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#34:
#33 En aviones más antiguos como el A320 o A330 cada sistema llevaba su propio computador, y los sistemas se duplicaban por redundancia. Por ejemplo, uno para el sistema detector de fuego, otro para el sistema neumático, aire acondicionado, control del tren de aterrizaje, mandos de vuelo, etc.
En el A350 los sistemas se reparten en clusters con capacidad sobredimensionada que pueden manejar el sofware de todos los sistemas y en caso de fallo de algún ordenador, el resto se van haciendo cargo de los sistemas del ordenador que falla.
En el A350 los sistemas se reparten en clusters con capacidad sobredimensionada que pueden manejar el sofware de todos los sistemas y en caso de fallo de algún ordenador, el resto se van haciendo cargo de los sistemas del ordenador que falla.
#7:
Después de verlo confirma mi sospecha de que fuera errónea una afirmación que me hiceron hace poco: que un coche tenía más sensores y ECU que un avión.
Comentarios
Después de verlo confirma mi sospecha de que fuera errónea una afirmación que me hiceron hace poco: que un coche tenía más sensores y ECU que un avión.
#7 Lol. ¿Le diste credibilidad en algún momento?
#12 Sí porque está de QA tester en una empresa de ECUs y viendo #13 te asalta la duda.
#15 Hombre, no sé, solo teniendo en cuenta que en un avión de este tipo todo va redundante (dos o más motores, dos o más sistemas eléctricos, dos o mas sistemas hidráulicos, dos o mas sistemas neumáticos, dos o mas sistemas de combustible, etc.) y la diferencia de tamaño la comparación sencillamente no tiene sentido.
Yo entiendo que los de automoción piensan que sus temas son complejos pero...
Lo de #13 también es
#17 Es posible que la afirmación sea correcta si lo comparas con un caza. Desde luego que con un A350 no.
#17 #18 #13 Home colegas... yo no soy experto en aeronáutica ni en automovión, pero me da que un aviond e pasajeros comercial lleva bastante pero bastante bastante mas cacharrada, para que os hagais los aviones llevan de toda la vida (amos como desde los 70) siendo manejados sin control manual , amos lo que llaman Fly by Wire
https://es.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire
Desde los 70, ya se empezó a meter electrónica en el control de vuelo, actuadores lineales, sensores, sistemas redundantes (que creo que no son dos son tres) centralitas, y toda una miríada de cacharros para controlar cada nimio detalle del vuelo, vamos, lleva tanta mierda que arrancar un avion es un protocolo del carajo que lleva varios minutos, arrancar un coche es instantáneo, preguntaos por que.
PD: este blog de aviacion mola bastante
https://greatbustardsflight.blogspot.com/2019/09/pbit-mtbf-y-lussers-law-las.html
A ver que si que la electrónica de consumo en automoción ha avanzado mucho y a dia de hoy tienes vehículos con sistemas muy molones, pero no olvideis que esa "revolucion" lleva apenas veinte años y cuando hablas de aeronáutica, la electronica llleva implementada más de cuarenta (y en aviacion militar ni te cuento) con mayor presupuesto y control.
#7 Más no sé, pero más distribuido sí
#7 por ECU puede ser ya que el motor de un coche tiene una cantidad muy grande de sensores para emisiones y por tipología, combustión interna, alternativos, tener caja de cambios, que en aviones no son necesarias.
Otra cosa es BCM o el CCM que imagino que no.
También es muy posible que un avión no tenga algo tan rápido como la centralita de airbags de un coche si el coche tiene airbags de cortina o tenga algún diseño raro.
#23 Supongo que algo parecido a esa centralita sera la que en los aviones suelte las mascarillas en caso de descompresión...
#42 no creo, las mascarillas aunque salten solo para ser efectivas tienen que contar con que el pasajero que la ponga, el airbag de cortina o el del pasajero según que coches espera a que note varios sensores como el limitador de resistencia del cinto después del accidente para decidir qué etapas del airbag explotar, contando el tiempo de detonación e inflado es muy poco.
#7 Más que una cessna, es posible
#7 Claro, el nuevo Mercedes Clase S tiene mas sensores que el avion de los hermanos Wright. Si comparamos aviones y coches actuales no tiene nada que ver, por la inmensa cantidad de sistemas duplicados que lleva un Airbus de hoy en dia. Navegacion, comunicacion satelital, radio, piloto automatico, presurizacion, miles de sensores monitorizando todo...
#7: Depende del avión, cuanto más moderno desde luego que no, y un tren tampoco, lo único que en los trenes son armarios verticales a lo largo del tren o pegando a la cabina, en el mismo pasillo central que llevan los trenes, eso sí, parece todo muy tecnológico, pero en algún tren la descarga de datos va por puerto de serie, ojo, no puerto de serie universal USB, sino el de serie de toda la vida y tarda un poco. ¿Qué datos tomarán? Ni idea, porque el ASFA, el ERTMS y el velocímetro registrador van por otro lado, quizás sea para el mantenimiento predictivo.
Increíble lo que hay ahí abajo!!
Que cabronazos, la que son capaces de montar para que sea culpa del informático.
#6 Cuando Porco Rosso volaba sobre los mares no había nada de eso. Cómo si no pudieron fabricar de cero su nuevo hidroavión sólo una muchacha y un montón de niños y viejas. Hay que volver al purismo de aquella época.
#6: En el MAX es posible que finalmente fuera de alguien de informática, no el programador de base, pero sí algún jefe de proyecto, bueno, y todos los que están encima que lo permitieron.
#21 Y algunos animales que requieren muchos cuidados, como pueden ser delfines, se permite que el cuidador viaje en la bodega.
Impresionante el cluster que tienen ahí montado.
#4 Lo que es impresionante es cómo le cabe el culo por ahí
#25 que también
#36 Se ve grande porque no son equipos modernos. En aviación hay una máxima, que es la fiabilidad. Por eso no se usa la última tecnología, sino la que se sabe que es a prueba de fallos.
El B737 es un avión de los años 60 al que se le han ido añadiendo parches digitales, como el caso del MCAS. No te podría explicar cuál es el motivo en concreto, pero parece claro que Boeing sobreestimó la integridad del sistema.
Cuánto porno se puede almacenar ahí?
Se pueden minar bitcoins en vuelo?
#40 Si te refieres al MCAS del 737MAX no es que no pudieran desactivarlo, es que lo desactivaban y se quedaba desactivado, unos instantes. Luego se volvía a activar y tenían que luchar de nuevo contra la columna de dirección.
Estoy casi segura que se puede desconectar cualquier sistema, menos ese, que no tenía que haber existido porque corregir por software un fallo aerodinámico es una barbaridad.
Pequeño???
He visto salas con menos trastos dando servicios a mas de 4000 usuarios !!
#8 Muy cierto
No sabía que se podía acceder desde la cabina a la bodega . Muy interesante .
#2 Esto cambia todos nuestros planes. No lo hagas público... ohh mierda, demasiado tarde
#2 con los a-330 y 340 también esta esa opción.
Donde duerme la tripulación (en los aviones de largo recorrido) es un contenedor con unas camas que va en la bodega y se puede acceder por unas escaleras desde la cabina.
#14 Muchas gracias por la información . Pensaba que por temas de presurización eran compartimentos independientes, aunque ahora que lo pienso en la bodega llevan animales o botellas con lo líquidos que no sufren los cambios de presión .
#21 En los 737 la bodega delantera también va presurizada y climatizada.
En los A320 (y familia A319 y A321) desde la cabina se puede activar, la climatización seguro y la presurización no lo sé. Lo digo porque una vez me pasó que a un piloto no le avisaron de que llevaba un perro (Madrid - Lanzarote) y el pobre casi se muere de frío.
Un par (por eso de la redundancia) de RaspberryPis le hacen lo mismo, y más barato. Y si me apuras, hasta 3.
Quisiera preguntaros ¿hasta qué punto es real todo lo que se ve en la película "Plan de vuelo" de 2005? (con un ficticio E-474)
Espera que le doy al windows update...
Impresionante
Seguro que procesan bitcoins...
Dicen que los 737 max usan 286, quizás todo ese hardware se pueda sustituir por una PS4 o un S20.
Por otro lado, cuando watios consumira eso? lo refrigeraran abriendo una ventanilla?
#16 Pues te puedes imaginar el atraso tecnológico que supone un B737 respecto a un A350. Eso sin contar que el 737 sigue siendo fundamentalmente un avión analógico, respecto a un A320, que es 99% digital.
Los problemas que arrastra Boeing van mucho más allá de un 286.
Sería como comparar una máquina de escribir electrónica con un PC.
#20 Supongo que debe ser dificil encontrar buenos programadores de 286 en la India.
Por el contrario cada año salen más de 100 juegos de Spectrum y hechos por fans (programadores más baratos imposible.)
Si les hubieran metido Z80, un tio como el de esta entrevista:
http://www.magarciaguerra.com/2016/02/einar-saukas-el-nuevo-guru-del-spectrum/
te saca un código mágico que hasta hace que los aviones vuelen solos.
#24: Y te arregla el MCAS (lo que "suicidaba" el avión) de paso.
#20 Y para que sirve todo ese cluster de ordenadores al avion ? ...
#33 En aviones más antiguos como el A320 o A330 cada sistema llevaba su propio computador, y los sistemas se duplicaban por redundancia. Por ejemplo, uno para el sistema detector de fuego, otro para el sistema neumático, aire acondicionado, control del tren de aterrizaje, mandos de vuelo, etc.
En el A350 los sistemas se reparten en clusters con capacidad sobredimensionada que pueden manejar el sofware de todos los sistemas y en caso de fallo de algún ordenador, el resto se van haciendo cargo de los sistemas del ordenador que falla.
#34 Puf se sigue viendo demasiado enorme, con la electronica de control e informatica de hoy, y por otro lado sigue siendo inexplicable como cayeron dos Boeing porque los pilotos no podian pasar del control automatico por software al manual ... bastante inexplicable ...
#36 Pues yo si le veo explicación.
En la asignatura de "Construcción lógica de programas" nos pedían que analizásemos todos los posibles caminos que el flujo de instrucciones podía seguir. Suponiendo que nuestro programa no es multihilo. A nada que se complica un poco es completamente inviable hacerlo a mano. Hay ayudas, obviamente, que te dicen los posibles caminos que puede seguir la ejecución de un programa. Evidentemente se supone que el entorno sobre el que estás programando a su vez no tiene errores. Si el equipo que desarrolló uno de los sistemas lo diseñó sobre una versión específica de algo puede que o haya nada compatible más moderno y portarlo lleva tiempo.
Depurar cada uno de los módulos cuando están completamente aislados es mucho más barato. Además sis se te rompe uno solo afecta a ese sistema.
Además puede que la industria no vaya por ahí. Tú no sabes cuanto tiempo de vida va a tener una familia de procesadores o chips que salga hoy. Para computadoras de hace veinte años siguen teniendo repuestos, más que nada porque los fabricantes les cobran los que les cuesta mantener la línea de fabricación de esos respuestos, si es que son los únicos clientes que aún los compran.
#39 Pero hombre esos aviones con cientos de pasajeros se aterrizaban, despegaban llevaban a mano mas ayuda automaticas digo yo, no serian dos fallos seguidos por llevarlos a mano como ha ocurrido con el software y cientos de muertos y la compañia que se juega una ruina ... pero no poder HOY dia desconectar el software y conducirlos dos pilotos a mano, no cuadra ...
Primer CPD que veo donde hay mas ruido fuera.
Dave, deténgase. ¿Qué hace, Dave?
Es muy impresionante