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#10:
#7 El tema es que esa velocidad que ve el pitot es la "velocidad del aire", que es distinto a la velocidad con respecto a tierra. Un GPS te da la velocidad con respecto a tierra.
La "velocidad del aire" depende de la dirección del viento, la temperatura, la altura/presion atmosférica, además de la velocidad con respecto a tierra. Es la referencia válida para las condiciones de sustentación del aparato.
imagino que se podría "estimar" con un margen de error bastante alto. Lo que no se es si esa estimacion sería válida para mantener un avión en condiciones de seguridad durante una emergencia de este tipo.
La "velocidad del aire" depende de la dirección del viento, la temperatura, la altura/presion atmosférica, además de la velocidad con respecto a tierra. Es la referencia válida para las condiciones de sustentación del aparato.
imagino que se podría "estimar" con un margen de error bastante alto. Lo que no se es si esa estimacion sería válida para mantener un avión en condiciones de seguridad durante una emergencia de este tipo.
#19:
#15 Se llama discapacidad cognitiva, dejan de creer en los instrumentos y hacen estupideces. Hoy en día se entrena a los pilotos parta que sepan reaccionar cuando el otro piloto se bloquea.
El piloto discapacitado quiso subir y nadie sabrá nunca el porqué. Entraron en pérdida y descendieron. El piloto siguió tirando para arriba para recuperar y se quedó catatónico allí. stall stall stall stall stall stall stall pero no lo procesaba. El otro piloto no comprendía que estaba tirando del joystick porque había pedido "my controls". Solo cuando el capitán llegó y le contó que "he estado tirando p'arriba todo el rato" se recuperó el control, demasiado tarde. El piloto de la izquierda DEBIÓ darse cuenta mirando el horizonte artificial, que para eso está. En realidad de eso se dió cuenta, pero no de que el catatónico estaba tirando del joystick como un zombie y por eso que no captó la razón de la pérdida de control. Se echa parte de la culpa al diseño en joystick, cuando con un yoke mecánico esto hubiera sido evidente enseguida. Pero claro, eso no es la causa.
Lo que debieron haber hecho
SI el pitot deja de medir habiendo hielo, suponer que esa es la causa y no mirar al airspeed.
Si el piloto automático se rinde, algo comprensible, seguir volando en manual igual que volaban antes, eso hubiera bastado
Si salta la alarma de stall, bajas el morro, coño, que para eso salta antes de que pierdas el control (el ala está diseñada para perder sustentación empezando por una punta, justo donde está el sensor).
La causa del accidente es ignorar la alarma de stall, además sin motivo, pues iban atísimos. Si te dicen que stall, bajas, da igual todo lo demás.
Peor es cuando se perdió un avión por ignorar la alarma de despresurización. Son cosas que no se alcanza a comprender. Si te dicen que despresurización, te pones el oxígeno primero y averiguas cosas después. Es que es increible.
El piloto discapacitado quiso subir y nadie sabrá nunca el porqué. Entraron en pérdida y descendieron. El piloto siguió tirando para arriba para recuperar y se quedó catatónico allí. stall stall stall stall stall stall stall pero no lo procesaba. El otro piloto no comprendía que estaba tirando del joystick porque había pedido "my controls". Solo cuando el capitán llegó y le contó que "he estado tirando p'arriba todo el rato" se recuperó el control, demasiado tarde. El piloto de la izquierda DEBIÓ darse cuenta mirando el horizonte artificial, que para eso está. En realidad de eso se dió cuenta, pero no de que el catatónico estaba tirando del joystick como un zombie y por eso que no captó la razón de la pérdida de control. Se echa parte de la culpa al diseño en joystick, cuando con un yoke mecánico esto hubiera sido evidente enseguida. Pero claro, eso no es la causa.
Lo que debieron haber hecho
SI el pitot deja de medir habiendo hielo, suponer que esa es la causa y no mirar al airspeed.
Si el piloto automático se rinde, algo comprensible, seguir volando en manual igual que volaban antes, eso hubiera bastado
Si salta la alarma de stall, bajas el morro, coño, que para eso salta antes de que pierdas el control (el ala está diseñada para perder sustentación empezando por una punta, justo donde está el sensor).
La causa del accidente es ignorar la alarma de stall, además sin motivo, pues iban atísimos. Si te dicen que stall, bajas, da igual todo lo demás.
Peor es cuando se perdió un avión por ignorar la alarma de despresurización. Son cosas que no se alcanza a comprender. Si te dicen que despresurización, te pones el oxígeno primero y averiguas cosas después. Es que es increible.
#21:
#9 No. Eso no es correcto. En el caso del AF447, los avisos de entrada en pérdida cesaron cuando se superó el límite de las sondas de AoA (El "Angulo de Ataque" es incluso más importante que la velocidad, en caso de entrada en pérdida). Se paró, creo, debido a algún algoritmo de comprobación de validez del sistema, para descartar un fallo tras detectar un AoA tan extremo que es imposible que un avión de pasajeros lo pueda alcanzar. En este caso esa sonda AoA estaba bien; el aviso auditivo de entrada en pérdida no debería haber cesado... pero, aunque hubiera estado sonando... recuerda:
* No tienes indicador de velocidad, por el hielo -clave para poder volar-;
* es de noche;
* entre nubes tormentosas = turbulencias;
* no hay ninguna referencia visual
* ...y el ordenador de abordo te devuelve el control porque "él no sabe" qué pasa...
En esos momentos solo recuerdas que necesitas velocidad y altura para salir vivo.
Desgraciadamente le dio más importancia a lo segundo -a la altura- y no se fió de los otros sensores, pero ten en cuenta que esos sensores no dejan de ser un especie de "veletas", al costado del fuselaje y creo que debajo de unos 60 o 70 nudos también dejan de tener eficacia. El pobre hombre no entendía nada -falta de entrenamiento en esas situaciones, como dictaminó la ICAO- y, desgraciadamente, eso les costó la vida.
* No tienes indicador de velocidad, por el hielo -clave para poder volar-;
* es de noche;
* entre nubes tormentosas = turbulencias;
* no hay ninguna referencia visual
* ...y el ordenador de abordo te devuelve el control porque "él no sabe" qué pasa...
En esos momentos solo recuerdas que necesitas velocidad y altura para salir vivo.
Desgraciadamente le dio más importancia a lo segundo -a la altura- y no se fió de los otros sensores, pero ten en cuenta que esos sensores no dejan de ser un especie de "veletas", al costado del fuselaje y creo que debajo de unos 60 o 70 nudos también dejan de tener eficacia. El pobre hombre no entendía nada -falta de entrenamiento en esas situaciones, como dictaminó la ICAO- y, desgraciadamente, eso les costó la vida.
#28:
Diferencia entre boeing y Airbus. Boeing usa palancas de control que están conectadas, con lo que el piloto al mando sabe inmediatamente que está haciendo el otro piloto. En Airbus no.
Comentarios
#15 Se llama discapacidad cognitiva, dejan de creer en los instrumentos y hacen estupideces. Hoy en día se entrena a los pilotos parta que sepan reaccionar cuando el otro piloto se bloquea.
El piloto discapacitado quiso subir y nadie sabrá nunca el porqué. Entraron en pérdida y descendieron. El piloto siguió tirando para arriba para recuperar y se quedó catatónico allí. stall stall stall stall stall stall stall pero no lo procesaba. El otro piloto no comprendía que estaba tirando del joystick porque había pedido "my controls". Solo cuando el capitán llegó y le contó que "he estado tirando p'arriba todo el rato" se recuperó el control, demasiado tarde. El piloto de la izquierda DEBIÓ darse cuenta mirando el horizonte artificial, que para eso está. En realidad de eso se dió cuenta, pero no de que el catatónico estaba tirando del joystick como un zombie y por eso que no captó la razón de la pérdida de control. Se echa parte de la culpa al diseño en joystick, cuando con un yoke mecánico esto hubiera sido evidente enseguida. Pero claro, eso no es la causa.
Lo que debieron haber hecho
SI el pitot deja de medir habiendo hielo, suponer que esa es la causa y no mirar al airspeed.
Si el piloto automático se rinde, algo comprensible, seguir volando en manual igual que volaban antes, eso hubiera bastado
Si salta la alarma de stall, bajas el morro, coño, que para eso salta antes de que pierdas el control (el ala está diseñada para perder sustentación empezando por una punta, justo donde está el sensor).
La causa del accidente es ignorar la alarma de stall, además sin motivo, pues iban atísimos. Si te dicen que stall, bajas, da igual todo lo demás.
Peor es cuando se perdió un avión por ignorar la alarma de despresurización. Son cosas que no se alcanza a comprender. Si te dicen que despresurización, te pones el oxígeno primero y averiguas cosas después. Es que es increible.
#19 a mí me ha flipado ese relato de 3 minutos de caída... Ni el stall, ni el horizonte, ni altímetro ni ningún otro instrumento les hicieron darse cuenta de que estaban en pérdida? Por no hablar de que también me sorprende mucho que no se dieran cuenta de la velocidad terriblemente baja mientras subían el morro, 93 nudos!!
Supongo que los momentos de emergencia el cerebro no funciona como uno esperaría, pero aún así, flipante.
#19 Cuando salto el piloto automático fue porque el tubo pilot estaba marcando la mínima velocidad a la que podía trabajar (cuando se acerca a la velocidad de perdida salta, pero no sin antes trimar el avión para esa velocidad mínima en cabeceo) el avión se pone a ascender sólo con ese trimado porque va mucho más rápido de esa velocidad aerodinámica en realidad y piloto no los sabe. Después entra en pérdida y había que tocar el trimado para tener suficiente mando del avión para poder bajarle el morro y poner los gases al ralentí (al estar los motores debajo de las alas tienden a mantener la posición de morro arriba cuando están con empuje) Los pilotos nunca fueron entrenados por Air France ni siquiera en simuladores para poder afrontar esa situación, los Airbus modernos se triman ellos solos pero este al no tener información de la velocidad dejó de hacerlo; tenían que descubrir el procedimiento en medio de una tormenta, de noche, con multitud de alarmas sonando a la vez y con varios instrumentos que no funcionaban. Eso es realmente espero mucho de los pilotos.
Para mi el gran culpable de ese accidente es Airbus que hizo la recomendación de cambiar al menos uno de los tubos pilot de ese tipo de aviones por otro modelo sabiendo que en ciertas condiciones de fuerte engelamiento se podían congelar y obstruir; y después de Air France por no cambiar el tubo pilot en cuanto recibió esa comunicación y no avisar a los pilotos de esa posibilidad y que esquivaran cualquier fuerte engelamiento.
#19 es que después de leer este artículo me quedo alucinado de lo poco autónomos que pueden ser algunos pilotos sin su electrónica. Es como ser patrón de barco y no ser capaz de navegar sin el piloto automático o los sensores del barco lo cual es impensable o es de auténtico inepto estilo costa concordia.
#8 a esto venia yo.
Gracias
Relacionada con unas cuantas. Esta es la primera Desaparece de los radares un avión de Air France con más de 200 pasajeros
Desaparece de los radares un avión de Air France c...
elpais.comDiferencia entre boeing y Airbus. Boeing usa palancas de control que están conectadas, con lo que el piloto al mando sabe inmediatamente que está haciendo el otro piloto. En Airbus no.
Hay Pato Aviador, hay meneo
Aquí,a mi parecer, sin grandes alharacas está mejor contado.Es bastante escalofriante como la suma de pequeños fallos crean un accidente bestial.
#0 '...qué sucedió...', no '...que sucedió...'
Vaya accidente más tonto es tremendo, todo por culpa de la percepción de los pilotos, incluso el comandante (el piloto mas experto) iba tan confiado que entra en la cabina sin tomar el control.
Este fue en Canarias y en el avión iba un pariente mío que no le pasó nada:
#30 Sí. Mira este vídeo a partir del minuto 1:05. Creo que el copiloto sentado a la izquierda debió bloquear su mando cuando se le cedió el control, pero no debió hacerlo. Hay una alarma de "dual input", pero entre todo el follón no debieron hacerle caso:
En cuanto he empezado a leer el artículo he pensando: "ui, este tipo de narración me suena a alguien". Bueno, pues este artículo es una copia prácticamente exacta (cambiando palabras de sitio) del vídeo del youtuber Mauricio PC:
Buscando un poco, el anterior artículo de El pato aviador en El confidencial también es otro plagio a Mauricio PC (narración prácticamente idéntica, con algunos añadidos al final)
:
https://www.elconfidencial.com/alma-corazon-vida/2021-12-25/atentado-avion-pan-am-ano-1988_3348617/
-->Vídeo
Esperemos que no haya hecho lo mismo en los dos libros que ha publicado...
En mi ignorancia, ¿un avión tan moderno solo conoce su velocidad por el pitot?.
#7 El tema es que esa velocidad que ve el pitot es la "velocidad del aire", que es distinto a la velocidad con respecto a tierra. Un GPS te da la velocidad con respecto a tierra.
La "velocidad del aire" depende de la dirección del viento, la temperatura, la altura/presion atmosférica, además de la velocidad con respecto a tierra. Es la referencia válida para las condiciones de sustentación del aparato.
imagino que se podría "estimar" con un margen de error bastante alto. Lo que no se es si esa estimacion sería válida para mantener un avión en condiciones de seguridad durante una emergencia de este tipo.
#c-10" class="content-link" style="color: rgb(227, 86, 20)" data-toggle="popover" data-popover-type="comment" data-popover-url="/tooltip/comment/3613474/order/10">#10 En está emergencia la velocidad del viento da igual, el artículo ha sido neutro, la verdad es que ha sido una cagada MONUMENTAL de Bonin, que se empeñaba en tener el motor a tope y el morro hacia arriba, cosa que en el tipo de pérdida en el que estaban es justo lo contrario de lo que debía hacerse.
Robert lo sabía, pero cuando Bonin le cedió el control a Robert ya había pasado tiempo, y aunque lo cedió el control, el muy #@$+&! seguía tocando los mandos "Bonin no suelta su 'sidestick' por lo que las órdenes de ambos se anulan mutuamente" para cuando Robert recuperó de verdad el control ya era tarde
#10 Tengo una duda, ¿el ir 12000 pies por minuto descendiendo no se nota nada dentro del avión? Es posible que así sea pero es contra intuitivo teniendo en cuenta que una aterrizaje normal se nota.
#25 Esas percepciones no dependen de la velocidad. Dependen del sistema vestibular -principalmente del oído interno- y éste depende más de la aceleración (de las famosas "Gs" que tanto se escuchan en las carreras de fórmula 1).
Del mismo modo que puedes ir a 800 Km/h y no tener ninguna sensación de velocidad, puedes estar descendiendo a 280 km/h no darte cuenta en absoluto.
Pasan cosas curiosas con eso de la percepción. No te puedes fiar. Por ejemplo: Si vas en vuelo recto y nivelado y reduces velocidad tienes la falsa sensación de estar descendiendo. O viceversa: Aceleras y tu cuerpo te dice que estás subiendo aunque es mentira.
#38 Pero yo tenía entendido que el GPS también puede dar información de la altura, y de ahí podría activar una alarma sobre velocidad de caída y altura real sobre el nivel del mar.
¿Tampoco funcionaba el altímetro?
#41 Yo respondía a una pregunta sobre percepciones sensoriales y su relación con la velocidad. Nada que ver con tu pregunta pero, que yo sepa, fallaron los indicadores que miden la altura y/o la velocidad de descenso. Y no se fiaban de ellos... Lo primero que le dicen al capitán, cuando éste despierta, es que el problema es que no va el "vario" (en francés). Probablemente se refiere a algún tipo de variometro (vertical speed indicator, VSI, VVI o lo que sea que llevaran para medir la velocidad de ascenso o descenso)... así que si funcionaba, inicialmente no se lo creían.
#42 Sí, es que es terrible. Me di cuenta más tarde al leer más comentarios que no se creían lo que decían los instrumentos, y que uno de ellos se había bloqueado sujetando el mando hacia atrás. En el video de Mauricio que ví después se oye claramente el aviso "dual input", y tampoco hacían caso de eso ni del de "stall". Y eso que son mensajes hablados, no pitidos.
Por otra parte, pienso que a partir de los datos del GPS un ordenador puede trazar en alguna pantalla la verdadera trayectoria de la nave, y el horizonte artificial sabe cual es la actitud(?) de la misma. Y ahí se podría ver lo que está pasando (casi como en el video). Y chillarle una alarma al capitán dormido. Podría decirles "nos estrellamos en tres minutos fijo, idiotas". Perdón.
#43 Y chillarle una alarma al capitán dormido. Podría decirles "nos estrellamos en tres minutos fijo, idiotas". Perdón.
. Se entrena para no perder los nervios. (Al menos que no lo parezca). En esa frase, por ejemplo, sobraría el "fijo", "el idiota" y el grito. Normalmente no ayudan.
Recuerdo un grave accidente en México con muchísimas víctimas. Se hicieron públicas las conversiones Piloto / Controlador. El piloto no declaró emergencia de combustible hasta cuando era demasiado tarde, pero la chica que estaba en el control hizo un trabajo perfecto; demostró una serenidad extrema hasta el último momento intentando ayudarles. En México casi la linchan por eso, acusándola de la frialdad con la que trataba el caso por radio, sin saber que, segundos después del impacto, tuvo que ser relevada y pasó meses de baja...
No, no... nada de gritos entre la tripulación... no añadas el pánico de los pasajeros a la lista de problemas...
#44 Ok
#7 para conocer la velocidad respecto al aire sí, es la única manera. Aunque en un avión moderno hay un mínimo de 3 tubos pitot independientes. Con el GPS se puede saber la velocidad respecto a la tierra, pero dependiendo del viento variará más o menos a la velocidad respecto al aire.
"Los pilotos usualmente rodean las nubes de tormenta, pero la tripulación del vuelo 447 decide atravesarla."
El fallo principal.
#34 De esos hay un par en cada vuelo, hombre.
#36 #34 Pues entonces el principal error es poner a un par de novatos y meterse en las nubes de tormenta.
#34 No lo veo así. Puede ser el primer error de "la cadena de errores" -deberían haberla evitado- pero no es el principal error. Atravesar una tormenta de esas características es muy incómodo pero no es para nada inseguro. En más de una ocasión te puede pillar una tormenta de esas sin posibilidad de esquivarla. En mi opinión (y creo que en la de los investigadores) el fallo principal fue no haber entrenado lo suficiente ese tipo de eventos.
Si te refieres a qué acción hubiera roto la "cadena de errores" que provoca el accidente, entonces creo que su error gordo fue subir el morro hasta poner un ángulo de ataque ridículamente alto:
Si tu avión vuela normal con el piloto automático, y te fallan los cuatro pitots a la vez, a semejante altura, (30000 pies son más de 9 Kms. de altura; tienes tiempo de sobra para pensar) lo mejor que puedes hacer es "no hacer nada"; seguir volando igual. No tocas ni profundidad, ni empuje, ni nada de nada; te mantienes lo más horizontal que puedas; vuelo recto; pensar con calma y, en todo caso, con el manual en la mano, decidir qué hacer. (Si te ha pillado la tormenta quizás debas bajar un poco la velocidad, para reducir el posible estrés de los materiales, pero nada más). Él lo tocó hasta ponerlo a volar casi de panza y entrar en pérdida. A partir de ahí todo fue a peor de una forma mucho más descontrolada.
los pilotos ni siquiera se dieron cuenta de que el avión había entrado en pérdida
Claro que no, con la alarma de stall sonando todo el tiempo.
#9 como no te das cuenta que el avión en el que vas entra en pérdida?.
No tienen un altímetro?
#9 No. Eso no es correcto. En el caso del AF447, los avisos de entrada en pérdida cesaron cuando se superó el límite de las sondas de AoA (El "Angulo de Ataque" es incluso más importante que la velocidad, en caso de entrada en pérdida). Se paró, creo, debido a algún algoritmo de comprobación de validez del sistema, para descartar un fallo tras detectar un AoA tan extremo que es imposible que un avión de pasajeros lo pueda alcanzar. En este caso esa sonda AoA estaba bien; el aviso auditivo de entrada en pérdida no debería haber cesado... pero, aunque hubiera estado sonando... recuerda:
* No tienes indicador de velocidad, por el hielo -clave para poder volar-;
* es de noche;
* entre nubes tormentosas = turbulencias;
* no hay ninguna referencia visual
* ...y el ordenador de abordo te devuelve el control porque "él no sabe" qué pasa...
En esos momentos solo recuerdas que necesitas velocidad y altura para salir vivo.
Desgraciadamente le dio más importancia a lo segundo -a la altura- y no se fió de los otros sensores, pero ten en cuenta que esos sensores no dejan de ser un especie de "veletas", al costado del fuselaje y creo que debajo de unos 60 o 70 nudos también dejan de tener eficacia. El pobre hombre no entendía nada -falta de entrenamiento en esas situaciones, como dictaminó la ICAO- y, desgraciadamente, eso les costó la vida.
#9 Darse cuenta, se dieron, menos Bonin que fue la causa determinante del accidente. Tras supuestamente ceder los mandos a su compañero se quedó bloqueado sujetando el sidestick e impidiendo los intentos de su compañero de bajar el morro de avión, que era la reacción correcta a la entrada en pérdida. Su compañero no se dio cuenta de que Bonin no le había cedido realmente el control y no entendía por qué el avión no respondía a sus órdenes como se suponía que debía hacer. Eso le desconcertó, pensó que habían perdido los controles cuando era al contrario: el avión estaba respondiendo a las órdenes que recibía. Tampoco el capitán se percató de que era Bonin quien estaba haciendo caer el avión hasta que éste lo dijo en voz alta: "Estoy tirando del morro p'arriba todo el rato" Y el capitán inmediatamente "NO, NO, NO" Pero entonces ya era tarde.
Supongo que si ya a posteriori y en frío es difícil de creer la actuación de Bonin, es comprensible que en un margen tan estrecho de tiempo a sus compañeros no se les pasara por la cabeza lo que estaba haciendo. Fue un error descomunal.
#26 No hay ningún indicador que avise que se están anulando los controles por tener dos fuentes de ordenes diferentes? El artículo dice que se actualizó el CRM (no tengo ni idea de aviació, aviso) pero el artículo no explica qué ni esto sería una actuación a posteriori. Para mí, viendo que ante una emergencia se pueden anular los controles, es un indicador clave.
#30 #26 Según el vídeo que han puesto por aquí salto un aviso varias veces: "Dual input", creo.
#22 por suerte estos accidentes, ayudan a corregir defectos en el protocolo, como el vuelo del piloto kamikaze que se estrelló en Francia, ayudo a obligar que hubiera siempre dos personas en la cabina del piloto.
Pero vamos a ver , y el horizonte artificial que te hace ver que sigues ascendiendo? nomejodas, no entiendo como no miraron eso si tenian errer en la lectura de velocidad.. menuda angustia para el piloto que dormia al darse cuenta que palma por un inepto con 800hrs, que esa es otra, pk no le da los mandos al otro o se los quita el otro?
#20 Si te sirve de consuelo, el por qué pasan esas cosas y cómo evitarlas se estudia hoy en día expresamente (CRM Crew Resource Management) y ese accidente cambió algunas cosas...
#22 Tranquilo estoy, se como funciona la aviacion en ese sentido, que aprende de los errores, pero lo que comente me parece logico por eso me extraña
Matemáticamente es imposible "una caída del 2.500 % respecto a los datos de la semana anterior." Una caida del 100% ya sería 0 (inexistencia carga genética del virus en las aguar residuales) y no existe valor negativo para la carga genética.
Estaría bien enseñar reglas de 3 en la facultad de periodismo (si es un periodista quien lo ha escrito)
Que de 2.972.275 unidades de genoma del coronavirus por litro a 81.474 ==>> X% = 81474*100/ 2972275= 97,26% de descenso
Fantastica noticia por otro lado.
#3 go to Las aguas residuales confirman el fin de la sexta ola en Alicante con el desplome de la Covid
Las aguas residuales confirman el fin de la sexta ...
elespanol.com#3 Te has confundido de meneo
#6 Por seguir en el tema, espero que #3 no sea piloto de avión de pasajeros.
#3: Creo que se te ha traspapelado el comentario.