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#23:
Enfriar con hielo el sensor a mi no me parece una chapuza. Si un sensor ha subido hasta chorrocientos grados, yo creo que enfriarlo hasta temperatura ambiente es la única forma de poder probar en un tiempo razonable que no vuelve a calentarse.
Por otro lado, lo de quitar el breaker y dejar Inop el circuito que daba problemas y salir puede pareceros mucho o poco seguro, pero está en la MEL, y por tanto se considera seguro por aviación civil operar así. No aquí, en cualquier parte. Si los mínimos legales deben subirse es otra discusión, ahora también os digo: Es muy frecuente que los aviones salgan con muchas cosas inoperativas, se les limita operacionalmente y pista.
Lo que me intriga son dos cosas:
-¿Qué alarma se supone que suena? ¿Qué es lo que dice? ¿No se decía que de hecho no había sonado alarma alguna? No es lo mismo la alarma de configuración erronea de despegue, que la voz que te dice "Terrain, terrain, pull up", porque en el primer caso se entiende que sonaría en carrera de despegue y que se debería haber abortado, y en el segundo ya no se puede frustrar... porque es una alarma que solo suena en el aire.
-¿Por qué cojones todas las filtraciones le llegan a El País? ¿Por qué ahora?
#20 Pues eso quiere decir que el avión presentaría un fallo de diseño severo al asociar varios sistemas a un relé y permitir desconectar el relé en un manual y en la MEL, cuando el TOWS que yo sepa es obligatorio.
Por otro lado, me gustaría decir una cosa que los meneantes y la población en general no saben o no terminan de querer saber: En la investigación de un accidente aereo NO se buscan culpables. La CIAIAC no emitirá un informe en el que diga "estos son los culpables, linchenlos" sino que emitirá un informe indicando la causa más probable del accidente y una recomendación de seguridad que permita evitar un accidente de mismo tipo en el futuro.
Es la forma de actuar en aviación y si no fuera así, hoy día tendríamos muchos más muertos.
Por otro lado, lo de quitar el breaker y dejar Inop el circuito que daba problemas y salir puede pareceros mucho o poco seguro, pero está en la MEL, y por tanto se considera seguro por aviación civil operar así. No aquí, en cualquier parte. Si los mínimos legales deben subirse es otra discusión, ahora también os digo: Es muy frecuente que los aviones salgan con muchas cosas inoperativas, se les limita operacionalmente y pista.
Lo que me intriga son dos cosas:
-¿Qué alarma se supone que suena? ¿Qué es lo que dice? ¿No se decía que de hecho no había sonado alarma alguna? No es lo mismo la alarma de configuración erronea de despegue, que la voz que te dice "Terrain, terrain, pull up", porque en el primer caso se entiende que sonaría en carrera de despegue y que se debería haber abortado, y en el segundo ya no se puede frustrar... porque es una alarma que solo suena en el aire.
-¿Por qué cojones todas las filtraciones le llegan a El País? ¿Por qué ahora?
#20 Pues eso quiere decir que el avión presentaría un fallo de diseño severo al asociar varios sistemas a un relé y permitir desconectar el relé en un manual y en la MEL, cuando el TOWS que yo sepa es obligatorio.
Por otro lado, me gustaría decir una cosa que los meneantes y la población en general no saben o no terminan de querer saber: En la investigación de un accidente aereo NO se buscan culpables. La CIAIAC no emitirá un informe en el que diga "estos son los culpables, linchenlos" sino que emitirá un informe indicando la causa más probable del accidente y una recomendación de seguridad que permita evitar un accidente de mismo tipo en el futuro.
Es la forma de actuar en aviación y si no fuera así, hoy día tendríamos muchos más muertos.
#20:
Escalofriante.
Recomiento la lectura de este artículo, para entender a qué se refieren con lo del relé, aunque en él lo que se dice que desconectaron no fue el relé, sino una de las sondas (RAT) que dependían de él:
http://lapizarradeyuri.blogspot.com/2009/08/spanair-5022-la-inevitable-repeticion.html
Entre los calentadores que controla el relé 2-5 se halla el que impide que se congele en vuelo la sonda RAT. Esta sonda mide la llamada "temperatura del aire de impacto", y su función exacta no es muy importante para comprender el accidente. Lo importante es que llevaba varios días dando temperaturas imposiblemente altas, que no se correspondían con la realidad, y nadie sabía por qué. Los técnicos de mantenimiento le habían metido mano por lo menos seis veces en fechas anteriores, sin resolver el problema. Como la sonda RAT no es un equipo crítico para la seguridad del vuelo, seguían operando a vueltas con este problema.
Cuando el Spanair 5022 se encontraba ya listo para despegar, la sonda RAT volvió a presentar datos erróneos de nuevo. Indicaba 99ºC, y ya sabemos que en agosto hace mucho calor en Madrid, pero no tanto. Así que volvieron a la plataforma y llamaron a un técnico. En algún momento de este proceso, la tripulación retrajo los flaps y los slats, y ya nunca los volvió a extender de nuevo.
El técnico comprobó que la calefacción de la sonda RAT no forma parte del equipo crítico para la seguridad del vuelo, especialmente en pleno agosto, cuando no es previsible que se vaya a congelar durante un viaje a Canarias. Así que la desconectó, para evitar más retrasos, y los pilotos estuvieron de acuerdo. La verdad es que no había ningún motivo para pensar que esto pudiera significar algún otro problema. Cerraron el avión de nuevo y volvieron hacia la pista, con los flaps y slats desconfigurados. Hacia la muerte.
Lo que falló fue el sistema TOWS que debería haber advertido de que los flaps y slats no estaban correctamente configurados, pero resulta que el TOWS dependía del relé 2-5, el mismo del que dependía la sonda que continuamente se estaba ¿averiando?
Si lo que dice este artículo es cierto, no puedo terminar de creerme que desconectasen el relé. ¿Algún experto en la sala?
Recomiento la lectura de este artículo, para entender a qué se refieren con lo del relé, aunque en él lo que se dice que desconectaron no fue el relé, sino una de las sondas (RAT) que dependían de él:
http://lapizarradeyuri.blogspot.com/2009/08/spanair-5022-la-inevitable-repeticion.html
Entre los calentadores que controla el relé 2-5 se halla el que impide que se congele en vuelo la sonda RAT. Esta sonda mide la llamada "temperatura del aire de impacto", y su función exacta no es muy importante para comprender el accidente. Lo importante es que llevaba varios días dando temperaturas imposiblemente altas, que no se correspondían con la realidad, y nadie sabía por qué. Los técnicos de mantenimiento le habían metido mano por lo menos seis veces en fechas anteriores, sin resolver el problema. Como la sonda RAT no es un equipo crítico para la seguridad del vuelo, seguían operando a vueltas con este problema.
Cuando el Spanair 5022 se encontraba ya listo para despegar, la sonda RAT volvió a presentar datos erróneos de nuevo. Indicaba 99ºC, y ya sabemos que en agosto hace mucho calor en Madrid, pero no tanto. Así que volvieron a la plataforma y llamaron a un técnico. En algún momento de este proceso, la tripulación retrajo los flaps y los slats, y ya nunca los volvió a extender de nuevo.
El técnico comprobó que la calefacción de la sonda RAT no forma parte del equipo crítico para la seguridad del vuelo, especialmente en pleno agosto, cuando no es previsible que se vaya a congelar durante un viaje a Canarias. Así que la desconectó, para evitar más retrasos, y los pilotos estuvieron de acuerdo. La verdad es que no había ningún motivo para pensar que esto pudiera significar algún otro problema. Cerraron el avión de nuevo y volvieron hacia la pista, con los flaps y slats desconfigurados. Hacia la muerte.
Lo que falló fue el sistema TOWS que debería haber advertido de que los flaps y slats no estaban correctamente configurados, pero resulta que el TOWS dependía del relé 2-5, el mismo del que dependía la sonda que continuamente se estaba ¿averiando?
Si lo que dice este artículo es cierto, no puedo terminar de creerme que desconectasen el relé. ¿Algún experto en la sala?
#3:
Meneo aunque el tema de si el copiloto había quedado con su novia o no me parece que se lo podían haber ahorrado...
#1:
Comandante: Vuela el avión. Me cagüen la mar. Vuélalo
Comandante: Vuélalo
((Se escucha el primer golpe))
Comandante: Mierda
((Se escucha el segundo golpe))
((El copiloto grita))
((Silencio))
Joder, pone los pelos de punta.
Comandante: Vuélalo
((Se escucha el primer golpe))
Comandante: Mierda
((Se escucha el segundo golpe))
((El copiloto grita))
((Silencio))
Joder, pone los pelos de punta.
#46:
#42 Sinceramente, para ser un "experto" me parecen unas observaciones desafortunadas, erroneas y faltas de fundamento. Y me explico:
"Eran unas condiciones deplorables, yo creo que se cometieron muchos fallos, yo en esas condiciones no hubiera salido"
¿Qué era deplorable?
¿Operar con HEATER INOP en un día sin condiciones de engelamiento? Pues está en la MEL
¿Salir sin flaps? Desde luego, pero los pilotos cometen errores constantemente, por eso se desarrollan procedimientos que deben detectar el error en fase temprana y corregirlo.
"Eso de la bolsa de hielo me parece casi una broma de mal gusto"
¿Ah si? ¿Y cómo enfrías tu una sonda a 100 grados? ¿Soplando? Procedimiento:
-Se enfría la sonda
-Se prueba el sistema
--Falla la sonda -> RAT INOP
--Se vuelve a calentar -> HEATER INOP
¡Menuda chapuza! ¡Menuda broma de mal gusto! ¡Cómo se les ocurre seguir un procedimiento!
"Si ha subido la temperatura es que hay un problema real y si no se corrije pues no se sale"
¡Meca! Pero si es que precisamente lo que hicieron fue buscar el origen del problema, vieron que el sistema no funcionaba y lo dejaron inoperativo, miraron la MEL, según la MEL el avión puede volar así, y se mando a volar.
"Un heater es un calentador y un rele es un instrumento que lo que hace es calcular los tiempos y cortar o no cortar"
¿Qué un relé es un que? ¿Un chino con reloj o algo así?
"Seguramente que las sondas dan información a varios de los instrumentos"
Si, y curiosamente la sonda funcionaba ¡pesados! Lo que estaba inoperativo era EL CALEFACTOR.
"Me ha parecido entender que sacaron la sonda"
¿Y de dónde se deduce tal cosa?
"La prisa es una enfermedad que se estila en estas compañías que van tan al límite, que operan siempre a caballo desbocado [...] y además no tienen aviones, yo conozco una empresa en la que he trabajado muchos años en la que si sucede eso en media hora tienen otro avión al lado"
¿En qué compañía trabajó? Espera... lo miro... ah si, en Iberia. ¿Hay que ir a buscar librosformes de mantenimiento para que este señor admita que Iberia también manda aviones a volar con algunas cosas INOP? No he conseguido encontrar una foto con suficiente calidad (suelen estar todas bastante trepidadas) en la que se vea una pegatina de INOP en un cockpit de IBE, pero en esta foto http://www.airliners.net/photo/Iberia/Airbus-A340-313X/0767778/L/ se puede ver una pegatina roja con algo escrito. Ese tipo de pegatinas suelen informar de limitaciones de operación cuando algún sistema está inoperativo. Es algo normal, y su bienamada Iberia no manda otro avión, vuela según MEL (y no me lanzaré a soltar los rumores de aviones que salieron NO-GO porque no los puedo confirmar)
"Todo esto es una funcion del estado, a mi me da que no hay una inspección real del estado"
Toda la razón del mundo, las inspecciones de aviación civil deberían de ser mucho más severas. Aunque en este caso no hubieran sido capaces de encontrar nada incorrecto en la operación de mantenimiento, ni en el estado del avión, que a todos los efectos estaba GO.
#45 En españa no se suelen publicar las grabaciones, sino las transcripciones, basandose en evitar el morbo de escuchar a los pilotos morirse. Dicho esto, las transcripciones de un informe son fidedignas, las que hace la Ser NO, están cortadas y no informan por ejemplo de cuestiones como el tipo de alarma que suena. Algo vital. Así mismo están expuestas de forma que se trata de dar la sensación de que los mecánicos operaron mal y de que los pilotos pensaban que no se podía volar así y volaron igual.
"Eran unas condiciones deplorables, yo creo que se cometieron muchos fallos, yo en esas condiciones no hubiera salido"
¿Qué era deplorable?
¿Operar con HEATER INOP en un día sin condiciones de engelamiento? Pues está en la MEL
¿Salir sin flaps? Desde luego, pero los pilotos cometen errores constantemente, por eso se desarrollan procedimientos que deben detectar el error en fase temprana y corregirlo.
"Eso de la bolsa de hielo me parece casi una broma de mal gusto"
¿Ah si? ¿Y cómo enfrías tu una sonda a 100 grados? ¿Soplando? Procedimiento:
-Se enfría la sonda
-Se prueba el sistema
--Falla la sonda -> RAT INOP
--Se vuelve a calentar -> HEATER INOP
¡Menuda chapuza! ¡Menuda broma de mal gusto! ¡Cómo se les ocurre seguir un procedimiento!
"Si ha subido la temperatura es que hay un problema real y si no se corrije pues no se sale"
¡Meca! Pero si es que precisamente lo que hicieron fue buscar el origen del problema, vieron que el sistema no funcionaba y lo dejaron inoperativo, miraron la MEL, según la MEL el avión puede volar así, y se mando a volar.
"Un heater es un calentador y un rele es un instrumento que lo que hace es calcular los tiempos y cortar o no cortar"
¿Qué un relé es un que? ¿Un chino con reloj o algo así?
"Seguramente que las sondas dan información a varios de los instrumentos"
Si, y curiosamente la sonda funcionaba ¡pesados! Lo que estaba inoperativo era EL CALEFACTOR.
"Me ha parecido entender que sacaron la sonda"
¿Y de dónde se deduce tal cosa?
"La prisa es una enfermedad que se estila en estas compañías que van tan al límite, que operan siempre a caballo desbocado [...] y además no tienen aviones, yo conozco una empresa en la que he trabajado muchos años en la que si sucede eso en media hora tienen otro avión al lado"
¿En qué compañía trabajó? Espera... lo miro... ah si, en Iberia. ¿Hay que ir a buscar librosformes de mantenimiento para que este señor admita que Iberia también manda aviones a volar con algunas cosas INOP? No he conseguido encontrar una foto con suficiente calidad (suelen estar todas bastante trepidadas) en la que se vea una pegatina de INOP en un cockpit de IBE, pero en esta foto http://www.airliners.net/photo/Iberia/Airbus-A340-313X/0767778/L/ se puede ver una pegatina roja con algo escrito. Ese tipo de pegatinas suelen informar de limitaciones de operación cuando algún sistema está inoperativo. Es algo normal, y su bienamada Iberia no manda otro avión, vuela según MEL (y no me lanzaré a soltar los rumores de aviones que salieron NO-GO porque no los puedo confirmar)
"Todo esto es una funcion del estado, a mi me da que no hay una inspección real del estado"
Toda la razón del mundo, las inspecciones de aviación civil deberían de ser mucho más severas. Aunque en este caso no hubieran sido capaces de encontrar nada incorrecto en la operación de mantenimiento, ni en el estado del avión, que a todos los efectos estaba GO.
#45 En españa no se suelen publicar las grabaciones, sino las transcripciones, basandose en evitar el morbo de escuchar a los pilotos morirse. Dicho esto, las transcripciones de un informe son fidedignas, las que hace la Ser NO, están cortadas y no informan por ejemplo de cuestiones como el tipo de alarma que suena. Algo vital. Así mismo están expuestas de forma que se trata de dar la sensación de que los mecánicos operaron mal y de que los pilotos pensaban que no se podía volar así y volaron igual.
Comentarios
Meneo aunque el tema de si el copiloto había quedado con su novia o no me parece que se lo podían haber ahorrado...
#3 Estoy de acuerdo con lo de la novia.
¿El comandante le pasa los mandos al copiloto y éste se estrella? No me ha quedado claro, pero parece que sí por el diálogo.
#5 En los vuelos es normal que se turnen entre comandante y copiloto. Un vuelo despega uno de ellos y aterriza el otro y en el siguiente vuelo se intercambian.
#3 ¿Le pides a la prensa que elimine el morbo? Pero si se alimentan de las lágrimas de los familiares!
La información es el relleno para que no cante tanto a mierda sensacionalista y no les puedan enchironar.
#3 Lo del cometario del copiloto con su novia sobra, pero es para darle la morbosidad que se suele dar a todas las noticias informativas en este pais.
Escalofriante.
Recomiento la lectura de este artículo, para entender a qué se refieren con lo del relé, aunque en él lo que se dice que desconectaron no fue el relé, sino una de las sondas (RAT) que dependían de él:
http://lapizarradeyuri.blogspot.com/2009/08/spanair-5022-la-inevitable-repeticion.html
Entre los calentadores que controla el relé 2-5 se halla el que impide que se congele en vuelo la sonda RAT. Esta sonda mide la llamada "temperatura del aire de impacto", y su función exacta no es muy importante para comprender el accidente. Lo importante es que llevaba varios días dando temperaturas imposiblemente altas, que no se correspondían con la realidad, y nadie sabía por qué. Los técnicos de mantenimiento le habían metido mano por lo menos seis veces en fechas anteriores, sin resolver el problema. Como la sonda RAT no es un equipo crítico para la seguridad del vuelo, seguían operando a vueltas con este problema.
Cuando el Spanair 5022 se encontraba ya listo para despegar, la sonda RAT volvió a presentar datos erróneos de nuevo. Indicaba 99ºC, y ya sabemos que en agosto hace mucho calor en Madrid, pero no tanto. Así que volvieron a la plataforma y llamaron a un técnico. En algún momento de este proceso, la tripulación retrajo los flaps y los slats, y ya nunca los volvió a extender de nuevo.
El técnico comprobó que la calefacción de la sonda RAT no forma parte del equipo crítico para la seguridad del vuelo, especialmente en pleno agosto, cuando no es previsible que se vaya a congelar durante un viaje a Canarias. Así que la desconectó, para evitar más retrasos, y los pilotos estuvieron de acuerdo. La verdad es que no había ningún motivo para pensar que esto pudiera significar algún otro problema. Cerraron el avión de nuevo y volvieron hacia la pista, con los flaps y slats desconfigurados. Hacia la muerte.
Lo que falló fue el sistema TOWS que debería haber advertido de que los flaps y slats no estaban correctamente configurados, pero resulta que el TOWS dependía del relé 2-5, el mismo del que dependía la sonda que continuamente se estaba ¿averiando?
Si lo que dice este artículo es cierto, no puedo terminar de creerme que desconectasen el relé. ¿Algún experto en la sala?
Enfriar con hielo el sensor a mi no me parece una chapuza. Si un sensor ha subido hasta chorrocientos grados, yo creo que enfriarlo hasta temperatura ambiente es la única forma de poder probar en un tiempo razonable que no vuelve a calentarse.
Por otro lado, lo de quitar el breaker y dejar Inop el circuito que daba problemas y salir puede pareceros mucho o poco seguro, pero está en la MEL, y por tanto se considera seguro por aviación civil operar así. No aquí, en cualquier parte. Si los mínimos legales deben subirse es otra discusión, ahora también os digo: Es muy frecuente que los aviones salgan con muchas cosas inoperativas, se les limita operacionalmente y pista.
Lo que me intriga son dos cosas:
-¿Qué alarma se supone que suena? ¿Qué es lo que dice? ¿No se decía que de hecho no había sonado alarma alguna? No es lo mismo la alarma de configuración erronea de despegue, que la voz que te dice "Terrain, terrain, pull up", porque en el primer caso se entiende que sonaría en carrera de despegue y que se debería haber abortado, y en el segundo ya no se puede frustrar... porque es una alarma que solo suena en el aire.
-¿Por qué cojones todas las filtraciones le llegan a El País? ¿Por qué ahora?
#20 Pues eso quiere decir que el avión presentaría un fallo de diseño severo al asociar varios sistemas a un relé y permitir desconectar el relé en un manual y en la MEL, cuando el TOWS que yo sepa es obligatorio.
Por otro lado, me gustaría decir una cosa que los meneantes y la población en general no saben o no terminan de querer saber: En la investigación de un accidente aereo NO se buscan culpables. La CIAIAC no emitirá un informe en el que diga "estos son los culpables, linchenlos" sino que emitirá un informe indicando la causa más probable del accidente y una recomendación de seguridad que permita evitar un accidente de mismo tipo en el futuro.
Es la forma de actuar en aviación y si no fuera así, hoy día tendríamos muchos más muertos.
#23 Efectivamente lo que hay que buscar son los motivos y publicarlos para que no vuelva a ocurrir
#23 plas plas plas! muy buena explicacion!
la gente desconoce mucho el mundo de la aviacion y como funcionan los aviones
la MEL como bien indicas son las cosas minimas para volar el avion seguro en las condiciones de vuelo que necesita, por ejemplo un avion puede fallarle el limpiaparabrisas de los pilotos, en pleno verano y sin prevision de lluvia NO es problema, pero en invierno y con anuncios de lluvia ese aviones declarado NO GO (no operativo por no cumplir la MEL)
otra cosa que alguno se ha extrañado: que lo lleve el copiloto, esto NO es nada raro, los dos pilotos llevan certificaciones y los permisos para volar, en aviacion no hay piloto y copiloto como antes, ahora esta el piloto a los mandos y el que se dedica a las operaciones de radio y otros menesteres, en este vuelo le tocaba al copiloto ser el piloto a los mandos y llevar el vuelo.
Sin oir la grabacion no quiero hacer conjeturas, pero me extraña que un piloto autorizado a volar un modelo de avion especifico no reconozca una alarma ni sepa anularla, no sabemos que decia esa alarma, como dice #23 podria ser la de tierra cerca y que suba el avion o el TOWS avisando de los flaps.. hasta que no salga el informe final mejor no hacer conjeturas
#27 De la wikipedia:
Problema aerodinámico:
Durante todo el recorrido del despegue "no se registró ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue". No obstante, "la vibración de la palanca de control del sistema avisador de pérdida aerodinámica (stall warning stick shaker) se activó en cabina y sonaron alternativamente en tres ocasiones la bocina y una voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica".
#23 ¿Por qué cojones todas las filtraciones le llegan a El País? ¿Por qué ahora?
Pûes es evidente. Las filtraciones, asi como el futbol, los casos de corrupcion y todo eso llegan precisamente para no hablar de la crisis, y de que hay gente sin comer y etc...
No quiero comparar estos temas (no es lo mismo un accidente con muertos que el futbol), sino que lo que quiero referirme es que cuando parece que no hay temas de hablar, y que la sociedad empieza a retomar el caso de la crisis, el paro y todo esto, de repente sale El Pais con algun tema para desviar la atencion.
#23 el TOWS no era obligatorio en construcción para el md-82, igual que en otros muchos modelos "viejos" como el 737; era equipamiento "opcional".
Si se siguen y se revisan las listas de procedimientos no hay problema ninguno; el problema está en que no se haga y se olvide por repetición...
Al hilo de lo que comenta #23, a cualquiera que se interese un mínimo por la aviación no se le escapa que, salvo contadas ocasiones, los accidentes tienen que ver con una cadena de fallos.
Es muy difícil que haya un accidente por una cagada monumental cuando precisamente éstas son las que están más previstas. Para eso hay unos procedimientos que se han de seguir (tanto tripulación, como mecánicos, como todo el personal que opera cerca del aerotrasto en cuestión). Los problemas llegan cuando se dan cosas por supuesto, total no tienen importancia... hasta que suceden estas cosas.
A todo el mundo le gusta que cuando suceden cosas de este tipo aparezcan culpables, se den las causas concretas y quede todo aclarado. Pero no suele ser así en el mundo del transporte aéreo, por lo que he comentado antes.
#23 -¿Qué alarma se supone que suena? ¿Qué es lo que dice?
Supongo que la alarma de "Stall", que indica la pérdida de sustentación. Efectivamente, solo salta en el aire.
#20 #23 #26
Asi da gusto, explicando las cosas bien joder, no que ves algunos comentarios quejandose del sensacionalismo y ellos van y le aplican mas aun, que sila chapuza del mecanico, que si por estar distraido con lo de la novia etc.
sin flaps no hay vuelo posible, se reviso el avion en el anterior intento, se dejaron los flaps subidos y al desconectar la sonda pues todo se junto, posiblemente el mayor problema sea el despegar sin tener todo atado de nuevo, y una vez llegados a V1 poco pueden hacer excepto intentar levantarlo.
Si me equivoco en algo decirlo, que soy aficionadillo pero ni mucho menos al nivel que me gustaria.
#43 sin flaps SI es posible volar, lo que necesitas es el doble de pista para despegar!!!
los flaps lo que hace es aumentar la superficie alar para bajar la carga del ala, con lo cual con menos velocidad generas sustentacion mas pronto para poder elevarte
si no recuerdo mal para despegar se usa los flaps entre 7 y 15 grados de inclinacion y para aterrizar se ponen al maximo, 45 grados.
el problema del MD82 es que no aviso de que no habia flaps y al salir el aviso de stall no se dieron cuenta de que iban por debajo de la velocidad minima sin flaps y ostia al canto...
#46 comos siempre omiten "detallitos" los periodistas para que una cosa sea como ellos quieren... por desgracia los pilotos no pueden defenderse de estas jugarretas
y como bien dices... ese avion de acuerdo con la MEL era GO, aunque esa MEL podria estar mal ya que no contaba con que anulaban el TOWS y no avisaba en ningun lado
#48 Si la MEL es incorrecta o se deben revisar procedimientos/sistemas del avión es algo que la investigación del accidente deberá decir en sus conclusiones y recomendaciones para evitar accidentes futuros. Y cualquier otro mantenimiento de cualquier otro operador hubiera hecho lo mismo, el avión estaba GO, sigue volando, y cuando pare al final del día ya se revisarán los sistemas correspondientes.
Por cierto: La configuración de flaps es muy variable, no solo dependiendo del modelo de avión, sino también de carga, centrado, longitud de pista, combustible, potencia que se ajustará al despegue... no es algo simple.
Además, lo que hacen los flaps más que aumentar la superficie alar es modificar la forma de las mismas de forma que efectivamente sean capaces de generar más sustentación a baja velocidad.
#48 Gracias por la aclaracion, tienes razon que con sin flaps (mas bien con estos lisos, que nos e como se dice jeje)se puede volar, pero necesitaras muchisima mas sustentacion en el ala para levantar al pajarillo en el despegue, a mi tambien me suena que era entre 7 y 15, pero como dice #50 dependera de muchos factores y dependiendo del tipo de avion tambien (offtopic: ayer vi 2012 y como levanta el antonov despues de caer a plomo y dije, imposibleee!)
)que a una bombilla, y de repente se funde.
Luego esta el tema de que ese rele o lo que fuera que desactivaran afectara tambien al TOWS, me parece que un sistema que vigila si el avion esta GO o NO-GO, no deberia ir unido al mismo lugar que una sonda de temperatura, al menos para su funcionamiento directo, no se es como si en el coche le pones el mismo rele a un freno (si es una exageracion y los frenos no llevan reles
Pero bueno, como no conozco los mcdouglas ni se como funcionan ni que electronica llevan no puedo hablar de mas.
Saludos!
#23 Tu explicación es fantástica, pero al final dices:
En la investigación de un accidente aereo NO se buscan culpables.
Como es evidente, la CIAIAC emite un informe técnico que no "busca culpables", sino que dará una explicación al accidente. El que busca al culpable es el Juez de Instrucción.
#51 La injusticia tiene que investigar si ha existido una actitud negligente por parte de alguno de los implicados en el accidente: Desde la compañía hasta los pilotos, controladores, TMAs, etc... para eso lo primero que necesita es que se esclarezcan las causas del accidente.
Ahora bien, cabe una consideración: En aviación cometer un error no significa ser culpable directo de homicidio por imprudencia, un accidente se produce por muchas causas juntas y la aviación es uno de esos campos en los que se instruye a todo el personal al máximo pero se considera que todos ellos se van a equivocar, de modo que se desarrollan procedimientos y formas de detectar los errores en fase temprana a tiempo de corregirlos: Se espera que todo el personal cometa errores porque los errores son humanos y los accidentes ocurren.
#53 me autorrespondo, no se por que puse injusticia... no iba con segundas
Comandante: Vuela el avión. Me cagüen la mar. Vuélalo
Comandante: Vuélalo
((Se escucha el primer golpe))
Comandante: Mierda
((Se escucha el segundo golpe))
((El copiloto grita))
((Silencio))
Joder, pone los pelos de punta.
Lo de la novia del copiloto es una broma de mal gusto o es que a éstos les gusta más el morbo que a los de Sálvame? Que asco.
Impresionante documento.
El procedimiento que hacen los mecánicos es totalmente correcto, así aparece en el manual y, bromas a parte, así lo hicieron ellos.
Los pilotos, al volver a pista, no revisaron la lista de procedimientos, esa es la causa principal pero no es para nada importante, sin sustentación suficiente un avión no vuela; y ese avión sin flaps ni slats no tenía superficie suficiente.
Los mecánicos quitaron el relé; sin duda, pero atendiendo al manual del avión.
Los pilotos no revisaron la listas de procedimientos antes de despegar... pues lamentablemente no lo hicieron y el TOWS inoperativo no les avisó.
En el manual aparecerá seguro que ese relé controlaba el TOWS, y los mecánicos lo sabrían (imagino que los pilotos también); no se hasta que punto el mecánico debió avisar al piloto (si es que no lo hizo) sobre los sistemas que quedaban inoperativos al quitar el relé.
Este resultado es el que debe importar; que sucedió y porqué; así como buscar alternativas para que no se repita.
Un accidente es un cúmulo de circunstancias, todos somos humanos y nos equivocamos, y el porcentaje de error crece con la repetición y el estrés; pero hay que evitar que las catástrofes se repitan.
Espero que al 'de los parches' y al resto de responsables les caiga una de la que no se olviden jamás. 154 muertos a sus espaldas...
Viva el morbo, y aquí es dónde os metéis con la telebasura, no?
en fin
Cada vez que oigo algo sobre el tema, se me hace un nudo en el estómago.
Realmente me aterra pensar que todo fue culpa de una chapuza por no perder más tiempo en arreglar un fallo técnico...
Mentalidad española mode ON...
"Asín" nos va...
Las faltas de ortografía son ad-hoc.
#18 Si, los españoles inventamos los accidentes de avión, la fregona, el chupa chups y el futbolín.
la histora de lo de la novia es vergonzoso, da asco el periodismo de este pais
si esto lo sacase cualquier otra emisora de radio no llegaría a portada, por morbosa, sensacionalista, etc pero claro, la ser, es calidad periodística.
Para todo el que quiera saber lo que pasó realmente y quiera dejarse de sensacionalismo: http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/797E0F60-6C38-4F4C-9B39-03E7F9208758/52774/2008_032_A_INTERINO_01.pdf
En resumen: El relé 2-5 estaba defectuoso y provocaba el fallo en el calentador de la sonda.El mecánico desconecta el [i]breaker[/i] (disyuntor) de la sonda, pero el relé sigue mal y el fallo en el componente también afecta al TOWS (Take Off Warning System), sistema que avisa de que el avión no está en condiciones de realizar la maniobra de despegue.
Adicionalmente, la tripulación, omite el último punto de la lista de comprobaciones previas al despegue, la posición de los flaps (los slats se accionan automáticamente coordinados con los flaps) y proceden al despegue con una configuración inadecuada y sin ser advertidos por el sistema que se encontraba inoperativo.
En mi opinión, las grabaciones no aportan nada a la investigación y sólo favorecen el espectáculo morboso que vivimos en los últimos años con los medios de comunicación.
Tampoco está de más echarle una escucha a la opinión de un comandante con 34 años de experiencia:
http://www.cadenaser.com/espana/audios/opinion-piloto-experimentado-fue-chapuza/sernotnac/20100509csrcsrnac_7/Aes/
#42 Sinceramente, para ser un "experto" me parecen unas observaciones desafortunadas, erroneas y faltas de fundamento. Y me explico:
"Eran unas condiciones deplorables, yo creo que se cometieron muchos fallos, yo en esas condiciones no hubiera salido"
¿Qué era deplorable?
¿Operar con HEATER INOP en un día sin condiciones de engelamiento? Pues está en la MEL
¿Salir sin flaps? Desde luego, pero los pilotos cometen errores constantemente, por eso se desarrollan procedimientos que deben detectar el error en fase temprana y corregirlo.
"Eso de la bolsa de hielo me parece casi una broma de mal gusto"
¿Ah si? ¿Y cómo enfrías tu una sonda a 100 grados? ¿Soplando? Procedimiento:
-Se enfría la sonda
-Se prueba el sistema
--Falla la sonda -> RAT INOP
--Se vuelve a calentar -> HEATER INOP
¡Menuda chapuza! ¡Menuda broma de mal gusto! ¡Cómo se les ocurre seguir un procedimiento!
"Si ha subido la temperatura es que hay un problema real y si no se corrije pues no se sale"
¡Meca! Pero si es que precisamente lo que hicieron fue buscar el origen del problema, vieron que el sistema no funcionaba y lo dejaron inoperativo, miraron la MEL, según la MEL el avión puede volar así, y se mando a volar.
"Un heater es un calentador y un rele es un instrumento que lo que hace es calcular los tiempos y cortar o no cortar"
¿Qué un relé es un que? ¿Un chino con reloj o algo así?
"Seguramente que las sondas dan información a varios de los instrumentos"
Si, y curiosamente la sonda funcionaba ¡pesados! Lo que estaba inoperativo era EL CALEFACTOR.
"Me ha parecido entender que sacaron la sonda"
¿Y de dónde se deduce tal cosa?
"La prisa es una enfermedad que se estila en estas compañías que van tan al límite, que operan siempre a caballo desbocado [...] y además no tienen aviones, yo conozco una empresa en la que he trabajado muchos años en la que si sucede eso en media hora tienen otro avión al lado"
¿En qué compañía trabajó? Espera... lo miro... ah si, en Iberia. ¿Hay que ir a buscar librosformes de mantenimiento para que este señor admita que Iberia también manda aviones a volar con algunas cosas INOP? No he conseguido encontrar una foto con suficiente calidad (suelen estar todas bastante trepidadas) en la que se vea una pegatina de INOP en un cockpit de IBE, pero en esta foto http://www.airliners.net/photo/Iberia/Airbus-A340-313X/0767778/L/ se puede ver una pegatina roja con algo escrito. Ese tipo de pegatinas suelen informar de limitaciones de operación cuando algún sistema está inoperativo. Es algo normal, y su bienamada Iberia no manda otro avión, vuela según MEL (y no me lanzaré a soltar los rumores de aviones que salieron NO-GO porque no los puedo confirmar)
"Todo esto es una funcion del estado, a mi me da que no hay una inspección real del estado"
Toda la razón del mundo, las inspecciones de aviación civil deberían de ser mucho más severas. Aunque en este caso no hubieran sido capaces de encontrar nada incorrecto en la operación de mantenimiento, ni en el estado del avión, que a todos los efectos estaba GO.
#45 En españa no se suelen publicar las grabaciones, sino las transcripciones, basandose en evitar el morbo de escuchar a los pilotos morirse. Dicho esto, las transcripciones de un informe son fidedignas, las que hace la Ser NO, están cortadas y no informan por ejemplo de cuestiones como el tipo de alarma que suena. Algo vital. Así mismo están expuestas de forma que se trata de dar la sensación de que los mecánicos operaron mal y de que los pilotos pensaban que no se podía volar así y volaron igual.
Creo que revelar la transcripcion de la llamada telefonica del copiloto no debe ser legal, creo que viola el derecho al secreto de las comunicaciones, si no lo autoriza un juez no deberian poder revelarlo, aunque no sea el audio sino una transcripcion.
Vuelo continuamente en ese vuelo ahora llamado JK5033 me pone los pelos de punta. Ese dia recibí muchísimas llamadas por suerte cogía ese mismo vuela una semana despues, no te cuento el silencio que había en el vuelo cuando despegaba.
Los planes del copiloto, completamente sobrante.
¿Donde se puede escuchar la conversacion de las cajas negras? ¿O solo la han trascrito?
aquí van algunos datos más:
http://www.elpais.com/articulo/espana/caja/negra/JK5022/grabo/caos/alarmas/cabina/impacto/elpepuesp/20080913elpepinac_8/Tes
Yo sólo sé, que espero que se aclare el tema donde se tiene que aclarar que no es en los periódicos ni en las televisiones. Más que nada por respeto a la gente que iba en ese vuelo y ya no están con nosotros (conocía a uno personalmente). Para que sobre todo no vuelva a ocurrir, porque los canarios no tenemos otra opción para movernos que volar, y esta historia nos acongoja y mucho.
En serio, que no se haga amarillismo, por favor, que se busque con profundidad la responsabilidad no la culpabilidad, y quien sea responsable responda ante las familias, porque la mayoría no sabemos nada de flaps ni de tows, sólo sabemos que nos falta gente que ya no está.
Sin comentarios.
A mí me parece que la alarma que suena en la cabina les avisa que no están desplegados los flaps, pero ellos dan por supuesto que la alarma tiene que ver con el fallo que ya conocen y no le hacen caso.
Puede ser?
( Algún entendido?)
Me averguenzo de mi pais, NO estabamos preparados para un accidente, no respondimos con eficacia, todo fue caos.... y nuestros brillantes politicos echando la culpa a los pilotos o la compañia... que desastre
#0 Sugerencia: Yo atribuiría la frase en el titular, o en todo caso "Uno de los ocupantes de la cabina del avión de Spanair en el que murieron 154 personas cuestionó el trabajo de los mecánicos" en la primera frase. Lo digo porque no llegue tan tarde el tema del que es la noticia, que despista un poco.
#11 Era el titular que había puesto originalmente la Cadena Ser. Con comillas y todo, no he cambiado nada. Ahora mismo acabo de ver que ellos lo han cambiado, así que no se si dejarlo así.
Incluso en Twitter lo anunciaron con ese título, mira:
#12 Yo no pondría frase y sí que se desvela el contenido de la caja negra.
#11 #13 Editado. He puesto el nuevo título que le ha dado La Ser.
¡Oh! El secreto supersecreto desvelado. ¿Y ahora con qué vamos a dejar de dormir?.
MAdre mía.
-Mecánico: Puedes traer una bolsa de hielo... o de cacahuetes
¿esta gente sabe que está "jugando" con vidas humanas no?
Escalofriante
#6 ¿Jugando con vidas humanas? Ves muchas películas. En general no suele haber accidentes de avión, y todo el mundo en sus trabajos hace alguna broma. No van a hablar como robots.
#9 no me refería a la conversación, sino a la chapuza.
#10 En general no suele haber problemas con estas chapuzas. Parece que es algo habitual y los aviones no suelen caer del cielo. Otra cosa es que no se deban de hacer y que se deban de garantizar las reparaciones, pero en todas las empresas intentan ahorrar. No está claro que haya sido culpa de la chapuza el accidente, a lo mejor es algo simplemente casual.
No entiendo los negativos a #6, queda explicitamente claro que se refería a la chapuza, no a la conversación
Casi mejor esperar que se confirme la validez de esta información. Después de todo, se trata del medio de comunicación que confirmó la presencia de terroristas suicidas en el atentado del 11M.
Relacionado con #21, quizás deberían aprender a cerrar la boca: http://www.libertaddigital.com/sociedad/escandalo-por-la-filtracion-a-la-ser-de-la-caja-negra-los-pilotos-anuncian-acciones-legales-1276392319/