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#22:
#10 No se.... Tener unos de los precios más altos de Europa, las puertas giratorias de políticos a las privadas, los chanchullos legales ex profeso para favorecer eléctricas, tener un sector estratégico en manos privadas....
Una empresa pública no garantiza que lo anterior se cumpla, sino está bien gestionada. Pero, por lo menos es un contrapeso al servicio privado.
Una empresa pública no garantiza que lo anterior se cumpla, sino está bien gestionada. Pero, por lo menos es un contrapeso al servicio privado.
#2:
Ya se devuelve a la red.
¿Para qué montar grandes instalaciones o sistemas de almacenamiento de energía con lo caros e ineficientes que son? ¿No es mejor hacer una mejor gestión del pool energético?
¿Para qué montar grandes instalaciones o sistemas de almacenamiento de energía con lo caros e ineficientes que son? ¿No es mejor hacer una mejor gestión del pool energético?
editado:
El único sentido que le veo es usar a los coches como baterías en momentos en los que sobra energía, pero quien enchufa el coche en una de estas ferrolineras sin saber si va a haber exceso de energía para cargarlo
#41:
#18 la opcion que ellos proponen es mucho mas inteligente.
Haciendo que el tren acumule la energia de la frenada, estando conectado a una cateneria es absurda. Aumentaria el peso del convoy y por tanto su gasto energetico el hecho de disponer de unas baterias para acumular la energia de la frenada.
Si el tren pasa por zonas sin catenaria (los tranvias por ejemplo) si que merece la pena que sea el propio tren quien disponga del sistema.
Usar a los coches como acumuladores de energia sobrante, a los que ademas les vendes, es bastante inteligente.
Haciendo que el tren acumule la energia de la frenada, estando conectado a una cateneria es absurda. Aumentaria el peso del convoy y por tanto su gasto energetico el hecho de disponer de unas baterias para acumular la energia de la frenada.
Si el tren pasa por zonas sin catenaria (los tranvias por ejemplo) si que merece la pena que sea el propio tren quien disponga del sistema.
Usar a los coches como acumuladores de energia sobrante, a los que ademas les vendes, es bastante inteligente.
#4:
#2 A lo mejor porque a ADIF le sale más rentable venderla al precio que lo haga una electrolinera que a lo que le den por devolverla a la red.
A lo mejor porque ADIF es una empresa autónoma para decidir cómo se gestiona y decide hacerlo de la forma que más le interese a sí misma en vez de hacerlo con un criterio más global.
A lo mejor porque ADIF es una empresa autónoma para decidir cómo se gestiona y decide hacerlo de la forma que más le interese a sí misma en vez de hacerlo con un criterio más global.
Comentarios
#10 No se.... Tener unos de los precios más altos de Europa, las puertas giratorias de políticos a las privadas, los chanchullos legales ex profeso para favorecer eléctricas, tener un sector estratégico en manos privadas....
Una empresa pública no garantiza que lo anterior se cumpla, sino está bien gestionada. Pero, por lo menos es un contrapeso al servicio privado.
#22 ¿Los países con los precios más bajos de Europa son empresas públicas o son los paises que más usan carbón para generar electricidad?
Ya se devuelve a la red.
¿Para qué montar grandes instalaciones o sistemas de almacenamiento de energía con lo caros e ineficientes que son? ¿No es mejor hacer una mejor gestión del pool energético?
#2 Lo lógico para esta época de transición sería tener una eléctrica estatal... Pero si lo dices te llaman comunista.
#3 ¿Qué tiene que ver una eléctrica con una empresa que gestiona la infraestructura ferroviaria?
#3 REE funciona razonablemente bien y ha sido capaz de gestionar la avalancha de renovables de los últimos lustros.
Hay pocos o ningún motivo para que sea pública.
#10 De hecho es un 20% pública.
#33: Siendo una compañía de infraestructura, debería serlo entera, pero bueno.
#3 Precisamente, en un momento de evolución e innovación, lo último que hace falta es que el Estado meta las manazas.
#52 Las manazas,como tu dices, ya las tiene en REE y funciona muy bien, todos tenemos luz a todas horas y en todas circunstancias y la verdad es que eso que parece tan fácil no lo es en absoluto.
La transición va a llevar unos costes que las privadas no van a querer admitir fácilmente y para no quedarnos atrás yo creo que lo mejor es que lo paguemos a escote y por supuesto que después esperemos la amortización y no se privatice a algún amigote por cuatro duros cuando de beneficio.
#3 chavista bolivariano
#3 la cosa es que sería genial..siempre que se acabasen las puertas giratorias para los politicos
#2 A lo mejor porque a ADIF le sale más rentable venderla al precio que lo haga una electrolinera que a lo que le den por devolverla a la red.
A lo mejor porque ADIF es una empresa autónoma para decidir cómo se gestiona y decide hacerlo de la forma que más le interese a sí misma en vez de hacerlo con un criterio más global.
#4 Es más sencillo: humo publicitario en la Cumbre del Clima
#7 ¿Y qué publicidad necesita ADIF? Es un gestor en régimen de monopolio, diría yo, de una infraestructura.
El que necesita publicidad, en todo caso, sería RENFE, que es un operador en competencia con otros y a quien la publicidad sí puede suponerle un aumento en su facturación.
No lo veo...
#8 ¿Para qué sirve la publicidad institucional?
#9 Publicidad de enaire, de salvamento marítimo, del Parlamento, del Senado, del CGPJ... Dame ejemplos, por favor.
#11 Lo que te decía
No obstante, tanto ADIF como AENA (Enaire), han sacado no pocas campañas en medios
#13 Creo que confundes AENA con ENAIRE. Una cotiza en bolsa; la otra es un ente público empresarial.
No obstante, te doy "una miajita" de razón en lo de la publicidad institucional. Pero sólo una miajita porque lo de la protección del medio ambiente, como empresa pública, es casi una obligación con la que han de colaborar, diría yo.
#13 el usuario ha retirado este vídeo
#58 Pues era del perfil de ADIF sobre la participación en COP25
No sé si habrán editado o borrado algo
#7 Llevo escuchando estos proyectos de ADIF desde hace 3 años no creo que sea humo... Por lo menos del humo que se vende a bombo y platillo, y unas semanas después no vuelve a nombrarse.
#4 no me veo esperando a que frenen 20 trenes para cargar el coche
#42 Imagino que no será lo mismo en la estación de Villaconejos de Arriba que en Chamartín, por ejemplo.
Hay sitios y sitios...
#2 pues eso, montar una cosa muy cara y luego liberalizarlo para que se forren los de siempre.
#2 la carga del coche se hará siempre con energía de la catenaria, preferiblemente la que sobra del frenado y si no la existente
#12 Tomar la energía existente de la catenaria es como tomarla de la red convencional, viene del mismo sitio
#14 La energía viene del mismo sitio, sí, ADIF estaría actuando como una comercializadora.
Ojo, que en su infraestructura pueden tener diferentes acometidas a la electricidad convencional.
En el pueblo de mi abuela, había dos tipos de cortes de luz. Los de la catenaria y los de la subestación de la ciudad.
#16 Habiendo diferentes acometidas la energía, en origen parte de las mismas fuentes. El ferrocarril no tiene centrales dedicadas
#17 no tiene centrales dedicadas, pero los trenes devuelven electricidad cuando frenan que sólo es aprovechada si hay otro elemento conectado a la línea consumiendo electricidad.
Si consiguen alimentar más cosas con la catenaria, tienen un consumo constante que aprovecha todas esas devoluciones eléctricas de los trenes, que no dejan ser picos eléctricos.
#64 Eso de que solo es aprovechada si hay otro tren... Hay subestaciones que devuelven energía a la red. Cada vez más
#66 si, pero a saber si la venden gratis, conociendo nuestro maravilloso sistema eléctrico...
De todas formas si puede aprovecharse dentro de la propia Red eléctrica de la operadora, puede que sea más eficiente y de paso prestas otro servicio público.
#16 No sabía que eso existía, ¿el usuario nota la diferencia?
#21 Solo los familiares de ferroviarios, cuyas casas tenían la electricidad de ADIF.
Si se caía el transformador de la ciudad, el pueblo estaba a oscuras menos nosotros.
Cuando el corte era de “la catenaria”, el pueblo tenía luz y nosotros (y los trenes) no.
#14 pues claro que es la misma, pero como has dudado de si se podría cargar el coche cuando no haya exceso de energía, pues te digo que sí, con la energía existente en la catenaria
#24 Yo no he dudado, pero es absurdo montar una instalación de la leche para acabar bebiendo de la misma fuente
#28 pues ve corriendo a avisar a ADIF porque la están cagando sus ingenieros que no te han preguntado
#30 Al departamento de marketing mejor
#28 Pues la cuestión es transladar la vaca. Lo de usar la energía de frenado si es humo lo más seguro, pero usar la catenaria para la distribución de la energía no es ninguna tontería; es aprobechar una instalación ya hecha con terreno disponible y capacidad para la recarga rápida, frente a lineas nuevas con su ocupación de terreno.
#46 Transformar 2 veces y utilizar una línea de corriente continua como medio de distribución no parece la mejor idea
#57 Aunque no sea el caso, la HVDC soluciona muchos problemas que la alterna no puede, y es transformar dos veces (aunque se usa en grandes generadores de energía)
#14 la catenaria es en corriente continua. No es que sea imposible inyectar a la red, pero sí puede ser ventajoso tener menor inyección y vender esa electricidad con su plaza de aparcamiento.
#25 En alta velocidad es alterna. De hecho la única (o al menos la primera) "ferrolinera" que hay está en la estación de Segovia Guiomar (AV)
#27 de la noticia en Santander no hay alta velocidad y en Málaga tiene la linea de Fuengirola-Mañaga: https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=13783
La de Segovia es en CC(no se como ira entre los AVE y Alvia por distinta vía para parar y acelerar o directamente está mal puesto) http://www.adif.es/en_US/doc/fichas/Folleto_ferrolinera.pdf
#29 Segovia tiene 2 estaciones (a varios km una de otra), la ferrolinera está en la de Alta Velocidad (Guiomar).
Las otras que citas de momento son humo. En cualquier caso sea sobre continua o alterna el proceso es similar.
#31 serán humo pero son las que salen en la noticia de la que estamos hablando, donde hay puntos de recarga rápida y solo falta la conexión con la catenaria. Se supone que si es una ferrolinera seguirá ese proyecto, En Adif el proyecto de ferrolinera de Segovia me lleva a ese enlace.
El proceso no es similar ya que prescindes de un inversor más grande de por medio llegado el caso de quieras instalarlo si quieres inyectar y el rectificador puede tener carga constante y con ello ser menor balanceando entre ofrecer tracción, almacenamiento o carga rápida hasta el momento de frenado, prescindiendo en gran medida del convertidor de la estación de carga(luego está la generación in situ).
Con alterna es lo mismo usar la regenerada vía red que por catenaria, es más un asunto normativo que de elementos físicos.
#31 la ferrolinera puede estar en una estación y aprovechar la corriente de la linea de otra estación, incluso puede que la subestación eléctrica de corriente continua quede más cerca de la estación del AVE que la del centro.
#29 En ese folleto no habla de la ferrolinera en Segovia-Guiomar, sino de unas instalaciones que tienen de desarrollo.
#2 evita pérdidas de transporte.
#2 Supongo que dar sevicio con electrolineras es una oportunidad de negocio (mayores márgenes, diversificación) que simplemente volcarlo de vuelta a la red.
#2: Creo que la energía devuelta no se la pagan.
De hecho, en 3kv la energía de frenado no se aprovecha en muchos casos en trenes regionales, porque si no hay un tren acelerando cerca, no se aprovecha (en Cercanías sí, porque hay muchos trenes cerca). Además, muchas subestaciones no son reversibles, con lo que la energía que devolvería el tren tampoco se puede devolver a la red. Por ello cuando los trenes regionales modernos (449, el "besugo") frenan, la energía se disipa en resistencias de frenado como en los más antiguos (440 y 448).
La idea está bien para aprovechar esa energía.
De todas formas, los de ADIF que no se pongan medallitas ecológicas, que tienen muchas líneas de tren cerradas, empezando por el ferrocarril directo Madrid - Burgos, y cada tren de mercancías que tiene que dar un rodeo es una cantidad enorme de energía desperdiciada a lo tonto, además de no haber trenes en muchas relaciones que hace 50 años sí había.
#2 Igualmente, lo de usar la energía de frenado exclusivamente para cargar coches es una estupidez. Pero no me estraña que vengan con este cuento, España siempre ha sido un país atrasado.
#2 Bueno, lo de aprovechar el frenado de los trenes para vehículos (u otros demandantes) externos a la red ferroviaria me parece una idea original, con todos los peros que se le puedan meter al "cómo" se hace, como bien dices.
"
Con todo leyendo el artículo, lo que está claro es que la banca (Endesa y cia) siempre gana:
En caso de no tener esa energía de frenado disponible en ese momento, la recarga se realiza con la energía existente en la catenaria.
No tiene por que ser solo para coches eléctricos , toda esa energía la pueden guardar en una central de almacenamiento de baterías.
#1 que es algo carísimo a escala "aprovechable para verter en red". Supongo que la idea es que los coches cargando aprovechen esa energia de forma muchisimo mas barata que instalar baterías en cada estación.
Un poco escondido pero en el artículo está el quid de la cuestión, la energía de la frenada ya se aprovecha por el resto de trenes que están circulando, no hace devolverla a la red. Lo que adif puede hacer es que tiene tiradas líneas de alta tensión para alimentar los trenes, y añadir puntos de recarga de coches eléctricos fácilmente, mientras que si lo vas a montar en cualquier otro sitio es difícil que te sobren 100 o 200kw para montarlo.
lo de que los trenes acumulen esa energía para cuando aceleran ya tal...
#18 la opcion que ellos proponen es mucho mas inteligente.
Haciendo que el tren acumule la energia de la frenada, estando conectado a una cateneria es absurda. Aumentaria el peso del convoy y por tanto su gasto energetico el hecho de disponer de unas baterias para acumular la energia de la frenada.
Si el tren pasa por zonas sin catenaria (los tranvias por ejemplo) si que merece la pena que sea el propio tren quien disponga del sistema.
Usar a los coches como acumuladores de energia sobrante, a los que ademas les vendes, es bastante inteligente.
#61 Te lo explica #41 perfectamente. Es aumentar el peso del tren absurdamente cuando esta conectado a una catenaria de forma casi constante. Aumentar el peso al incluir las baterías necesarias implica mucho más gasto que beneficio, no solo económico si no el eléctrico necesario para moverlo. Es mejor devolverlo a la red eléctrica o montar "ferrolineras", y les puede salir mejor económicamente lo segundo.
#63 Sí, ¿pero por qué no se usan los acumuladores que guardan la energía con la que se cargan los coches para verter a la energía acumulada de nuevo a la catenaria?
No olvidemos, por cierto, que esto es también un proyecto de I+D de ADIF. Al final es investigación que, de un modo u otro, acaba revirtiendo en la sociedad.
los derrapes de los calzoncillos, eso todavía no hay ingeniero que le saque provecho y es una verdadera fuente se energía limpia y abundante en España
Metrolinera
ferrolinera
Bicilinera próximamente
no entendía una mierda, peyendo el título pensé que la energía del frenado del coche se usaba para cargar otros coches, y me parecía muy absurdo.
La de Malaga creo que lleva montada 4 o 5 años y nunca ha funcionado.
No se que capilaridad pueden tener las líneas de RENFE si más de la mitad del territorio no tiene tren
¿Alguien que sepa de esto me podría explicar por qué es mejor cargar coches con la energía de frenado del tren que dotar a los trenes de un motor eléctrico auxiliar que se cargue con ellos?
Si es en formato ELI5 mejor todavía.
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