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#20:
#17 Por partes. Son muchas cosas, vale, pero voy a intentar simplificarlas. Me dejaré cosas por el camino.
Velocidad:
La velocidad respecto al suelo te da lo que el avión se mueve si lo considerases como un elemento aislado en una carretera que va de A a B, para que nos entendamos. Pero el avión no se mueve en un a carretera, sino en una corriente de aire. Lo que te da la velocidad operacional del avión es la velocidad respecto de ese aire.
Los aviones tienen varias velocidades. La IAS es la más básica, un indicador anemométrico (normalmente) mide la presión de aire que recibe el avión al desplazarse siendo impulsado por sus motores. Por ejemplo, "rotación a 140 nudos", esos 140kn los creas impulsando el aparato y creando por tanto una corriente de aire equivalente sobre las superficies de sustentación. Por eso se aterriza y despega de cara al viento, por ejemplo. Es imprescindible que funcionen bien los tubos de pitot y sus calefactores, las tomas estáticas, etc.
Ahora bien, en el aire tu puedes tener vientos de costado (los olvidamos ahora) de cara y de cola. Las corrientes ascendentes y descendentes también las podemos obviar en este caso, salvo que se haya metido en una nube de desarrollo vertical, que sería rarísimo) así como cizalladuras (que te pueden tirar un aparato en fases delicadas de la operación) que normalmente se avisan y hasta hay radares para ellas. Si tu tienes un viento de cola fuerte, que empuja al avión, tu velocidad respecto al suelo va a ser alta, por eso tardas menos en algunas rutas, por ejemplo cruzando el Atlántico donde estas corrientes se tienen en cuenta para ahorrar tiempo y combustible (además de otras cosas como el nivel de vuelo). Pero si tienes vientos de cara muy fuertes, tu velocidad indicada puede ser la re-hostia, pero vas a estar avanzando poco respecto al suelo. De hecho, las corrientes de chorro se descubrieron perdiendo aviones durante la WWII que nunca llegaban a destino pese a no tener averías.
Puedes ver en Youtube como los aviones encarados al viento se levantan del suelo solos cuando la corriente es muy fuerte, y sin embargo su velocidad respecto al suelo es 0. La velocidad que siempre te cuenta es la del aire. Si vuelas usando un GPS puedes ver claramente la diferencia de velocidad que te indica el velocímetro del avión frente al del GPS (cuando la hay, claro, no pasa siempre)
Minuto 11:38 de este vídeo (sí, de mi canal). El avión está fijo, pero se levanta igualmente por el viento relativo:
https://www.youtube.com/watch?v=L7heXdRUwfE
La velocidad indicada luego sufre correcciones ya que la densidad del aire afecta a la medición de la presión, al volar más alto tienes menos rozamiento, pero el aire es más fino, así que hay que "correr" más para mantener la indicación, por ejemplo.
Angulo de ataque y velocidad de pérdida:
Aviso, el AOA no depende del todo de la actitud del morro, debido al diseño del avión, el viento relativo,etc...
El ángulo de ataque (y por tanto la velocidad operacional) es siempre la actitud del avión respecto de ese viento relativo. Siguiendo con la hipótesis de ese aire frontal y para una configuración dada, tu ángulo de ataque se corresponde con una cierta velocidad, y siempre que alcances ese ángulo, entras en pérdida a esa velocidad. Como puedes observas, el ángulo es invariable y viene definido por el diseño, pero la velocidad depende de varios factores y puede cambiar. Por eso cuando se habla de la "velocidad de pérdida" de aun aparato cuando te refieres a sus performances se dice "velocidad de pérdida en configuración limpia" o "velocidad de pérdida con un punto de flaps" etc.
La pérdida no se produce por igual en todo el avión, lo que primero pierde es el fuselaje y desde la raiz avanza hasta la punta de las alas. Esto es así para mantener el control de los alerones el máximo posible. Por tanto, se puede dar que como en un viraje, bien por un input del piloto, bien por una reversa que ha fallado (rarísimo, pero ha pasado) o un empuje disimilar, tengas un ala que avance más rápido (y tenga mayor sustentación por tanto) y otra que esté rozando o en pérdida, que es una manera de acabar en una barrena (un ala deja de volar). El empuje disimilar se compensa por eso estos bi-motores pueden volar con un sólo motor, pero le tiene que dar tiempo al tipo. E imagino que de carga de trabajo no iba sobrado llegados a ese punto.
Para saber si hay una "caída libre" tendríamos que conocer el ratio de descenso (velocidad vertical), por ejemplo.
No sé la causa del accidente del vídeo, claro, vete tú a saber qué ha sido, Hay fallos en los controles que te pueden ocasionar accidentes así, aunque el avión esté "entero". La carga, un fallo mecánico, una cizalladura fuerte, la estela turbulenta de otro avión (parece poco probable aquí), a saber... Hay que esperar al reporte, como siempre.
Velocidad:
La velocidad respecto al suelo te da lo que el avión se mueve si lo considerases como un elemento aislado en una carretera que va de A a B, para que nos entendamos. Pero el avión no se mueve en un a carretera, sino en una corriente de aire. Lo que te da la velocidad operacional del avión es la velocidad respecto de ese aire.
Los aviones tienen varias velocidades. La IAS es la más básica, un indicador anemométrico (normalmente) mide la presión de aire que recibe el avión al desplazarse siendo impulsado por sus motores. Por ejemplo, "rotación a 140 nudos", esos 140kn los creas impulsando el aparato y creando por tanto una corriente de aire equivalente sobre las superficies de sustentación. Por eso se aterriza y despega de cara al viento, por ejemplo. Es imprescindible que funcionen bien los tubos de pitot y sus calefactores, las tomas estáticas, etc.
Ahora bien, en el aire tu puedes tener vientos de costado (los olvidamos ahora) de cara y de cola. Las corrientes ascendentes y descendentes también las podemos obviar en este caso, salvo que se haya metido en una nube de desarrollo vertical, que sería rarísimo) así como cizalladuras (que te pueden tirar un aparato en fases delicadas de la operación) que normalmente se avisan y hasta hay radares para ellas. Si tu tienes un viento de cola fuerte, que empuja al avión, tu velocidad respecto al suelo va a ser alta, por eso tardas menos en algunas rutas, por ejemplo cruzando el Atlántico donde estas corrientes se tienen en cuenta para ahorrar tiempo y combustible (además de otras cosas como el nivel de vuelo). Pero si tienes vientos de cara muy fuertes, tu velocidad indicada puede ser la re-hostia, pero vas a estar avanzando poco respecto al suelo. De hecho, las corrientes de chorro se descubrieron perdiendo aviones durante la WWII que nunca llegaban a destino pese a no tener averías.
Puedes ver en Youtube como los aviones encarados al viento se levantan del suelo solos cuando la corriente es muy fuerte, y sin embargo su velocidad respecto al suelo es 0. La velocidad que siempre te cuenta es la del aire. Si vuelas usando un GPS puedes ver claramente la diferencia de velocidad que te indica el velocímetro del avión frente al del GPS (cuando la hay, claro, no pasa siempre)
Minuto 11:38 de este vídeo (sí, de mi canal). El avión está fijo, pero se levanta igualmente por el viento relativo:
https://www.youtube.com/watch?v=L7heXdRUwfE
La velocidad indicada luego sufre correcciones ya que la densidad del aire afecta a la medición de la presión, al volar más alto tienes menos rozamiento, pero el aire es más fino, así que hay que "correr" más para mantener la indicación, por ejemplo.
Angulo de ataque y velocidad de pérdida:
Aviso, el AOA no depende del todo de la actitud del morro, debido al diseño del avión, el viento relativo,etc...
El ángulo de ataque (y por tanto la velocidad operacional) es siempre la actitud del avión respecto de ese viento relativo. Siguiendo con la hipótesis de ese aire frontal y para una configuración dada, tu ángulo de ataque se corresponde con una cierta velocidad, y siempre que alcances ese ángulo, entras en pérdida a esa velocidad. Como puedes observas, el ángulo es invariable y viene definido por el diseño, pero la velocidad depende de varios factores y puede cambiar. Por eso cuando se habla de la "velocidad de pérdida" de aun aparato cuando te refieres a sus performances se dice "velocidad de pérdida en configuración limpia" o "velocidad de pérdida con un punto de flaps" etc.
La pérdida no se produce por igual en todo el avión, lo que primero pierde es el fuselaje y desde la raiz avanza hasta la punta de las alas. Esto es así para mantener el control de los alerones el máximo posible. Por tanto, se puede dar que como en un viraje, bien por un input del piloto, bien por una reversa que ha fallado (rarísimo, pero ha pasado) o un empuje disimilar, tengas un ala que avance más rápido (y tenga mayor sustentación por tanto) y otra que esté rozando o en pérdida, que es una manera de acabar en una barrena (un ala deja de volar). El empuje disimilar se compensa por eso estos bi-motores pueden volar con un sólo motor, pero le tiene que dar tiempo al tipo. E imagino que de carga de trabajo no iba sobrado llegados a ese punto.
Para saber si hay una "caída libre" tendríamos que conocer el ratio de descenso (velocidad vertical), por ejemplo.
No sé la causa del accidente del vídeo, claro, vete tú a saber qué ha sido, Hay fallos en los controles que te pueden ocasionar accidentes así, aunque el avión esté "entero". La carga, un fallo mecánico, una cizalladura fuerte, la estela turbulenta de otro avión (parece poco probable aquí), a saber... Hay que esperar al reporte, como siempre.
#9:
#1 Agüita con la diferencia de respuesta periodística: La Vanguardia pide directamente usar el vídeo, sin comprobar si es real y no un montaje, si corresponde a ese accidente... nada... directamente para ilustrar.
Luego viene Reuters y pide contactar con el autor para preguntarle cosas sobre el vídeo.
Me parece un ejemplo tan claro de la situación del periodismo español que hice un pequeño artículo aquí en Meneame para tener este ejemplo guardado para el futuro.
Diferencia entre periodismo clásico español y agencia de periodismo seria.
Luego viene Reuters y pide contactar con el autor para preguntarle cosas sobre el vídeo.
Me parece un ejemplo tan claro de la situación del periodismo español que hice un pequeño artículo aquí en Meneame para tener este ejemplo guardado para el futuro.
Diferencia entre periodismo clásico español y agencia de periodismo seria.
#13:
#8 Lo que estás viendo ahí es la velocidad respecto al suelo, no la velocidad respecto al aire y son dos cosas muy diferentes. La que te puede indicar una pérdida, por ejemplo por excesivo ángulo de ataque, es la IAS (la velocidad respecto al aire). También puede ser que les haya fallado el pitot/sistema anemométrico, marcandoles una velocidad inadecuada (o no marcandosela del todo). Pueden ser ser unas cuantas cosas
Si la carga está mal, lo normal es que tengas un tail strike y/o ni levantes. Si durante el vuelo se desplazase a la cola moviendo el centro de gravedad por detrás del de presiones, estarías ya jodido en ese instante (no es recuperable). Vamos a tener que esperar al reporte a ver qué dicen que ha sido.
#7 Esa altitud no tiene sentido. Tiene que ser un fallo de la representación o del transponder.
Ese viraje en el vídeo cerca de la toma pinta mal, fallo de controles, empuje asimétrico, un ala en pérdida?
Si la carga está mal, lo normal es que tengas un tail strike y/o ni levantes. Si durante el vuelo se desplazase a la cola moviendo el centro de gravedad por detrás del de presiones, estarías ya jodido en ese instante (no es recuperable). Vamos a tener que esperar al reporte a ver qué dicen que ha sido.
#7 Esa altitud no tiene sentido. Tiene que ser un fallo de la representación o del transponder.
Ese viraje en el vídeo cerca de la toma pinta mal, fallo de controles, empuje asimétrico, un ala en pérdida?
Comentarios
#17 Por partes. Son muchas cosas, vale, pero voy a intentar simplificarlas. Me dejaré cosas por el camino.
Velocidad:
La velocidad respecto al suelo te da lo que el avión se mueve si lo considerases como un elemento aislado en una carretera que va de A a B, para que nos entendamos. Pero el avión no se mueve en un a carretera, sino en una corriente de aire. Lo que te da la velocidad operacional del avión es la velocidad respecto de ese aire.
Los aviones tienen varias velocidades. La IAS es la más básica, un indicador anemométrico (normalmente) mide la presión de aire que recibe el avión al desplazarse siendo impulsado por sus motores. Por ejemplo, "rotación a 140 nudos", esos 140kn los creas impulsando el aparato y creando por tanto una corriente de aire equivalente sobre las superficies de sustentación. Por eso se aterriza y despega de cara al viento, por ejemplo. Es imprescindible que funcionen bien los tubos de pitot y sus calefactores, las tomas estáticas, etc.
Ahora bien, en el aire tu puedes tener vientos de costado (los olvidamos ahora) de cara y de cola. Las corrientes ascendentes y descendentes también las podemos obviar en este caso, salvo que se haya metido en una nube de desarrollo vertical, que sería rarísimo) así como cizalladuras (que te pueden tirar un aparato en fases delicadas de la operación) que normalmente se avisan y hasta hay radares para ellas. Si tu tienes un viento de cola fuerte, que empuja al avión, tu velocidad respecto al suelo va a ser alta, por eso tardas menos en algunas rutas, por ejemplo cruzando el Atlántico donde estas corrientes se tienen en cuenta para ahorrar tiempo y combustible (además de otras cosas como el nivel de vuelo). Pero si tienes vientos de cara muy fuertes, tu velocidad indicada puede ser la re-hostia, pero vas a estar avanzando poco respecto al suelo. De hecho, las corrientes de chorro se descubrieron perdiendo aviones durante la WWII que nunca llegaban a destino pese a no tener averías.
Puedes ver en Youtube como los aviones encarados al viento se levantan del suelo solos cuando la corriente es muy fuerte, y sin embargo su velocidad respecto al suelo es 0. La velocidad que siempre te cuenta es la del aire. Si vuelas usando un GPS puedes ver claramente la diferencia de velocidad que te indica el velocímetro del avión frente al del GPS (cuando la hay, claro, no pasa siempre)
Minuto 11:38 de este vídeo (sí, de mi canal). El avión está fijo, pero se levanta igualmente por el viento relativo:
La velocidad indicada luego sufre correcciones ya que la densidad del aire afecta a la medición de la presión, al volar más alto tienes menos rozamiento, pero el aire es más fino, así que hay que "correr" más para mantener la indicación, por ejemplo.
Angulo de ataque y velocidad de pérdida:
Aviso, el AOA no depende del todo de la actitud del morro, debido al diseño del avión, el viento relativo,etc...
El ángulo de ataque (y por tanto la velocidad operacional) es siempre la actitud del avión respecto de ese viento relativo. Siguiendo con la hipótesis de ese aire frontal y para una configuración dada, tu ángulo de ataque se corresponde con una cierta velocidad, y siempre que alcances ese ángulo, entras en pérdida a esa velocidad. Como puedes observas, el ángulo es invariable y viene definido por el diseño, pero la velocidad depende de varios factores y puede cambiar. Por eso cuando se habla de la "velocidad de pérdida" de aun aparato cuando te refieres a sus performances se dice "velocidad de pérdida en configuración limpia" o "velocidad de pérdida con un punto de flaps" etc.
La pérdida no se produce por igual en todo el avión, lo que primero pierde es el fuselaje y desde la raiz avanza hasta la punta de las alas. Esto es así para mantener el control de los alerones el máximo posible. Por tanto, se puede dar que como en un viraje, bien por un input del piloto, bien por una reversa que ha fallado (rarísimo, pero ha pasado) o un empuje disimilar, tengas un ala que avance más rápido (y tenga mayor sustentación por tanto) y otra que esté rozando o en pérdida, que es una manera de acabar en una barrena (un ala deja de volar). El empuje disimilar se compensa por eso estos bi-motores pueden volar con un sólo motor, pero le tiene que dar tiempo al tipo. E imagino que de carga de trabajo no iba sobrado llegados a ese punto.
Para saber si hay una "caída libre" tendríamos que conocer el ratio de descenso (velocidad vertical), por ejemplo.
No sé la causa del accidente del vídeo, claro, vete tú a saber qué ha sido, Hay fallos en los controles que te pueden ocasionar accidentes así, aunque el avión esté "entero". La carga, un fallo mecánico, una cizalladura fuerte, la estela turbulenta de otro avión (parece poco probable aquí), a saber... Hay que esperar al reporte, como siempre.
Por algo ningún avión nepalí puede entrar en la UE.
#2 Acabo de buscarlo y tienes razón, ninguna puede, incluso la accidentada hoy Yeti, claro.
República Democrática Federal de Nepal: todas las aerolíneas certificadas por las autoridades responsables de la supervisión. En especial; Air Dynasty Heli. S., Air Kasthamandap, Buddha Air, Fishtail Air, Goma Air, Himalaya Airlines, Makalu Air, Manang Air PVT LTD, Mountain Helicopters, Muktinath Airlines, Nepal Airlines Corporation, Saurya Airlines, Shree Airlines, Simrik Air, Simrik Airlines, Sita Air, Tara Air, Yeti Airlines Domestic.
#2 Hace un año estaba volando con ellos!! Y paso algo que jamás había visto, un aeropuerto sin electricidad por dos horas !!
#15 el aeropuerto de Kathmandu es probable el mayor desastre que haya visto como aeropuerto. Todos los problemas que pueda tener, los tiene. No se ni cómo son capaces de salir y entrar del país.
#4 La línea azul da valores MUY raros: no puede ser que vaya a 104000 pies (30 km) cuando un avión comercial suele volar hasta 12 km de alto y una bajada así se habría cargado el fuselaje y el avión estaría hecho trizas y cayendo a una mayor velocidad.
Parece que hay o sobrepeso en el avión o un fallo de mantenimiento grave.
Viendo lo que dicen los otros comentarios sobre las restricciones de volar en la UE, parece ser la segunda.
#7 Entonces lo que pasa en la mayoría de los accidentes “ Fallo económico “
#11 Bueno, eso suele pasar, especialmente cuando no hay regulación estatal y se cumpla. Las recomendaciones se hacen por alguna razón y no son caprichos políticos.
#8 Lo que estás viendo ahí es la velocidad respecto al suelo, no la velocidad respecto al aire y son dos cosas muy diferentes. La que te puede indicar una pérdida, por ejemplo por excesivo ángulo de ataque, es la IAS (la velocidad respecto al aire). También puede ser que les haya fallado el pitot/sistema anemométrico, marcandoles una velocidad inadecuada (o no marcandosela del todo). Pueden ser ser unas cuantas cosas
Si la carga está mal, lo normal es que tengas un tail strike y/o ni levantes. Si durante el vuelo se desplazase a la cola moviendo el centro de gravedad por detrás del de presiones, estarías ya jodido en ese instante (no es recuperable). Vamos a tener que esperar al reporte a ver qué dicen que ha sido.
#7 Esa altitud no tiene sentido. Tiene que ser un fallo de la representación o del transponder.
Ese viraje en el vídeo cerca de la toma pinta mal, fallo de controles, empuje asimétrico, un ala en pérdida?
#13 Si la velocidad respecto al suelo es de 20km/h entiendo que está probablemente en Stalled, no? Porque con esa velocidad horizontal respecto al suelo, es imposible de mantenerse en el aire. Corrigeme si me equivoco.
20km/h respecto al suelo pero en caída libre.
Ese viraje en el video es por lo que pienso que lleva una carga pesada mal estibada que se desplaza en este caso a la izquierda del avión. El ala parece bastante íntegra, pero veo también un angulo de ataque excesivo (puede ser también efecto optico de la toma). Si fuese un problema de stall, caerïa a plomo. El giro tan pronunciado no creo que sea por un problema de descompensación de empuje, aunque un motor deje de empujar hay todavia cierta inercia y el movimiento es demasiado brusco.
Tocará esperar, pero las gráficas son raras de cojones...
#17 Puede ser que haya pasado en el ala izquierda? Reviendo el vídeo se nota que el avión pega un girazo repentino. Tiene pinta de ser algo de ala.
#17 es muy muy raro, pero no tiene por qué ser así. El avión vuela por la velocidad del aire que pasa por sus alas. Si vas en una corriente de aire en contra suficientemente fuerte, tu velocidad con respecto al suelo puede ser cero. Aparecer parado en el Flightradar y mantenerte volando con el anemómetro a 50kt es posible, fe hecho lo he hecho yo mismo con una C152. La caida de plano antes de estrellarse me hace pensar en un fallo de motor, que deriva en deep stall en un ala y barrena. Habrá que ver el informe antes de saber qué ha sucedido.
Video:
#1 El avión parece que tenía serios problemas todo el viaje?
Fijaos en la linea azul de altitud...una montaña rusa.
Ha salvado como 4-5 estampadas contra el suelo...
#4 Es curioso porque aunque mantiene una velocidad alta, el altímetro muestra un stall respecto al suelo varias veces. Eso solo puede ser porque el ángulo de ataque es muy alto, con la nariz apuntando al cielo, porque la velocidad es “aceptable” en la mayor parte del vuelo.
Al principio parece que hay varios problemas en el despegue. Me inclinaría por una mala estibación de la carga o que el control del ángulo de ataque ha tenido avería y han estado sufriéndolo todo el vuelo.
Lo raro es que no volviese al aeropuerto de origen, porque el avión, según los datos, parece que tenía problemas desde el despegue.
#4 Es imposible que esa gráfica represente la altitud del avión. Lo primero porque ningún avión comercial puede llegar a los 100.000 pies de altura. Y lo segundo, que pasa de 8.000 pies a 100.000 en sólo dos minutos, cosa que sólo pueden hacer los cohetes espaciales.
#10 claramente, posiblemente el emisor de datos que tienen todos los aviones comerciales o la computadora es uno de los fallos que tuvo avión.
#4 el transponder (el aparato de 4 dígitos del que los controladores y flightradar sacan ubicación, velocidad y altitud) no funcionaba correctamente. Es la única explicación. Un ATR como el accidentado tiene un techo de servicio de 25.000 pies.
#1 Qué desgracia. Ahí, el ángulo de caída y la explosión que no se espere que haya ni un superviviente.
https://www.reuters.com/world/asia-pacific/plane-carrying-72-people-crashes-nepal-some-bodies-recovered-official-state-tv-2023-01-15/
#1 Agüita con la diferencia de respuesta periodística: La Vanguardia pide directamente usar el vídeo, sin comprobar si es real y no un montaje, si corresponde a ese accidente... nada... directamente para ilustrar.
Luego viene Reuters y pide contactar con el autor para preguntarle cosas sobre el vídeo.
Me parece un ejemplo tan claro de la situación del periodismo español que hice un pequeño artículo aquí en Meneame para tener este ejemplo guardado para el futuro.
Diferencia entre periodismo clásico español y agencia de periodismo seria.
#9 Porque lo primero genera visitas, que es lo que necesitan estos periódicos para cobrar.
Hice esa ruta en ese mismo avión hace dos años . No parecía inseguro, avión bastante moderno
Yo he estado en Nepal, y que la gente se aventure a tomar aviones ahí, es de locos.
La carretera ya es adrenalina suficiente.
72 muertos
2 pilotos
2 tripulantes de cabina
58 nepalíes
4 rusos
2 indios
2 coreanas
1 australiana
1 argentino
Pues hay que tener puntería para dale justo al centro
Nepal es probablemente el país más desastroso a nivel organizativo que he visto en mi vida. Se que los hay peores, pero este en concreto es puro caos, cero control gubernamental, no son capaces ni de hacer un censo de Kathmandu, la contaminación llega a unos niveles extremos de que no puedas salir de casa sin mascarilla y el aeropuerto...en fin, yo no sé cómo alguien es capaz de llegar y salir de ahí.
La seguridad es inexistente, la información solo la encuentras si preguntas, la información se las pantallas es a ojo, y no hay diferencia entre en acceder a un avión en plena pista con los aviones aterrizando a cincuenta metros de donde estas y el primer día de Black Friday. Cualquier estación de autobuses española de los años 50 es infinitamente más eficaz que ese aeropuerto.
Lo único bueno del tiempo que pasé allí fue la familia con la que estuve viviendo, que eran adorables y me acogieron que casi me cambio el apellido. ¿Por lo demás? No volvería nunca.
"... se estrelló en el distrito de Pokhara".
El FMA IA-58 Pucará (en quechua, «fortaleza») es un avión de ataque a tierra turbohélice...
https://es.wikipedia.org/wiki/FMA_IA-58_Pucar%C3%A1
Curiosa serendipia
TCHANG!