la empresa y el estado le quitan a uno.
Hay muchos puntos de vista. Pero en este caso, si esa penalización en el sueldo tiene algo que ver, sigo en mis trece: a los sindicatos se les debería caer la cara de vergüenza. Y espero que a los políticos se les abran un poquito los ojos y vean que todos esos recortes que aprueban tan a la ligera tienen consecuencias muy serias a veces, como en este caso.
Como dicen más arriba el artículo es erróneo. La serie 130/730 tiene ASFA y ERTMS, lo que no tiene ERTMS es ese tramo del trayecto
Un fallo humano puntual es algo que puede ocurrir. Pero esto:
«una vía moderna con los últimos medios de control, transitada con un tren que, pese a ser moderno, posee un sistema de control inferior»
Esto, esto es intolerable.
#75
vagón.
(Del ingl. wagon).
1. m. En los ferrocarriles, carruaje de viajeros o de mercancías y equipajes
[...]
Real Academia Española © Todos los derechos reservados
#92 Si... supongo que sí... pero recuerda que cuando una persona "incentiva" a otra para cometer un delito (ya sea económicamente o de cualquier otra forma), son culpables los dos. Es más, según la clase de "incentivo", hay casos en que se puede eximir de culpa al que lo cometió y que toda la culpa recaiga sobre el que lo "incentivó"...
#99 Explícame dónde hago yo una suposición técnica. Lo que pido es que se depuren responsabilidades y punto.
Lo que no pienso hacer es, por no tener conocimientos técnicos, dejar de informarme. Y aquí hay meneantes que, por lo visto, sí que tienen conocimientos a los que se les puede dar suficiente credibilidad para, como mínimo, exigir que se investiguen las cosas a fondo. Mira por ejemplo #91 o #53
#107 ¿Y qué sabrás tú por qué cojo yo el AVE o lo dejo de coger? ¿Eres perito en adivinar mis intenciones? La gente que coge el AVE primero que nada tiene derecho a que se garantice su integridad física, y eso pasa por ir a 80 en la curva de marras. Y la obligación de la empresa evidentemente debería ser penalizar al maquinista que no lo haga (y sobre todo evitarlo con medidas como ERTMS), y no bonificar a quien llegue puntual poniendo en riesgo la seguridad de los pasajeros. No invoques a los peritos, que eso que te digo es de cajón y lo entendería cualquier niño de primaria. El trabajo de los peritos es precisamente aplicar esos principios, por encima de todo, por la seguridad de los pasajeros.
#21 Correcto, el ASFA lee determinados parámetros (relativamente limitados) y actúa en función.
ERMS es prácticamente un piloto automático, tienen múltiples denominaciones según el fabricante, los metros usan un sistema muy parecido
La página ha petado...
#118 pues según el artículo y mi comprensión lectora ese tren no llevaba ERTMS. Copio del artículo:
"El sistema ERTMS se encuentra instalado y funcional únicamente en los trenes AVE".
Lo de híbrido en la noticia dice que era eléctrico y diésel.
#77 No es lo mismo "sueldo" que "incentivo"
Las vias y los trenes de alta velocidad deberian estar equipados con un sistema de seguridad que impidiera los excesos de velocidad en tramos peligrosos. Desde mi punto de vista la empresa ferroviaria es la que tiene la mayor culpa en este accidente por no haber dotado a la via y al tren con un buen sistema de seguridad. Sobre todo teniendo en cuenta que el trayecto tenia tramos peligrosos debido a curvas muy cerradas y tuneles.
"tuviera motivos económicos relacionados con reducción de bonificaciones en caso de retraso"
me quedo de piedra.
#45 El "de" es opcional en caso de suposición.
http://www.fundeu.es/recomendacion/deber-de-no-indica-obligacion-410/
#9 #53 Vosotros que parece que controláis del tema... que opináis de esto:
Es cierto lo que dice?
#134 Muchas gracias por tu respuesta. Vaya tocho te has currado.
Saludos!.
#5 No olvidarse que una cosa es la causa inmediata (v.g. exceso de velocidad) y otra la causa raíz (v.g. ¿por que en vía ancha -u otra condición- se permite al tren ir con exceso de velocidad) sin olvidarse del "error humano" (v.g. el maquinista sin ser consciente acelera)
saludos
#110 Parece ser que no según esta otra fuente:
En ese tramo la vía de AVE va con ASFA porque ya ha pasado el punto de transición ERTM-ASFA, asi que, llevara lo que llevara el tren, en ese tramo iba con ASFA ya que parece ser que es mas allá de la señal de avanzada de Santiago.
descarrila-tren-santiago/000611
Ochenta muertos tras descarrilar un tren Alvia en ...
lavozdegalicia.es#116 Debería pero...
#118 Buena explicación y aclaración.
#63 Ese es el problema de fondo de toda esta locura del AVE, pagada con el expolio de los impuestos de los españoles, empresas trincando,politicos sobornados, una infraestructura inviable y totalmente inutil.
Desde el desconocimiento, mi resumen sería este: una tecnología de los años 70 (con trenes a ciento y pico km/h) se está utilizando para dar soporte a la operación de trenes de alta velocidad. Esa tecnología se apoya casi totalmente en un operador humano.
Probablemente, un operador humano pueda manejar un tren a 100-150 km/h. Pero el tiempo de reacción a 250 es demasiado corto para una persona.
¿La culpa es del maquinista? Permitidme ponerlo en duda.