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Sindicatos de pilotos estadounidenses protestan por el sistema del Boeing737 MAX vinculado al accidente de Lion Air [EN]

Sindicatos de pilotos estadounidenses protestan por el sistema del Boeing737 MAX vinculado al accidente de Lion Air [EN]

Los sindicatos de pilotos de líneas aéreas esta semana protestaron por el hecho de que Boeing no les había proporcionado información durante el entrenamiento (o en el manual) sobre un nuevo sistema de control de vuelo automático (MCAS: Sistema de Aumento de Características de Maniobra, diseñado para activarse sin acción piloto en condiciones extremas de vuelo) que posiblemente esté vinculado al mortal accidente de Lion Air en Indonesia (comentario #1) (que se sumergió en el mar de Java y mató a las 189 personas a bordo).

| etiquetas: aviación , accidente aereo , sistemas de control de vuelo
#1 Una reconstrucción en simulación
youtu.be/baK39CrgW-4
#2 Asusta...
#3 Se ve que si, por esto la protesta de los pilotos, se ve que pudo tocarle a cualquiera de los que vuela con un 737 M
#2 No entiendo.

Después de los primeros "extraños" ¿porque no intenta volver?

¿Se supone que esos movimientos raros los hizo el avión por su cuenta?

Por cierto, bastante cutre el simulador, cuando hay perdida de altura no se nota en la cámara.
#5 Primero tienes que saber qué le pasa al avión, no te vas a meter en la situación más crítica de un vuelo que es un aterrizaje sin saber qué pasa. Al parecer es un error en el sensor de AOA ( en.wikipedia.org/wiki/Angle_of_attack ) que en ese avión al detectar que vas a entrar en pérdida ese sensor, automáticamente baja el morro del avión (en realidad sube la cola que es donde está el timón de profundidad) pero al parecer los pilotos pueden anular ese sistema y no lo hicieron.
#6 #7 Menuda cagada por parte de Boeing... :palm: :palm: :palm:

Con la de horas de simulaciones y vuelos de prueba que se hacen antes de certificar un avión y que se les pase algo así...
#13 Si no recuerdo mal, ya tuvieron una movida parecida hace unos años con el rudder. Pero vamos, que no es para nada extraño. Boeing es probablemente la compañía que más se ha resistido a meter controles de vuelo automáticos, durante muchos años parte de su marketing fue que el piloto "sentía los mandos" y podía hacer cosas con el avión imposibles para un Airbus. Ahora sencillamente van tarde con estas tecnologías.

Y no olvidemos que el B737 es un diseño viejo, a la cabeza de los ranks de accidentes.

Edito para link:
en.m.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_rudder_issues
#34 a la cabeza también porque debe ser el modelo más usado del mundo, no porque sea un mal diseño. De hecho el sistema que falló era nuevo
#40 Puedes ver los pedidos y entregas de todas las variantes del B737 aquí:
en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737#Orders_and_deliveries

Puedes ver los pedidos y entregas de todas las variantes del A320 aquí:
en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A320_orders_and_deliveries

Puedes ver el listado de accidentes por modelo aquí: #38

Te ahorro 3 clicks:
Familia Boeing 737: 159 accidentes en 10271 aeronaves entregadas (1.55%)
Familia Airbus A320: 31 accidentes en 8323 aeronaves entregadas (0.37%)

Y te dejo a ti las conclusiones
#42 Más claro imposible. Gracias amigo
#42 correlación no implica causalidad. El 737 es un avión que se comenzó a entregar en 1968 y el a320 en 1987. Que edad tenían los 737 en el momento del accidente? Cual es la distribución geográfica de los clientes? No es lo mismo si hablamos de que el 70% de tus clientes estén en Europa o en Asia.
#46 Te puedes apostar el alma a que pocos 737 siguen volando que se entregasen antes de 1987.
#46 Efectivamente, correlación no implica causalidad, pero creo que he aportado más información que una tabla de valores.

La edad de la aeronave influye en la probabilidad de accidente, por supuesto, pero no debería ser un factor determinante porque todos los modelos se diseñan para un determinado objetivo de vida segura, y en cuanto se alcanza dicha vida se retiran. Los aviones no funcionan como los coches, que los estiras hasta que cascan.

El B737 se diseñó entre finales de los 50 y…   » ver todo el comentario
#13 Link de un accidente usado por Boeing para presumir de lo "manuales" que eran sus aviones (en una época en la que Airbus estaba metiendo a saco el fly-by-wire en los A320)

es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_143_de_Air_Canada
#13 Algo así (un fallo de un sensor que afecte al comportamiento de algún sistema) es algo que no puedes impedir que suceda alguna vez. La cagada no es que el sistema se haya comportado mal, sino que no haya existido un entrenamiento de los pilotos sobre cómo identificar y qué hacer en esa situación.
#39 A eso me refiero...
#6 puedes anular el sistema pero no tengo claro el margen que tienes. El MCAS actúa sobre el trim, que mueve todo el estabilizador horizontal.

Los mandos del piloto sólo mueven los alerones que hay en dicho plano, mucho más pequeños. No tengo claro que los alerones puedan contrarrestar un trim grande en el estabilizador.

Tampoco creo que en una situación crítica sea fácil darte cuenta de lo que está ocurriendo... Y hasta que detienes el trimado incorrecto igual pasan valiosos segundos.

Algun piloto en la sala?

PD: según leí en pprune, la indignación viene porque Boeing argumento que no quería saturar a los pilotos con un exceso de información. Lo cual me parece casi ofensivo... La verdad.
#22
El trim sólo activa una muy pequeña superficie del estabilizador (y hay en los 2/3 ejes).

Creo que has intercambiado las funciones, el trim es mucho menor que la función principal.

Y el piloto también activa los trim...
#25 el trim mueve el estabilizador entero. Y no sólo en el 737, sino en prácticamente todos los aviones comerciales actuales. Una excepción sería el L1011 Tristar, que tiene un estabilizador que siempre se mueve entero.... Pero no se si queda alguno en servicio comercial ya. Lo dudo.

El piloto, con el mando, solo mueve los alerones, teniendo que usar la rueda junto al throttle para ajustar el trim, o un switch en el A380 y A350.

Para mi que te confundes con los trim tabs que usan algunos aviones como el MD80, y que nada tienen que ver con esto.

Ah, y ya sé que hay en los tres ejes, pero estamos hablando de un sistema anti stall que, como tal, sólo actúa en pitch.
#28 El piloto mueve el timón de profundidad o elevator. Los alerones están en los extremos del ala y sirven para controlar el balanceo, no el cabeceo.
#29 en el estabilizador horizontal hay superficies móviles (elevator o timon de profundidad, como dices) que son las que mueve el piloto. Las he llamado alerones para simplificar para los no conocedores del tema y que se entendiera que es una pieza móvil dentro del estabilizador.

El pitch trim, en la gran mayoría de aviones de pasajeros grandes, incluido el 737, mueve el estabilizador entero, incluyendo las superficies móviles que este contiene.

Si aplicas mucho trim, es imposible que una pequeña superficie móvil pueda contrarrestar la fuerza que ejerce la deflexion de todo el estabilizador.

Y mientras te das cuenta que el trim se ha ido de madre, igual ya te has pegado el leñazo, que es lo que parece que pasó.
#35 Mi comentario era para que fueses preciso con los términos, ya que estabas corrigiendo a otra persona.
#6 La historia es un poco extraña porque el trimado se activa por medio de un tornillo sin fin, lo que resulta una operación bastante lenta. A los pilotos debería darles tiempo de sobra para tomar medidas correctoras.

El ángulo de ataque se conoce por medio de más de un sistema, no parece probable que el fallo de uno solo de esos sistemas haya provocado esto.

Y finalmente, me resulta también raro que se haya definido una acción correctora automática que para sacarte de una pérdida te mete en un picado ...
#33 De las dos primeras no se responderte. De la tercera, por lo que entiendo el problema era un sensor defectuoso que hacía creer al ordenador que el avión estaba a punto de entrar en pérdida, por lo que éste intentaba bajar el morro (o subir la cola, que es lo mismo) para evitarlo. El problema es que, en realidad, el avión no estaba para nada en esa posición, sino que el ángulo de ataque era el óptimo, con lo que esa maniobra lo que hacía era mandarlo para abajo. Sí, seguro que se conoce por más de un sistema, y que en teoría el fallo de uno sólo no debería causarlo... pero cosas más raras he visto (soy ingeniero).
#5 No pudieron, el sistema automático no les dejó controlar el avión, el fallo de un sensor activo un sistema oculto para bajar el morro y los tiró al mar, se ha mandado una circular a todos los pilotos para que sepan calificar la emergencia y puedan desconectar el sistema www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-evaluates-a-potenti Aquí tienes mucha mas información
#7 no es que fuera un sistema oculto, el problema es que no estaba en el procedimiento desactivarlo. Los pilotos en estas situaciones suelen seguir el procedimiento a rajatabla
#2 Madre mía, que terror tuvo que pasar el pasaje. Terrible.
#1 What the Lion Air Pilots May Have Needed to Do to Avoid a Crash
www.nytimes.com/interactive/2018/11/16/world/asia/lion-air-crash-cockp
#4 Me encantan los asientos de los pilotos, con ese espacio para llevar los huevos colgando. Siempre pensé que necesitaba una silla así en la oficina, sobre todo en verano.
mejor que le quiten ese nuevo sistema
La culpa siempre es del informático :troll:
#10 en efecto, porque informática no hay, y si hubiese, se contemplaría el punto anterior "by default" :troll:
Seguro que los aviones sin piloto van a ser más seguros como andan defendiendo algunos .... en 100 años por lo menos
Recordar también que Ryanair ha comprado 135 Boeing 737 MAX que empiezan a entregarse en 2019.
Es un "alivio" que el primer (y probablemente último) accidente debido a este asunto haya tenido lugar en Indonesia, sino en España habríamos tenido muchas papeletas...
#14 sino en España habríamos tenido muchas papeletas
Ryanair y muchas otras compañías. En muchos países.
España supone el 1,7% del tráfico aéreo mundial.
datos.bancomundial.org/indicador/IS.AIR.PSGR
#14 No te creas los 737 han tenido fallos recurrentes que fueron muy difícil de identificar con el timon de cola, dos aviones calleron sin supervivientes por el mismo problema y la flota siguió volando sin saber que problema tenía, algo difícil de entender si no es por el tema económico, un tercero consigue salvarse en el último momento y gracias a los datos que aportan los pilotos y nuevas pruebas consiguieron identificar el problema de la válvula del timon de cola y solucionar el grave problema, pero los aviones siguieron volando con un grave problema sin resolver por que parar la flota de los 737 causaría un grave problema económico, juzgar vosotros mismos
Norwegian utiliza los Boing 737 Max en España, en un par de días me subo en uno
#15 Gracias a este acidente ( por ponerlo de algúna manera ), ha obligado a todas las compañias a formar a los pilotos de estos aviones, por lo que en tu caso, puedes etsar seguro de que la probabilidad que pase es muy remota.
#17 Yo creo que mas que "formar" hablaria de informar a los pilotos, formar parece implicar que los pilotos tienen alguna falta en su entrenamiento, cuando la falta ha sido por parte del fabricante que mete un sistema automatico oculto que ni siquiera tiene una forma de normal o logica de desconectarse, es mas el "procedimiento" de desconexion implica quitarle la corriente a los alerones para que el sistema automatico aunque intente controlarlos no pueda, es decir hay que hackear el avion para poder desconectar el sistema !!!!
#19 Supongo que aparte de informarles, los pilotos tendrán que entrenar este procedimiento en simulador al menos una vez así que "formar" creo que es una palabra adecuada.
#19 cuando un bug pasa al manual, el bug pasa a ser una función más del dispositivo :troll: :troll:
#19 Hay que ser un ingeniero con un alto desprecio por los pilotos para hacer una cosa así
#15 Tranquilo, por estadística se puede decir que estas a salvo
Hay un viejo chiste aeronaútico que dice:
Para llevar un avión de pasajeros, se necesitan tres cosas.
Un piloto, un sistema de control automático de la aeronave, y un doberman.
El piloto para arrancar el avión.
El FMC o cualquier cosa automática, para dirigir al avión.
Y el doberman para vigilar que el piloto no toque nada.
Este piloto lo explica muy bien

youtu.be/zfQW0upkVus
Por lo que leí en su momento se supone que falló uno de los dos sensores de ángulo de ataque, no?. Cuando se da ese caso yo creo que lo ideal es que el avión sacara el Warning "AOA Disagree" y en ese caso desactivara automáticamente el sistema de correción de ángulo de ataque.
Yo tenia un muy buen amigo en el A320 de Germanwings que se estrello en 2015, y cada vez que pienso como debieron ser sus últimos momentos se me queda un mal cuerpo que pa qué :-/

menéame