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A colación de esta noticia: www.elespanol.com/el-cultural/letras/20251014/finalistas-premio-planet
Siete han sido los miembros del jurado y 1320 los manuscritos presentados para esta edición, record absoluto.
Esto significa que han tenido que leer 3,61 libros al día para poder leerlos todos lo que equivale a 4,43 horas para poder leer un libro si les damos 16 horas de lectura y 8 horas libres al día para poder dormir, comer, ir al baño, ducharse, sacar al perro, llevar los niños al colegio, cepillarse los dientes y ver Antena 3.
Si, en cambio, lo que han hecho ha sido repartirse el número de libros, entonces cada miembro del jurado ha debido leer 188,57 libros lo que equivale a 0,51 libros al día, algo mucho más asequible. Esto significa que han tenido unas 31,37 horas para poder leer cada libro, a razón de 16 horas de lectura al día.
Ayer Sandra, una niña de 14 años se suicidó en Sevilla tras sufrir bullying, acoso escolar, en su colegio. Pese a las denuncias el colegio no activó los protocolos y la niña saltó por el balcón.
Leo en redes sociales bastantes padres que se quejan de la inacción de los colegios ante las denuncias de acoso que terminan en jóvenes con problemas, suicidio o autolesiones.
Mediante las redes sociales se puede forzar a los colegios a actuar, publicar en redes sociales abiertas el nombre de los colegios que no actúan, debería forzar a los colegios a actuar.
Me explico, si posteas en redes como reddit, medium, twitter, instagram de manera abierta sobre los problemas del colegio y como trata a los alumnos, esto hace que cuando otros padres quieran llevar a sus hijos al colegio, no los lleven. Hundiendo la demanda de alumnos, financiación y llevando en el caso más extremo al colegio a desaparecer si se insiste desde bastantes cuentas. ¿Quién llevaría a su hijo a un colegio que cuando buscas en internet ves decenas de comentarios con cuentas que dicen que sus hijos son acosados y no hacen nada? Este u otros problemas.
Luego solo hay que coger estas publicaciones y enviárselas al director o el jefe de estudios desde un correo estilo "pedropg82" señalando ¿Son ciertas todas estas acusaciones en redes sociales? y obligando al centro escolar a actuar, o la imala imagen puede dejar a todos sin trabajo.
Como siempre digo, cuando publicas en internet estás generando oferta y demanda de algo, o hundiendola. Actúa como tal.
Los 11 términos Incoterms 2020 son un conjunto de reglas internacionales, representadas por siglas de tres letras, que definen las responsabilidades de compradores y vendedores en contratos de compraventa de mercancías. Estos términos son esenciales en el comercio internacional, aceptados globalmente por gobiernos, empresarios y profesionales, facilitando la interpretación de las condiciones más comunes en las transacciones comerciales. Específicamente, los 11 términos Incoterms regulan lo siguiente:
Hay que tener en cuenta que las reglas INCOTERMS no perduran por los siglos de los siglos, sino que son actualizados regularmente por la Cámara de Comercio Internacional. En esta última actualización 2020, podemos decir que las modificaciones son mínimas ya que hay un cambio de denominación de DAT (Delivered At Terminal) a DPU (Delivered at Place Unloaded o Entregada en lugar descargada), al parecer por el poco uso que de él han hecho las empresas y la visión restrictiva que suponía el concepto "Terminal" a pesar de que se indicaba en la versión 2010 que no era referido únicamente a terminales marítimas. DPU está pensado para aquellas empresas que se encargan de vender por proyectos o mercancías muy delicadas que requieren controlar toda la cadena logística desde la carga en origen a la descarga y puesta en funcionamiento en destino (a excepción de los trámites aduaneros y el pago de impuestos en destino).
Pero, además del cambio de DAT por DPU, se han producido pequeñas modificaciones en CIP/CIF y FCA. En CIP/ CIF hay modificaciones en la cobertura de seguro: hasta ahora se obligaba a contratar una póliza con, al menos, cobertura ICC "C" en ambos casos. Con la puesta en marcha de los INCOTERMS 2020, si acordamos el envío en condiciones CIP la cobertura deberá ser ICC "A" (el denominado "todo riesgo marítimo") mientras que si el envío se realiza en condiciones CIF se mantiene la obligación de contratar al menos cobertura ICC "C" (inferior a la clase "A").
En lo que refiere al FCA, en la versión 2020 se establece la opción, en caso de transporte marítimo, para que el comprador pueda dar instrucciones al transportista (naviera o su agente) que ha contratado emita a nombre del vendedor un Conocimiento de Embarque (B/L – Bill of Lading) con la anotación “a bordo” (on board), lo cual indica que la mercancía se ha cargado a bordo del buque. Éste es el documento de transporte más habitual que se utiliza en la operativa de las cartas de crédito para justificar la entrega de la mercancía y, con ello, hacer efectivo el pago al vendedor.
El resto de cambios son de menor calado, más "formales" y están relacionados con la presentación de la información, la relación de gastos, la obligación del vendedor o comprador, cuando así lo indique el término INCOTERMS de contratar el transporte (lo que se indicaba hasta ahora) o proporcionarlo por sus propios medios (la novedad en INCOTERMS 2020 si se dispone de una flota propia que no requiere de contratación a terceros), la inclusión de requisitos derivados de la seguridad en el transporte de una manera genérica (por ejemplo VGM) o de la inclusión de notas explicativas que, hasta ahora, no existían.
En la actual versión 2020, los 11 términos Incoterms se dividen en términos Incoterms para cualquier modo o de transporte o polivalente (EXW, FAC, CPT, CIP, DAP, DPU y DDP) y para el transporte marítimo y aguas navegables (FAS, FOB, CFR y CIF), a continuación, explicado cada una de ellos de manera breve.
Las obligaciones del vendedor/exportador terminan cuando se pone a disposición del comprador/importador la mercancía en sus instalaciones, momento en que todos los gastos pasan a manos del comprador, estando el primero exento de toda responsabilidad, tanto de la carga de la mercancía como de los trámites aduaneros de exportación. Modalidad de transporte: Polivalente.
El término EXW implica obligaciones mínimas, sin embargo, al no controlar el despacho aduanero, podemos tener dificultades en obtener los documentos que justifiquen la exportación. Estos documentos (DUA) son necesarios para justificar la operación y no tener problemas con hacienda a nivel de impuestos (IGV o IVA).
Por lo tanto, aconsejo usar EXW en operaciones entre países de la misma unión económica o aduanera (Unión Europea) o entre estados o regiones de un país donde no haya procedimientos aduaneros; o donde el transporte sea tipo Courier (el paquete lo carga normalmente el mismo transportista en su vehículo porque suele ser de pequeñas dimensiones).
EXW Ex Works buff.ly/382Ldwj
FCA es un término muy versátil. Podemos usar FCA Fábrica o FCA Terminal (puerto, aeropuerto, etc.).
FCA Fábrica (local del vendedor): debe utilizarse para cargas completas (remolque o contenedor). El vendedor deberá cargar la mercancía en el transporte y, a partir de ese momento, la mercancía pasará a ser responsabilidad del comprador. El término FCA Fábrica sustituye perfectamente al término EXW, ya que soluciona los riesgos y los problemas que ocasiona al vendedor.
FCA Terminal (otro lugar designado por el comprador): debe utilizarse sólo para cargas fraccionadas. El vendedor sólo deberá entregar la mercancía en el lugar designado. La descarga de la mercancía y su posterior manipulación y consolidación en otro transporte van a cargo y riesgo del comprador.
Emplee este término si el comprador consigue mejores precios de flete o si nuestro conocimiento del comercio internacional es bajo.
Cuando se incluya dentro de la operación comercial mecanismos de pagos documentales, el comprador puede solicitar al porteador que emita el B/L con la leyenda “a bordo” para que el vendedor pueda presentarlo al banco.
FCA Free Carrier buff.ly/39jnbxp
La entrega se produce en el país de origen, cuando el vendedor deja la mercancía en el muelle del puerto y con el despacho de exportación ya realizado. En ese lugar termina para el vendedor la responsabilidad sobre daño o pérdida de la mercancía, la que, por consiguiente, asume el comprador. No incluye subirla a bordo del buque.
FAS Free Alongside Ship buff.ly/2OHSEBj
La entrega se produce en el país de origen, cuando el vendedor deja la mercancía en la bodega del buque, cargada y estibada, y con el despacho de exportación ya realizado.
La responsabilidad del vendedor por cualquier daño o pérdida de la mercancía se transmite al comprador una vez que la mercancía ha sido declarada a bordo del buque, lo que implica que el transportista tiene la custodia y control de los bienes.
FOB Free On Board buff.ly/31QSXzo
El transporte principal lo paga el vendedor, pero el riesgo en este trayecto es del comprador. El comprador debe tener claro que el seguro de la mercancía va a su cargo. La entrega se produce cuando las mercancías son puestos a bordo del buque, igual que en FOB, teniendo como diferencia sustancial que con CFR el vendedor debe contratar el transporte internacional y pagar el flete.
CFR Cost and Freight buff.ly/2SpWfWW
El transporte principal lo paga el vendedor, pero el riego en ese tramo es del comprador. El seguro de la mercancía lo paga el vendedor, que ha de poner al comprador como beneficiario. La entrega se produce cuando las mercancías son puestos a bordo del buque.
El vendedor está obligado a obtener un seguro con cobertura mínima a favor del comprador (ICC C). Sin embargo, puede pactar otra cobertura previo acuerdo con el comprador. También es práctica habitual cubrir el 110% del costo total de la operación.
CIF Cost, Insurance and Freight buff.ly/2UT5yAy
El transporte principal lo paga el vendedor, pero el riesgo en este trayecto es del comprador. Si son varios transportistas, se da cuando se entrega al 1er. transportista en el punto elegido por el vendedor, sobre el cual, el comprador no tiene ningún control. Especificar en el contrato si desean que el riesgo se transmita en una etapa posterior.
CPT Carriage Paid To buff.ly/3oKxnw4
El transporte principal y el seguro lo paga el vendedor, pero el riesgo en este trayecto es del comprador. Es importante que el comprador tenga claro que el seguro de la mercancía va a cargo del vendedor, pero que él asume el riesgo desde que la mercancía sale del país de origen, cuando se entrega al transportista principal. El vendedor deberá poner al comprador como beneficiario del seguro.
El vendedor está obligado a obtener un seguro con cobertura máxima a favor del comprador (ICC A). Sin embargo, puede pactar otra cobertura previo acuerdo con el comprador. También es práctica habitual cubrir el 110% del costo total de la operación.
Y al igual que el término CPT en caso de varios transportistas, se da cuando se entrega al 1er. transportista en el punto elegido por el vendedor, sobre el cual, el comprador no tiene ningún control. Especificar en el contrato si desean que el riesgo se transmita en una etapa posterior.
CIP Carriage and Insurance Paid buff.ly/3vtEsAB
La entrega se produce en cualquier lugar del país de destino, pero siempre sobre vehículo (DAP fábrica, DAP transportista, etc.) y sin el despacho de aduana de importación.
Vista la responsabilidad y trayecto a cubrir por parte del vendedor, no recomendamos este INCOTERM en países en vías de desarrollo, donde existe una posibilidad real de sufrir cualquier contratiempo, ocasionando que los gastos sean muy difíciles de controlar.
DAP Delivered At Place buff.ly/43jQU5A
La entrega de la mercancía se produce en el país de destino sin el despacho de importación, en el punto de destino convenido. Es la única regla Incoterms que obliga al vendedor a realizar la descarga en destino.
Este Incoterms está diseñado para empresas que quieren controlar la cadena logística de origen a destino por las particularidades de su negocio o mercancía, o donde tienen que realizar la puesta en funcionamiento de la mercancía vendida en las instalaciones del comprador.
Al igual que con DAP, vista la responsabilidad y trayecto a cubrir por parte del vendedor, no recomendamos este Incoterms en países con infraestructuras de transporte y telecomunicaciones poco desarrolladas, donde existe una posibilidad real de sufrir cualquier contratiempo, ocasionando que los gastos sean muy difíciles de controlar.
DPU Delivered at place Unloaded buff.ly/3D0dTrd
La entrega se produce en cualquier lugar del país de destino, pero siempre sobre vehículo (DDP fábrica, DDP transportista, etc.). Dentro del precio DDP se incluyen los aranceles y los impuestos interiores.
Se aconseja usar DDP para mercancías de poco valor donde el transporte empleado es tipo Courier. El objetivo es prestar un servicio rápido al cliente que tiene una urgencia, como por ejemplo el envío de una pieza para una máquina que el comprador tiene parada. Se trata de que la pieza llegue rápido para que la fábrica siga funcionando. Aquí lo importante no es el costo sino la urgencia del envío.
DDP Delivered Duty Paid buff.ly/3qhn1nX
Hubo un tiempo en que el comercio se regía por reglas claras. Las disputas comerciales se resolvían en el marco de la Organización Mundial del Comercio (OMC), y sus decisiones, aunque discutidas, eran respetadas. La geopolítica siempre estuvo ahí, pero en un segundo plano.
Hoy, ese orden ha cambiado. El comercio internacional se ha convertido en un tablero de juego geopolítico, donde las decisiones económicas responden más a intereses estratégicos que a acuerdos multilaterales. Aranceles, sanciones, restricciones y bloques comerciales ya no son herramientas técnicas, sino armas en una disputa de poder.
Esta nueva realidad exige a los exportadores estar mejor informados, anticipar riesgos y adaptarse rápidamente a los cambios globales. Porque entender la política internacional ya no es opcional: es parte del negocio.
El comercio internacional se ha convertido en una herramienta más de la geoestrategia, y los recientes cambios en las políticas comerciales así lo demuestran. Tras un sólido desempeño en 2024, la OMC proyecta una caída del 0,2 % en el volumen del comercio mundial de mercancías para 2025, frente a lo que habría ocurrido sin las nuevas medidas arancelarias y la creciente incertidumbre.
Este panorama podría empeorar si Estados Unidos reactiva los aranceles recíprocos, actualmente suspendidos. Esta medida, junto a una mayor incertidumbre global, podría provocar una caída total del 1,5 % en el comercio mundial de mercancías en 2025.
En paralelo, el comercio de servicios también se ve afectado, especialmente en sectores como transporte, logística, viajes e inversión. Aunque no están sujetos a aranceles, dependen directamente del movimiento de mercancías. El crecimiento del comercio de servicios se reducirá a 4,0 % en 2025 y 4,1 % en 2026, por debajo de las proyecciones iniciales.
El mensaje es claro: el comercio internacional ya no solo responde a la lógica del mercado, sino a intereses estratégicos. La capacidad de adaptación será clave para exportadores, consultores y tomadores de decisiones.
Aquí te dejamos los artículos más leídos y útiles de esta semana en el Diario del Exportador:
menéame
