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Documento clave en la investigación de Angrois

Documento clave en la investigación de Angrois

Un documento publicado en agosto de 2013 y aportado al juzgado a través de un defensor de las víctimas del accidente ferroviario de Angrois,en el que murieron 80 personas,está resultando clave en la investigación para aclarar las responsabilidades.Se trata de la orden de desconectar “temporalmente” el sistema de seguridad ETCS,del que iba dotado el tren Alvia y que,si hubiera estado operativo,lo habría frenado automáticamente antes de entrar en el túnel que precede a la curva donde se estrelló.La autorización fue cursada por Andrés Cortabitarte

| etiquetas: documento , clave , investigación , angrois , tren , etcs , alvia
#0 No obvies el nombre en la entradilla, que merece que se sepa quien fue: Andrés Cortabitarte
Al que recolocaron en junio en un puesto creado a medida www.laopinioncoruna.es/galicia/2017/06/10/adif-recoloca-andres-cortabi
#1 Atención que a este tipejo le llevan pagando favores desde que "investigó" como perito judicial al accidente de metro de Valencia y achaco las culpas a conductor.
Pero qué panda de hijosdeputa indecentes...
#3 Yo ya no me enfado con esa gentuza porque de todos es sabido quienes son y como se comportan. Con quienes me enfado es con quienes lo aupan a él y a los suyos hasta puestos de responsabilidad en el estado.

Es como si tu mujer te mete un tiburón en la piscina y tu te enfadas con el tiburón.
#4 Yo con este tema ya no puedo llorar más ni acumular más rabia. Años buscando un mínimo rescoldo de justicia, cuando se sabe perfectamente qué paso y cómo podría haberse evitado.
Y nadie ha pagado. Y la mayoría parece no importarle.
No lo entiendo, no lo soporto.
No lo olvido. Ni perdono.
En estos casos alguien siempre emite un comunicado diciendo que «la seguridad es lo primero», pero es mentira.
Lo primero por desgracia, siempre es el dinero.
Sabemos todos en que no había ERTMS en la famosa curva, no?
no es que se apagara un sistema que podía haber detenido el tren. Es que se decidió que en el tramo justo anterior a donde descarrillo se permitía la circulación sin ERTMS, y por tanto limitando la velocidad a la que hay en otros tramos donde no hay ERTMS y con las mismas medidas de seguridad que en esos otros tramos. Y en esos casos, efectivamente la responsabilidad es del maquinista.

que con ERTMS la posibilidad del accidente seria…   » ver todo el comentario
#8 El maquinista es un técnico. Él no diseñó el trazado, ni las medidas de seguridad, no eligió el itinerario y no se llamó a sí mismo para meterse prisa. Normalmente los técnicos son gente con ningún poder de decisión que se limita a hacer lo que le manden para que no les echen, el tipo no tenía ningún interés en llegar antes y menos aun en estrellarse. Si sucedió es porque alguien personalmente como superior o impersonalmente como reglamento instó al maquinista a ir así de rápido, la cuestión…   » ver todo el comentario
#10 no acabo de entender tu punto. Nadie le diria que se saltase el límite, es verdad que no lo se seguro, pero me extrañaría mucho. Y la diferencia en tiempo entre cumplir el límite y descarrilar es irrisoria, asi que incluso si hubiera un ejecutivo tipo Gordon Gecko poco iba a ganar.

Dicho esto es verdad que muchas veces es una vergüenza la diferencia de sueldos entre técnicos y ejecutivos. Pero uno debe saber que que te lo pida tu jefe no te exime de responsabilidad. Personalmente he…   » ver todo el comentario
#11 Y el de técnico es precisamente un oficio sin responsabilidad. Sin embargo los que sobre el papel sí que la tienen no aparecen. Es como si trabajas en una obra y no te suministran cascos. Tú puedes trabajar igual, extremar las precauciones por no llevar casco y que aun así por tu culpa o la de un compañero te dé una máquina en la cabeza o te caiga un ladrillo. ¿La empresa te dio un golpe? No, no fue la empresa. ¿Es la empresa responsable por los daños del accidente? Total y absolutamente.…   » ver todo el comentario
#13 pues no te equivoques. Conducir un tren si es un oficio con responsabilidad. Es uno de los principales motivos de su sueldo, ya que por lo demas s bastante sencillo es bastante sencillo. Y de hecho es uno de los motivos por los que cobran mas los conductores que llevan pasajeros frente a los de mercancias. Cuando si evaluamos dificultad a mi me parece mas complejo conducir un mercancias
Un maquinista no es un barrendero, con todos mis respetos para los barrenderos.


Si yo firmo un proyecto, lo firmo yo. Y soy un tecnico. Yo soy el que dice que eso es correcto. Si, me presionaran y me diran si se puede hacer mas rapido o mas barato. Pero lo firmo yo. Y el responsable soy yo, no el que me presiona, aunque gane mas que yo.
#13 por cierto. El pedal del.hombre muerto no funcionaba? Donde has leido esov(no va con segundas), un fallo en eso si me parece bastabte grave, pero no lo veo facil. Y no es un pedal como en las películas americanas que se pueda bloquear con una barra.
#8 A) La curva de frenado de ERTMS hubiera evitado el accidente. Parece ser que el 730 creado en plan frankestein, con unos generadores muy pesados que crearon interferencias por un lado (por eso se desconectó el sistema) e hicieron volcar al tren por otro

B) El ASFA es seguro si la vía está bien señalizada. No obstante se modificó el reglamento a raíz del accidente y se añadieron las limitaciones CSV, con cambio significativo de seguridad, que tienen baliza en la señal de anuncio e imponen una velocidad de control de 60 o de 100 si se ha pulsado el aumento. Así que parece que algo sí podía haberse hecho. La fase 2 de ASFA digital incorpora limitaciones con 8 valores y no solo 2
#16 CSV = Cambio significativo de velocidad. Se me ha ido el santo al cielo
#16 sobre el asfa digital y lo que se le atribuye..tengo mis opiniones que no son muy positivas, hace mas que el asfa, pero no es um atp hasta donde yo se, asi que sigue siendo responsable el maquinista en los sitios donde lo hay. Con asfa no se puede pasar al tren una limitacion a una velocidad variable durante una distancia variable. Solo velocidades fijas (la misma limitación para todos los trenes de pasajeros en todo el pais en todas las curvas) y es el maquinista el que indica manualmente…   » ver todo el comentario
#18 ASFA Digital si bien no hace supervisión continua, sí impone curvas de control de velocidad (variable) aunque no están relacionadas con puntos determinados sino con el tiempo (realmente son deceleraciones y andan en el orden del 0.5-0.6m/s2). No obstante las balizas en limitaciones de velocidad con CSV se encuentran a distancia de frenado, el equipo hace una curva de control, dos de sobrevelocidad y la de intervención (urgencia). Es cierto que ASFA requiere reconocimiento del maquinista,…   » ver todo el comentario
Baia baia...
Terrorismo de estado.
Ya paga el más "tonto".
Uno más.

menéame