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#3:
Los responsables de ese asesinato en masa no están tan lejos de los etarras como ellos creen. Los etarras entienden la muerte como algo justificable por unos ideales. Estos directivos, ya convenientemente colocados, recolocados, y escaqueados, entienden la muerte como algo justificable a cambio de una jugosa nómina.
Políticos y ejecutivos, personajes inmundos que no valían para ese puesto, propiciaron que ese accidente fuera posible, dejando caer toda la responsabilidad en el eslabón más débil.
Hay muchos políticos, aún en activo, con las manos muy manchadas de sangre. Y otros tantos directivos convenientemente alejados, altos funcionarios, y jefecillos elegidos a dedo.
Un drama para Galicia, otro más, que sigue sin cerrar.
Políticos y ejecutivos, personajes inmundos que no valían para ese puesto, propiciaron que ese accidente fuera posible, dejando caer toda la responsabilidad en el eslabón más débil.
Hay muchos políticos, aún en activo, con las manos muy manchadas de sangre. Y otros tantos directivos convenientemente alejados, altos funcionarios, y jefecillos elegidos a dedo.
Un drama para Galicia, otro más, que sigue sin cerrar.
#7:
#4 Comentario de cuñado. En las especificaciones de seguridad de la UE dice claramente que si el tren entra en un estado anómalo debe entrar en modo seguro. Si el conductor decide poner el tren a una velocidad superior a la permitida para el tramo en el que esta el sistema no debe permitírselo. Hay literalmente 3 normas que dicen todos lo que se debe hacer y dejar a la buena suerte del conductor un tren de alta velocidad no esta en las especificaciones
#1:
No se que es peor, que se desvelen esos documentos o saber que al final de todo esto no pasará nada como siempre.
#10:
Poco se habla de que Talgo quiso borrar las incidencias del material en remoto.
Poco se habla de qje la evaluación de riesgos para la apertura de la linea era un puto chiste.
Poco se habla de que la modificación de Talgo del 130 como 730 descompensó toda la cinetica de la composición.
Poco se habla que los propios maquinistas ya advirtieron que se podía dar una circunstancias como las que se dieron, todo antes de iniciar la explotación comercial.
Poco se habla de qje la evaluación de riesgos para la apertura de la linea era un puto chiste.
Poco se habla de que la modificación de Talgo del 130 como 730 descompensó toda la cinetica de la composición.
Poco se habla que los propios maquinistas ya advirtieron que se podía dar una circunstancias como las que se dieron, todo antes de iniciar la explotación comercial.
#32:
#28 El control del ASFA de anuncio (que no aviso) de parada no lleva a parada siempre que se esté por debajo de la curva de frenado. No obliga a parar, obliga a ir en condiciones de parar. Y lo que se busca es eso, que se esté por debajo de una velocidad determinada
Además nada impide que esa señal diera parada si es necesario. Sí es cierto que la rutina induce a errores, pero es mejor comerse una baliza previa de una señal en parada a 100, que entrar en una curva a 250. Después de Angrois se inventaron el Cambio Significativo de Velocidad, que viene a tapar este tipo de fallos.
Sobre el tema de interferencias, en N2 es pérdida de conexión del módem GSM-R con el RBC. Una cagada como un piano comenzar la explotación de una línea en condiciones degradadas. Se mire como se mire
Además nada impide que esa señal diera parada si es necesario. Sí es cierto que la rutina induce a errores, pero es mejor comerse una baliza previa de una señal en parada a 100, que entrar en una curva a 250. Después de Angrois se inventaron el Cambio Significativo de Velocidad, que viene a tapar este tipo de fallos.
Sobre el tema de interferencias, en N2 es pérdida de conexión del módem GSM-R con el RBC. Una cagada como un piano comenzar la explotación de una línea en condiciones degradadas. Se mire como se mire
#33:
#17 >> Pues por mucho que joda, la culpa fue del maquinista.
>>Sabía que tenía que reducir la velocidad, tenía la formación específica para esa línea y estaba perfectamente indicado. Además había hecho el trayecto infinidad de veces. Así que... es lo que hay.
Es una opinión de mierda, basada en un desconocimiento profundo del tema de la seguridad, pero, desgraciadamente muy extendida en España.
La seguridad de algo crítico nunca puede depender de que una sola persona no se distraiga. Nunca. Por eso los pilotos de aviación siempre hacen checklists cruzados y mientras uno vuela el otro supervisa. Porque si todo dependiera de que uno lo hiciera todo bien de memoria habría muchos más accidentes.
Pero en España no se busca aumentar la seguridad sino echarle la culpa a alguien y con eso parece que nos quedamos contentos. En los organismos internacionales de aviación el objetivo de la investigación no es buscar a quien echarle la culpa sino buscar las causas últimas para poder mejorar la seguridad en el futuro. una investigación que busca culpables no aumenta la seguridad sino que solo sirve para que los cuatro que hacen la investigación le echen la culpa a algún desgraciado. Los españoles en este aspecto somos un desastre. Todos aquí quieren castigar a alguien pero nadie busca mejorar la seguridad. Es una actitud mezquina, inútil y peligrosa.
El peor accidente de aviación sucedió en el aeropuerto de Los Rodeos de Tenerife en 1977 cuando colisionaron dos Jumbos 747 en la pista en medio de una densa niebla. Uno americano de Panam y otro holandés de KLM. Murieron 583 personas y es el peor accidente de aviación que haya sucedido.
Mentour Pilot es un canal de Youtube que sigo porque habla de toda clase de cosas relacionadas con aviación y analiza muchos accidentes y ha sacado un video analizando el accidente de Los Rodeos.
The Worst aviation accident in history.
https://www.youtube.com/watch?v=2d9B9RN5quA
Dura 45 minutos y me pareció muy interesante. Recuenta minuto a minuto y segundo a segundo como sucedió el accidente y, a partir del minuto 40, habla de los informes oficiales que se hicieron por parte de España y de Holanda y lo que dice confirma algo que yo llevo diciendo mucho tiempo que es que cuando ocurre un accidente u algún otro desastre como derrumbe de construcción o presa, etc. los españoles buscamos un culpable a quien echar toda la culpa, preferiblemente que esté muerto y no se pueda defender, y una vez que le cargamos la responsabilidad del desastre a otro nos quedamos tranquilos de que los demás estamos libres de culpa. El objetivo último de la investigación es identificar un responsable. Es una mentalidad completamente burocrática.
Mientras tanto en otros países hacen la investigación con un enfoque muy diferente que es identificar todas las causas que contribuyeron al accidente y, sobre todo, establecer nuevos procedimientos y prácticas que disminuyan la probabilidad de que pueda repetirse algo similar. es un enfoque mucho más práctico y útil.
Como dijo un piloto una vez, las investigaciones que buscan culpables no mejoran la seguridad porque lo que todos intentan es quitarse responsabilidad. Las investigaciones deben buscar las causas últimas para así prevenir las mismas circunstancias en el futuro.
En España si el piloto o conductor de tren se ha distraído le echamos la culpa y nos quedamos tan contentos porque no debería haberse distraído. En otros países buscan las causas de la distracción para implementar medidas que aumentan la seguridad.
En al accidente del vuelo 5022 de Spanair de 2008 fue investigado por un juez que llevó a juicio a unos técnicos de mantenimiento. Aparte de lo absurdo de que sean los jueces los que investiguen, cuando andan buscando culpables no es de extrañar que todos se pongan de perfil y procuren disimular. Al final se culpó al piloto que, convenientemente, estaba muerto, y ahí acabó la cosa.
En el accidente de tren de Santiago de Compostela en 2013 sucedió lo mismo: una investigación judicial responsabilizó al maquinista. El objetivo es establecer responsabilidades y no mejorar la seguridad. Burocracia a tope. Que los papeles cuadren.
En 1977 los dos 747 iban con destino Las Palmas cuando este aeropuerto cerró por una amenaza de bomba del movimiento independentista canario (!). Los dos 747 fueron redirigidos a Los Rodeos donde aterrizaron pero cuando iban a despegar había mucha niebla y uno de ellos empezó a despegar sin percatarse de que el otro estaba en la pista de modo que colisionaron.
El informe español culpa al comandante de KLM que inició el despegue "sin autorización" de la torre y ahí acaba pero la realidad es que todo fue un cúmulo de errores y chapuzas. El comandante de KLM creía haber recibido autorización para despegar, no es que decidiera despegar sin autorización. Las comunicaciones con la torre de control eran muy defectuosas debido a varias causas, uso de frases no estándar, mal nivel de inglés, interferencias en la radio, etc. además de que en la torre de control estaban viendo un partido de fútbol en TV.
Es curioso y me llama la atención que mientras el informe español carga toda la culpa en el comandante holandés, el informe holandés dice que las dos investigaciones están completamente de acuerdo en los hechos que sucedieron pero que el informe español centra toda la culpa en el comandante de KLM pero ignora todas las circunstancias que le llevaron a creer que había recibido autorización para despegar. Habla además de que las luces de pista no funcionaban, la falta de radar de tierra, etc.
España culpó al comandante holandés y cambió el nombre del aeropuerto. Y ya.
Mientras tanto en otros países se mejoraba la seguridad con nuevos procedimientos.
Estados Unidos implementó en 1981 la regla de "cabina estéril" que prohíbe a los pilotos durante ciertas fases críticas del vuelo hablar o hacer actividades que no estén directamente relacionadas y no sean esenciales para la seguridad del vuelo. La totalidad de su atención debe ir dirigida a volar el avión.
https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_flight_deck_rule
También implementaron "crew resource management" que es toda una gama de conocimientos, entrenamiento, capacitación que incluye comunicación humana, evaluación y conciencia de la situación, resolución de problemas, toma de decisiones, trabajo en equipo, todo con el fin último de promover e incrementar la seguridad.
https://en.wikipedia.org/wiki/Crew_resource_management
No deja de ser llamativo que estos dos conceptos, que se implantaron en Estados Unidos como consecuencia del accidente de Los Rodeos, ni siquiera tienen artículo en la Wikipedia en español.
En Estados Unidos no habrá un juicio penal a nos ser que concurran circunstancias muy excepcionales pero en España es a lo primero que vamos. A meterle un puro a alguien. A quien sea. Da igual.
>>Sabía que tenía que reducir la velocidad, tenía la formación específica para esa línea y estaba perfectamente indicado. Además había hecho el trayecto infinidad de veces. Así que... es lo que hay.
Es una opinión de mierda, basada en un desconocimiento profundo del tema de la seguridad, pero, desgraciadamente muy extendida en España.
La seguridad de algo crítico nunca puede depender de que una sola persona no se distraiga. Nunca. Por eso los pilotos de aviación siempre hacen checklists cruzados y mientras uno vuela el otro supervisa. Porque si todo dependiera de que uno lo hiciera todo bien de memoria habría muchos más accidentes.
Pero en España no se busca aumentar la seguridad sino echarle la culpa a alguien y con eso parece que nos quedamos contentos. En los organismos internacionales de aviación el objetivo de la investigación no es buscar a quien echarle la culpa sino buscar las causas últimas para poder mejorar la seguridad en el futuro. una investigación que busca culpables no aumenta la seguridad sino que solo sirve para que los cuatro que hacen la investigación le echen la culpa a algún desgraciado. Los españoles en este aspecto somos un desastre. Todos aquí quieren castigar a alguien pero nadie busca mejorar la seguridad. Es una actitud mezquina, inútil y peligrosa.
El peor accidente de aviación sucedió en el aeropuerto de Los Rodeos de Tenerife en 1977 cuando colisionaron dos Jumbos 747 en la pista en medio de una densa niebla. Uno americano de Panam y otro holandés de KLM. Murieron 583 personas y es el peor accidente de aviación que haya sucedido.
Mentour Pilot es un canal de Youtube que sigo porque habla de toda clase de cosas relacionadas con aviación y analiza muchos accidentes y ha sacado un video analizando el accidente de Los Rodeos.
The Worst aviation accident in history.
https://www.youtube.com/watch?v=2d9B9RN5quA
Dura 45 minutos y me pareció muy interesante. Recuenta minuto a minuto y segundo a segundo como sucedió el accidente y, a partir del minuto 40, habla de los informes oficiales que se hicieron por parte de España y de Holanda y lo que dice confirma algo que yo llevo diciendo mucho tiempo que es que cuando ocurre un accidente u algún otro desastre como derrumbe de construcción o presa, etc. los españoles buscamos un culpable a quien echar toda la culpa, preferiblemente que esté muerto y no se pueda defender, y una vez que le cargamos la responsabilidad del desastre a otro nos quedamos tranquilos de que los demás estamos libres de culpa. El objetivo último de la investigación es identificar un responsable. Es una mentalidad completamente burocrática.
Mientras tanto en otros países hacen la investigación con un enfoque muy diferente que es identificar todas las causas que contribuyeron al accidente y, sobre todo, establecer nuevos procedimientos y prácticas que disminuyan la probabilidad de que pueda repetirse algo similar. es un enfoque mucho más práctico y útil.
Como dijo un piloto una vez, las investigaciones que buscan culpables no mejoran la seguridad porque lo que todos intentan es quitarse responsabilidad. Las investigaciones deben buscar las causas últimas para así prevenir las mismas circunstancias en el futuro.
En España si el piloto o conductor de tren se ha distraído le echamos la culpa y nos quedamos tan contentos porque no debería haberse distraído. En otros países buscan las causas de la distracción para implementar medidas que aumentan la seguridad.
En al accidente del vuelo 5022 de Spanair de 2008 fue investigado por un juez que llevó a juicio a unos técnicos de mantenimiento. Aparte de lo absurdo de que sean los jueces los que investiguen, cuando andan buscando culpables no es de extrañar que todos se pongan de perfil y procuren disimular. Al final se culpó al piloto que, convenientemente, estaba muerto, y ahí acabó la cosa.
En el accidente de tren de Santiago de Compostela en 2013 sucedió lo mismo: una investigación judicial responsabilizó al maquinista. El objetivo es establecer responsabilidades y no mejorar la seguridad. Burocracia a tope. Que los papeles cuadren.
En 1977 los dos 747 iban con destino Las Palmas cuando este aeropuerto cerró por una amenaza de bomba del movimiento independentista canario (!). Los dos 747 fueron redirigidos a Los Rodeos donde aterrizaron pero cuando iban a despegar había mucha niebla y uno de ellos empezó a despegar sin percatarse de que el otro estaba en la pista de modo que colisionaron.
El informe español culpa al comandante de KLM que inició el despegue "sin autorización" de la torre y ahí acaba pero la realidad es que todo fue un cúmulo de errores y chapuzas. El comandante de KLM creía haber recibido autorización para despegar, no es que decidiera despegar sin autorización. Las comunicaciones con la torre de control eran muy defectuosas debido a varias causas, uso de frases no estándar, mal nivel de inglés, interferencias en la radio, etc. además de que en la torre de control estaban viendo un partido de fútbol en TV.
Es curioso y me llama la atención que mientras el informe español carga toda la culpa en el comandante holandés, el informe holandés dice que las dos investigaciones están completamente de acuerdo en los hechos que sucedieron pero que el informe español centra toda la culpa en el comandante de KLM pero ignora todas las circunstancias que le llevaron a creer que había recibido autorización para despegar. Habla además de que las luces de pista no funcionaban, la falta de radar de tierra, etc.
España culpó al comandante holandés y cambió el nombre del aeropuerto. Y ya.
Mientras tanto en otros países se mejoraba la seguridad con nuevos procedimientos.
Estados Unidos implementó en 1981 la regla de "cabina estéril" que prohíbe a los pilotos durante ciertas fases críticas del vuelo hablar o hacer actividades que no estén directamente relacionadas y no sean esenciales para la seguridad del vuelo. La totalidad de su atención debe ir dirigida a volar el avión.
https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_flight_deck_rule
También implementaron "crew resource management" que es toda una gama de conocimientos, entrenamiento, capacitación que incluye comunicación humana, evaluación y conciencia de la situación, resolución de problemas, toma de decisiones, trabajo en equipo, todo con el fin último de promover e incrementar la seguridad.
https://en.wikipedia.org/wiki/Crew_resource_management
No deja de ser llamativo que estos dos conceptos, que se implantaron en Estados Unidos como consecuencia del accidente de Los Rodeos, ni siquiera tienen artículo en la Wikipedia en español.
En Estados Unidos no habrá un juicio penal a nos ser que concurran circunstancias muy excepcionales pero en España es a lo primero que vamos. A meterle un puro a alguien. A quien sea. Da igual.
Comentarios
Los responsables de ese asesinato en masa no están tan lejos de los etarras como ellos creen. Los etarras entienden la muerte como algo justificable por unos ideales. Estos directivos, ya convenientemente colocados, recolocados, y escaqueados, entienden la muerte como algo justificable a cambio de una jugosa nómina.
Políticos y ejecutivos, personajes inmundos que no valían para ese puesto, propiciaron que ese accidente fuera posible, dejando caer toda la responsabilidad en el eslabón más débil.
Hay muchos políticos, aún en activo, con las manos muy manchadas de sangre. Y otros tantos directivos convenientemente alejados, altos funcionarios, y jefecillos elegidos a dedo.
Un drama para Galicia, otro más, que sigue sin cerrar.
No se que es peor, que se desvelen esos documentos o saber que al final de todo esto no pasará nada como siempre.
#1 no pasará nada y los funcionarios corruptos se irán de rositas, con algún hijo colocado en algún cargo a cambiar y que te aseguro, no será de conserje o auxiliar administrativo.Y la justicia mirará para otro lado, como siempre
#2 La justicia, como la mayoría de instituciones, solo reflejan la sociedad a la que pertenecen.
#5 muy cierto. Hacen lo que les permitimos.
Poco se habla de que Talgo quiso borrar las incidencias del material en remoto.
Poco se habla de qje la evaluación de riesgos para la apertura de la linea era un puto chiste.
Poco se habla de que la modificación de Talgo del 130 como 730 descompensó toda la cinetica de la composición.
Poco se habla que los propios maquinistas ya advirtieron que se podía dar una circunstancias como las que se dieron, todo antes de iniciar la explotación comercial.
#13 Al aprecer la explotación de la líneacomenzó sin ERTMS embarcado (desconectado) debido a las interferencias del generador diesel en el sistema.
Aparte la evaluación de riesgos era un chiste para circular con ASFA. Es como si me construyes un edificio con un solo pilar y luego dices que el pilar se rompió pero aguantó lo que tenía que aguantar.
#16 nopes. El problema era la versión del embarcado y de la vía. Supuestamente compatibles, pero no para todo, y ante un fallo hacia como decía uno antes:paraba el tren. Lo que resulta en un sistema inexplotable porque el tren se para continuamente.
Por lo demás, la evaluación de riesgos, era idéntica a la de otros tramos con asfa. Ni más ni menos. Si esa línea era insegura, lo son el 80% de los trenes de España.
#24
Los Alvia no activan el ERTMS en la línea de Santiago por interferencias
https://ecodiario.eleconomista.es/economia/noticias/5035222/07/13/--Los-Alvia-no-activan-el-ERTMS-en-la-linea-de-Santiago-por-interferencias.
En cuanto a la circulación con ASFA era tan sencillo como forzar la entrada en anuncio de parada, por enclavamiento
#25 las interferencias es una manera de describir un fallo aleatorio de incompatibilidad entre embarcado y vía. Todos los que han hecho debug saben que el fallo más horrible de encontrar es el esporádico, que a veces pasa y a veces no. Justo eso pasaba, entre la vía y el tren. Por eso no se usaba, la alternativa es un tren a parones continuos, uno cada vez que falle.
Anuncio de parada...es poner un amarillo. Eso es decirle al tren que empiece a frenar. No que reduzca que se pare. Eso obliga a que todos los trenes se paren. Si, soluciona el accidente, pero explica tu que todos los trenes sin duda excepcion se paren, este atento o no el maquinista. Te imaginas que todos los trenes de España se paren solos en todos los puntos donde hay que limitar la velocidad? (Y hay muchos).
Y añade otro problema muy grave: es muy mala idea acostumbrar a los maquinistas a que un aviso de parada en realidad no siempre hay que parar del todo...pq en otros casos SI hay que parar. Créeme, en general es mucho más seguro aunque no lo parezca no hacer eso, pq es mejor que el aviso de parada sea eso..aviso de parada y nada más, para que no haya nunca nadie que se acostumbre a que eso no implica que haya que parar del todo. Ya que entonces en algún otro sitio, alguno reducira...pero no parará y se liara otra (y de nuevo sin que falle el sistema).
#28 El control del ASFA de anuncio (que no aviso) de parada no lleva a parada siempre que se esté por debajo de la curva de frenado. No obliga a parar, obliga a ir en condiciones de parar. Y lo que se busca es eso, que se esté por debajo de una velocidad determinada
Además nada impide que esa señal diera parada si es necesario. Sí es cierto que la rutina induce a errores, pero es mejor comerse una baliza previa de una señal en parada a 100, que entrar en una curva a 250. Después de Angrois se inventaron el Cambio Significativo de Velocidad, que viene a tapar este tipo de fallos.
Sobre el tema de interferencias, en N2 es pérdida de conexión del módem GSM-R con el RBC. Una cagada como un piano comenzar la explotación de una línea en condiciones degradadas. Se mire como se mire
#32 lo sé, pero es lo que decía que a la larga generas otro problema: acostumbras a que un anuncio de parada no implique una parada...y eso a la larga provocará otro despiste de alguno acostumbrado a que algunos amarillos no implican parada de verdad....y eso es peligroso ya que creas una rutina de ignorar la parada...y el día que la hay...
#34 Mejor eso que 80 muertos
#36 hasta que haya muertos por un alcance o choque o rebase porque alguien se despiste ya que..estaba acostumbrado a que esa indicación en realidad no era de parar la mayoría de las veces.
#32 perdona la doble respuesta. El cambio significativo de velocidad...es una ñapa. Tiene que aceptarla el maquinista (el tren no la distingue de otras indicaciones) y no sabe a que velocidad debe reducir. Ni cuando. Lo hace en tiempos prefijados a velocidad prefijadas. En general inferiores a lo necesario (ergo ineficientes) y seguro que en algún caso superior a la necesaria.
Y no se lleva bien si tienes una señal amarilla en la misma zona, si le añades una baliza previa a una señal que puede estar en amarilla(raro no imposible, conozco algún caso) salen muy seguidas idénticas indicaciones en el panel del tren que no significan lo mismo y que pueden llevar a parar un tren en medio de la nada de manera regular o que no sea nada fácil saber que indicacion es de que cosa. Muy raro si pero como digo lo he visto y viene de que eso es...en realidad una ñapa.
#37 Tiene que confirmar el maquinista:
- Si no lo confirma el tren se para.
- Si lo confirma el sistema marca una curva de frenado a respetar. Si no se respeta se para.
Lo que dices de que los tiempos son inferiores a lo necesario no sé de dónde lo sacas, pero no es así. La señal/baliza se pone a la distancia necesaria para que la curva de frenado sea más restrictiva que la distancia/tiempo necesario.
Sobre la superposición de señales/balizas, suponiendo que el maquinista se equivoque confirmando pueden ocurrir dos cosas: una frenada de emergencia o un control idéntico al que tendría si lo hubiera reconocido bien
#40 no hay curva de frenado en asfa. Esa discusión ya ka he visto mucha veces y salvo fanboys del asfa es atribuirle lo que no tiene. Asfa simplemente no sabe donde está y la curva es...un bonito eufemismo. Y no sabe a que velocidad reducir, por eso va a una prefijada simplemente no hay manera de decirle con asfa a que velocidad reducing.
El problema que digo es el que creo que ya he puesto antes: no todo se sokuciona con frenado de emergencies cuando estos pasan siempre...ya que acostumbras a ignorar el sistema (y hay maneras). Como digo es un caso raro, pero costo mil discusiones cuando lo vi ya que aplicando la norma al dedillo (cosa que hicimos) es cierto que en algún caso concreto podían pasar cosas extrañas y confundir una previa de Amarillo con un csv, y no son igual de restrictivos uno lo es más....lo que jo es bueno pq..bueno...si el sistema cree que va con el menos restrictivo y debería ser el otro...malo.
Son las cosas de reutilizar frecuencias y ñapas, que en casos particulares...es verdad que son pocos, pero no cero. Y en esos más vale que este atento del todo..pq hemos añadido una potencial causa de despiste.
No quiero ser alarmista, es un caso muy raro, pero dado que lo he visto una vez se que no es cero.
#42 Tampoco me voy a explayar mucho, pero curva de frenado hay y responde a una deceleración prefijada. Si me dices que no se tiene en cuenta el perfil de vía, te lo compro, pero para eso ya se juega con la posición de la baliza.
Por si te interesa, pág 164 en adelante.
http://descargas.adif.es/ade/u18/GCN/NormativaTecnica.nsf/v0/E875C349AD1DE569C125840B00379B26/$FILE/ET%2003.365.008.6%20ASFA%20Digital%20Embarcado+M1+M2.pdf?OpenElement
Tienes el resto de controles de las demas situaciones. Amarillo y CSV tienen los mismos controles finales. Que el maquinista pueda engañar al sistema no quiere decir que tenga que hacerlo. Y en caso de no tener claro qué reconocer, el reglamento ya dice que reconozca amarillo.
#43 En todos los CSV hay doble baliza desde hace tiempo
#44 el problema es que asfa no tiene conocimiento de la ubicación del tren, solo se le puede pasar un número muy limitado de frecuencias y ningún dato como una velocidad, distancia o tiempo. Con eso no puedes hacer una curva. Solo aproximaciones plagando la vida de balizas. Y no deja de ser una ñapa. Nada que ver con odometros y balizas fijas que calibre ubicación, una aproximación en toda regla.
Lo que decía de reconocer no es que si no lo hace el tren se para...sino que el maquinista tiene que decirle que indicación era, ya que en muchos casos se usa la misma frecuencia para cosas distintas.
#47 Tienes un tren con vmax 160km/h al paso por baliza y control final 60km/h para una deceleración de 0.6m/s2. Hay 46s para bajar de 160 a 60 y mantenerse siempre por debajo de la curva de -0.6m/s2. Si la baliza está a la distancia adecuada, ¿qué problema hay en que el control se haga por tiempo y no por odometría?
#48 y so los frenos no van perfectamente con ese nivel? El sistema deja de saber donde está el tren y a qué velocidad va. Y ese error se acumula
#50 #51 ¿Imagino que quieres decir si frena menos de lo necesario para cumplir la curva de frenado? El sistema para el tren.
Si te refieres a qúe ocurre si hay un bloqueo del eje de odometría de ASFA, pues sí, la distancia y velocidad no son exactas, pero el control no es por tiempo, no por distancia. En cuanto el antibloqueo lo solucione la lectura de velocidad si es superior a la curva parará el tren igualmente.
Veo por donde vas, y te diré. La odometría es importante cuando hay un punto de parada o un punto de peligro a proteger por el sistema. No es tan relevante en ASFA, cuando es el maquinista el que ajusta la parada a la señal. Evidentemente el maquinista puede despistarse o simplemente forzar y rebasar la la señal, y eso un ETCS/ERTMS N2 no lo permite. Pero ojo, que N1 sí.
Y creo que por hoy es mi último comentario sobre trenes
#52 hay otro problema, que es cuando nos surgió el problema que te decía que balizas encadenadas. En asfa si el tren se salta una baliza...no sabe que se la ha saltado. Ni sabe dónde está ni dónde está la siguiente baliza. Por tanto el problema de saltarse una baliza es que no sabe que se la ha saltado.
Eso hace que confiar en balizas asfa solo para cosas de control delicado del tren cause problemas también.
Si, es raro saltarse una baliza, pero es un análisis a hacer a veces. Y crea situaciones...delicadas.
Por esas cosas me parece que es importante que el tren sepa dónde está. Fijate que en ertms, donde el tren si sabe dónde está hay un potencial error de hasta un 5%, y eso usando métodos directos. Hacer cuentas usando métodos indirectos dificulta mucho las cosas.
Si, menos da una piedra, pero sigo sin considerarlo algo que pueda ser sólido, ya que el fail safe en algunos casos será el maquinista, no la parada del tren. Y eso no me gusta porque a la vez estás haciendo creer que el sistema lo puede todo. Acostumbrar al maquinista a que el sistema lo cubre todo...y a la vez que sea el maquinista en un caso raro el responsable crea situaciones donde cuando se de ese caso...es mucho más probable un despiste porque ya le has acostumbrado a que casi siempre que se imposible cagarla por su parte. Esa falsa sensación de seguridad absoluta me preocupa mucho.
Es lo que provoca que gente con GPS se haya ido al río...pq el GPS les decía que ese era al camino y nunca fallaba. Por eso no considero al asfa un auténtico ATP, el fallo seguro del asfa...no cubre todos los posibles fallos que se pueden encontrar. Y no hablo de fallos no conocidos, que podría tener una disculpa, hablo de fallos que son conocidos y la respuesta es...bueno es que hay un maquinista que estará atento.
Es una ayuda a la explotación, cojonuda, pero una ayuda, no un control total del tren.
#56 ASFA no se salta balizas. Lo que puede ocurrir es que el maquinista no confirme los aspectos de la señal de forma correcta (voluntaria o involuntariamente). Si hay 3 balizas con frecuencia frenar en el peor de los casos pondrá una curva de frenado de anuncio de parada, y en el mejor detendrá el tren.
El fallo máximo de odometría de ERTMS/ETCS es de 7m, no va por porcentaje. Un 5% en 10km, es medio km.
Yo nunca he dicho que ASFA sea un ATP, porque no lo es.
#58 La curva de ASFA no va por odometría, va por tiempo. La velocidad la comprueba continuamente con respecto al tiempo.
#52 una duda extra...si el tren frena menos de los necesario...como sabe asfa que eso está pasando para parar el tren?
Es sincera, de los sistemas embarcados se menos de lo que me gustaría. Así que no va con segundas
#48 perdona el doble post no me deja editar.
No quiero decir que la aproximación de asfa no sirva para nada, solo que es una aproximación y que no me gusta que la gente pueda pensar wue esta al mismo nivel de seguridad que un atp. Que luego la gente cree que las cosas son más de lo que son en realidad y la reacción es peor cuando descubren que no. O acusan de tapar o de mentir o de haber asegurado que esto lo conduce un mono. No digo que lo hayas hecho, que pareces bastante informado. Es solo que para mi esa curva y control continuo es justo la frontera entre sistemas como asfa, indusi, etc.. y los atp que controlan un tren del todo (bueno...casi que yo tb caigo en mi trampa). Para mi, que el sistema sepa donde esta el tren es una cosa de las básicas para considerar que de verdad tiene el control y no es solo una ayuda.
La divulgación de ese informe de la UE, que supuso un paso relevante para que la investigación judicial del accidente alcanzase más allá del maquinista, se realizó finalmente tras las elecciones generales del 26 de junio de aquel 2016 a pesar de que estaba finalizado desde cinco meses antes.
Acojonante
Pues por mucho que joda, la culpa fue del maquinista.
Sabía que tenía que reducir la velocidad, tenía la formación específica para esa línea y estaba perfectamente indicado. Además había hecho el trayecto infinidad de veces. Así que... es lo que hay.
Pero... otra cosa es que por supuesto, no fue el ÚNICO culpable, ya que en ese tramo deberían haber estado presentes sistemas de seguridad (ERTMS) que no fueron instalados por las prisas de la inauguración.
¿Debe ser condenado el maquinista? Sí ¿Deben ser condenados los responsables de ADIF y políticos? También.
#17 con todo lo que sabemos (gracias a la ciencia) sobre el fallo humano, sumado a la teoría de fiabilidad de sistemas, desarrollada ampliamente en la ingeniería, y, en este caso, expresamente en la industria ferroviaria, plasmada en normativa específica a nivel internacional... no tiene sentido culpar al maquinista, que sólo tiene la culpa de ser falible, como cualquier ser humano.
#17 El maquinista ya fue condenado, de hecho fue el único condenado.
#17 >> Pues por mucho que joda, la culpa fue del maquinista.
>>Sabía que tenía que reducir la velocidad, tenía la formación específica para esa línea y estaba perfectamente indicado. Además había hecho el trayecto infinidad de veces. Así que... es lo que hay.
Es una opinión de mierda, basada en un desconocimiento profundo del tema de la seguridad, pero, desgraciadamente muy extendida en España.
La seguridad de algo crítico nunca puede depender de que una sola persona no se distraiga. Nunca. Por eso los pilotos de aviación siempre hacen checklists cruzados y mientras uno vuela el otro supervisa. Porque si todo dependiera de que uno lo hiciera todo bien de memoria habría muchos más accidentes.
Pero en España no se busca aumentar la seguridad sino echarle la culpa a alguien y con eso parece que nos quedamos contentos. En los organismos internacionales de aviación el objetivo de la investigación no es buscar a quien echarle la culpa sino buscar las causas últimas para poder mejorar la seguridad en el futuro. una investigación que busca culpables no aumenta la seguridad sino que solo sirve para que los cuatro que hacen la investigación le echen la culpa a algún desgraciado. Los españoles en este aspecto somos un desastre. Todos aquí quieren castigar a alguien pero nadie busca mejorar la seguridad. Es una actitud mezquina, inútil y peligrosa.
El peor accidente de aviación sucedió en el aeropuerto de Los Rodeos de Tenerife en 1977 cuando colisionaron dos Jumbos 747 en la pista en medio de una densa niebla. Uno americano de Panam y otro holandés de KLM. Murieron 583 personas y es el peor accidente de aviación que haya sucedido.
Mentour Pilot es un canal de Youtube que sigo porque habla de toda clase de cosas relacionadas con aviación y analiza muchos accidentes y ha sacado un video analizando el accidente de Los Rodeos.
The Worst aviation accident in history.
Dura 45 minutos y me pareció muy interesante. Recuenta minuto a minuto y segundo a segundo como sucedió el accidente y, a partir del minuto 40, habla de los informes oficiales que se hicieron por parte de España y de Holanda y lo que dice confirma algo que yo llevo diciendo mucho tiempo que es que cuando ocurre un accidente u algún otro desastre como derrumbe de construcción o presa, etc. los españoles buscamos un culpable a quien echar toda la culpa, preferiblemente que esté muerto y no se pueda defender, y una vez que le cargamos la responsabilidad del desastre a otro nos quedamos tranquilos de que los demás estamos libres de culpa. El objetivo último de la investigación es identificar un responsable. Es una mentalidad completamente burocrática.
Mientras tanto en otros países hacen la investigación con un enfoque muy diferente que es identificar todas las causas que contribuyeron al accidente y, sobre todo, establecer nuevos procedimientos y prácticas que disminuyan la probabilidad de que pueda repetirse algo similar. es un enfoque mucho más práctico y útil.
Como dijo un piloto una vez, las investigaciones que buscan culpables no mejoran la seguridad porque lo que todos intentan es quitarse responsabilidad. Las investigaciones deben buscar las causas últimas para así prevenir las mismas circunstancias en el futuro.
En España si el piloto o conductor de tren se ha distraído le echamos la culpa y nos quedamos tan contentos porque no debería haberse distraído. En otros países buscan las causas de la distracción para implementar medidas que aumentan la seguridad.
En al accidente del vuelo 5022 de Spanair de 2008 fue investigado por un juez que llevó a juicio a unos técnicos de mantenimiento. Aparte de lo absurdo de que sean los jueces los que investiguen, cuando andan buscando culpables no es de extrañar que todos se pongan de perfil y procuren disimular. Al final se culpó al piloto que, convenientemente, estaba muerto, y ahí acabó la cosa.
En el accidente de tren de Santiago de Compostela en 2013 sucedió lo mismo: una investigación judicial responsabilizó al maquinista. El objetivo es establecer responsabilidades y no mejorar la seguridad. Burocracia a tope. Que los papeles cuadren.
En 1977 los dos 747 iban con destino Las Palmas cuando este aeropuerto cerró por una amenaza de bomba del movimiento independentista canario (!). Los dos 747 fueron redirigidos a Los Rodeos donde aterrizaron pero cuando iban a despegar había mucha niebla y uno de ellos empezó a despegar sin percatarse de que el otro estaba en la pista de modo que colisionaron.
El informe español culpa al comandante de KLM que inició el despegue "sin autorización" de la torre y ahí acaba pero la realidad es que todo fue un cúmulo de errores y chapuzas. El comandante de KLM creía haber recibido autorización para despegar, no es que decidiera despegar sin autorización. Las comunicaciones con la torre de control eran muy defectuosas debido a varias causas, uso de frases no estándar, mal nivel de inglés, interferencias en la radio, etc. además de que en la torre de control estaban viendo un partido de fútbol en TV.
Es curioso y me llama la atención que mientras el informe español carga toda la culpa en el comandante holandés, el informe holandés dice que las dos investigaciones están completamente de acuerdo en los hechos que sucedieron pero que el informe español centra toda la culpa en el comandante de KLM pero ignora todas las circunstancias que le llevaron a creer que había recibido autorización para despegar. Habla además de que las luces de pista no funcionaban, la falta de radar de tierra, etc.
España culpó al comandante holandés y cambió el nombre del aeropuerto. Y ya.
Mientras tanto en otros países se mejoraba la seguridad con nuevos procedimientos.
Estados Unidos implementó en 1981 la regla de "cabina estéril" que prohíbe a los pilotos durante ciertas fases críticas del vuelo hablar o hacer actividades que no estén directamente relacionadas y no sean esenciales para la seguridad del vuelo. La totalidad de su atención debe ir dirigida a volar el avión.
https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_flight_deck_rule
También implementaron "crew resource management" que es toda una gama de conocimientos, entrenamiento, capacitación que incluye comunicación humana, evaluación y conciencia de la situación, resolución de problemas, toma de decisiones, trabajo en equipo, todo con el fin último de promover e incrementar la seguridad.
https://en.wikipedia.org/wiki/Crew_resource_management
No deja de ser llamativo que estos dos conceptos, que se implantaron en Estados Unidos como consecuencia del accidente de Los Rodeos, ni siquiera tienen artículo en la Wikipedia en español.
En Estados Unidos no habrá un juicio penal a nos ser que concurran circunstancias muy excepcionales pero en España es a lo primero que vamos. A meterle un puro a alguien. A quien sea. Da igual.
#33 Sí, pero la culpa fue del maquinista.
Si el camionero se duerme, la culpa es del camionero.
Es lo que hay
#33 ¿Sabes lo que es el ASFA? ¿Sabes las diferencias entre el ASFA analógico y el digital? ¿Sabes las diferencias entre el ERTMS de nivel 1, el de nivel 2 y el nivel 3? ¿ATO? ¿ATP? Dudo que hayas ni oído hablar de ellos.
Pero me tratas de ignorante porque te has visto un vídeo de Mentour Pilot. Mira, curiosamente sigo ese canal posiblemente desde antes que tú lo conocieras. Y precisamente en ese canal puedes ver que muchos accidentes, incluidos los de aviación, son culpa es de una sola persona, por muchos "checklist" teóricos que se realicen.
Pero me llamas ignorante a mi. Realmente lo único cierto es que la ignorancia es atrevida, muy atrevida
¿Y a alguien le extraña?, lo de ese juicio fue una pantomina descarada para que no les afectara al PP y PSOE que eran responsables de que aún existiera esa curva tan peligrosa.
#54 sí, Pepe Blanco quiso pasar a la historia como el político que trajo la Alta Velocidad a su tierra, Galicia, antes de que acabase su legislatura.
También otros políticos merecen especial mención: Ana Pastor, Rafael Catalá, Alberto Núñez Feijóo... hasta Jorge Fernández Díaz, ministro del interior en el momento del accidente, que ordenó sacar al maquinista del hospital malherido al día siguiente del accidente, para que estuviese en el calabozo en el momento de su comparecencia ante los medios en Santiago... ya hay que ser hijo puta.
#62 Yo no olvidaré como a los 20 minutos del accidente, el maquinista, con la sangre aún fresca en la cara, tenía a dos hombres de negro custodiandolo (no fuese que echase a correr campo a través) mientras las televisiones repetían sin parar, la voz en off de una mujer "lamentándose mientras lo señalaba cruelmente"....""¿PERO QUE HA HECHO ESTE HOMBRE?
Más o menos lo mismo que hicieron con el capitán del PRESTIGE: desprestigio social instigado por el gobierno de turno, para no asumir responsabilidad alguna.
Vergonzoso.
#12 Efectivamente un tren tiene que funcionar con un mono al volante y la razón por la que se lleva es por que le pones mas decimales a la probabilidad de fallo. Tesla es distinto, esta especificado de forma distinta y literalmente te dice que es un asistente y tu tienes el control en todo momento, sabes por que? por que no tienen lo cojones a certificar con seguridad que eso funciona de puta madre sin un conductor #13 hace ya muchos anyos, pero el problema no derivo de que el el sistema que se encarga de detener el tren si va a mas de la velocidad permitida estaba desactivado en algunos tramos? No entiendo todo esta distursion, los trenes de alta velocidad deben estar preparados para ser seguros y que un conductor le de un infarto, se distraiga o le de por acelerar por maldad no es un evento impredecible.En los aviones por ejemplo lo que haces es poner dos pilotos por que no tienes la tecnologia segura para hacer el recorrido solo
#26 me temo que no es tan bonito. Los sistemas existen. Pero son caros de cojones (la vía que es de lo que tengo números aprox 1 millón por kilómetro más los trenes que tampoco son baratos) y habría que renovar todas las vías y los trenes, hablamos de mucho, mucho dinero. En general no están implantados en la mayoría de vías (ni la mayoría de trenes). Y en la gran mayoría de los trenes aún se usan sistemas más antiguos.
Por ejemplo, el tema del infarto si está cubierto, hay dispositivos de hombre muerto en la mayoría de los trenes. Pero si se distrae y no reduce...en algunos casos los sistemas antiguos simplemente no saben que había que reducir.
Ten en cuenta que los sistemas avanzados no pueden funcionar a medias: si los activas y no funcionaba perfecto el tren simplemente no puede moverse.
En este caso la vía y el tren tenían el sistema avanzado, pero no sé hablaban entre ellos, con lo que se mantenía solo el sistema anterior. Que como digo es el que se usa aún para la mayoría de los trenes. Y no solo en España, en general en toda Europa (aunque cada país tiene el suyo son similares en estas cosas)
#27 Centrándonos en el lugar en concreto del accidente, a los tres o cuatro días tenían instalada señalización y varias balizas... Parece obvio que deberían estar instaladas antes, más si valen cuatro duros.
Hablamos de que había una transición de velocidad máxima 200 a 80 km/h sin ningún tipo de señalización, y sin ERMTS ya que se pasaba a nivel 0 unos kilómetros antes... si me dices que esto es normal yo no me vuelvo a subir a un puto tren.
#27 #53 ¿No fue Pepe Blanco,el que inauguró aquello sin haber implementado el sistema de seguridad?....
La gente se acuerda de todo, los políticos se acuerdan de lo que les interesa. Los fans y los holligans, dirán la culpa fue del maquinista y del chachachá.
#53 motivos para hacerlo rápido: que la gente crea que ya está todo arreglado. Lo que he llamado en algún sitio hacer cosas se cara a la galería.
Ya te digo yo que esos casos de cambio significativos de velocidad ha habido muchos. No sólo ese, solo que el accidente paso allí.
La solución implementada...a mi juicio es una ñapa. Me perdonara algún usuario aquí por la burda simplificacion, pero es más o menos usar un bug como una feature.
Y aunque mejora el problema, puede llevar a pensar que está todo arreglado, creando la sensación de que el sistema lo cubre todo...y no es así. Con asfa hace falta un maquinista atento. Asfa cubre algunos, bastantes, despistes del maquinista. Pero no todos, por concepción del sistema es lo que es. Por mucho que lo vendan...no es un ATP completo como el ERTMS, que si controla totalmente el tren en todo momento. Asfa...echa una mano, pero no debe considerarse nunca que tiene el control. Porque al no ser cierto al completo...en los casos en que no puede hacer cosas y debe estar el maquinista atento...puede estar malacostumbrado. Pensad en el coche autónomo pero que requiere un conductor por si acaso....que pasa en los escasos casos donde de verdad tiene que estar atento porque el sistema le necesita?.
Con estas ayudas reduces los casos donde es necesario...pero aumentas la posibilidad de que en esos casos donde sigue siendo necesario ya esté acostumbrado a que tiene red.
Y para los no expertos es casi imposible distinguir un asfa de un ERTMS...ambos parecen controlar el tren, pero tienen de inicio filosofías muy distintas.
igual que ha habido aves con pasos a nivel.
#57 desconozco cómo quedó eso en detalle... tampoco me parecería raro que fuese otra chapuza, como dices, aunque probablemente mejor que lo anterior, ya que la única indicación para reducir la velocidad en ese punto era una anotación en el libro de ruta. Quizás con instalar cartelones indicando la velocidad máxima del tramo (como solicitaron los maquinistas un año antes del accidente) hubiese bastado.
El tramo cuenta con ERTMS desde 2015 (creo), que es lo que debería haber desde el principio atendiendo a las características del tramo, y a lo que estaba indicado expresamente en la autorización de puesta en servicio de la línea.
#39 De lo último que dices, totalmente de acuerdo. Si ETCS/ERTMS N2 hubiera estado operativo nada habría pasado, he aquí el tema.
Sobre ASFA, las balizas llevan años puestas. Falta poco material rodante por instalar (o ninguno). Sólo es actualizar el software del equipo embarcado y quitar las chapas cubrebalizas.
Sobre las velocidades inferiores a 100, dudo que hables de alta velocidad (o al menos de velocidades nominales de la linea)
#41 hablo de asfa en general, es igual salvo muy pocas cosas en toda España. Y lo de que llevan puestas las balizas...en algunos sitios. La inmensa sa mayoría sigue con las antiguas hasta que no hay renovación. Y son sistemas que duran muchos años, así que hay muchas zonas con los antiguos aún.
So re la velocidad...no recuerdo el límite de la famosa curva..pero, me quería sonar que era inferior a 100, pero en todo caso hay mil zonas con mucha menor velocidad de 100...en av no, claro, salvo escapes. Pero en el resto sí...a y me quiere sonar que el csv está puesto a 60. Pero aún así hay curvas por debajo.
Lo que digo es...esto no soluciona todo. El que crea que si está haciendo cuñadismo. Y cuando pase algo tendrá que explicar porque en ese caso no cumplió si decía que era para todo.
Yo prefiero decir...no nos engañemos no sirve para todo, sirve para mucho, pero siempre hay casos fuera, el que diga lo contrario miente. Asfa...tiene sus añitosya
#_21 aún no ha sido el juicio, no hay condenados...
A saber por qué me tiene en ignore este...
#29 que tiene que reconocer el maquinista.. y que aunque lo haga no sabe la velocidad a la que reducir, lo hace a una fija por tren. Y reza para que la del punto sea más alta que esa (que lo son general). Así que es ineficiente (reduce más de lo necesario en muchos casos) sigue necesitando que el mayorista actúe y le diga que es (ya que el sistema per se no sabe que ha leído entre varias opciones) y en algún caso sigue teniendo un riesgo (aunque menor que antes).
Pero permite que los cuñados que no saben crean que ya está todo resuelto.
Y en algún caso...he oído peticiones de no cumplirla ya que en algún caso muy específico provoca una situación que si no insegura sí que puede acostumbrar al maquinista a saltarse alguna norma, lo que no es bueno. Es cierto que es un caso muy particular pero...
En resumen, se actualizo la norma...pero..es más de cara a la galería y para que la gente crea que se "hace algo" que cambio real.
#30 Eso no es así. El control final del ASFA digital para un CSV es 100 en AV. Suficiente para buena parte de las limitaciones de una Línea de Alta Velocidad, y desde luego para este caso.
Además, en la siguiente fase de ASFA con las balizas dobles ya instaladas se podrá discriminar velocidades limitadas en saltos de 20.
#35 hay curvas y zonas a mucho menos de 100.
Añadir más fases a asfa es....tirar el dinero a base de ñapas. No son tan baratas a la larga y no dejan de ser parches sobre parches. En mi opinión ya puestos es mejor renovar a sistemas ya pensados de base para tener el tren ubicado, un ATP de verdad como el ertms. Parche sobre parche sobre parche....El asfa es muy bueno..en lo que eso pero da para lo que da.
#30 No estoy de acuerdo.
- Ahora se indica siempre la velocidad a la que frenar. No se da la situación de no saber a qué velocidad frenar.
- No tiene que reconocerla sólo el maquinista, conlleva balizas Asfa.
- No puede ser 'de cara a la galería' un cambio que ha costado cambiar las señales de toda España y del que sin embargo nadie en la galería se ha enterado (como ejemplo de desconocimiento tienes los comentarios de esta noticia).
#12 Demagogia barata.
La culpa sera de los que se murieron.
#8 Y nunca del maquinista, por despistarse...
Es un tema que da para alucinar un buen rato.
Normal que mandemos a las pandereteiras esas a Eurovisión, con el país que tenemos...
#18 Disculpa el negativo pero me parece fatal que menosprecies a las chavalas usando el dicho.
#46 disculpado, supongo que no se te puede pedir más
si un conductor de autobús se distrae y frena tarde en una curva ¿de quien es la culpa? Otra cosa bien distinta es que haya otro tipo de responsables por saltarse normas de seguridad que reducirían la posibilidad de que el humano la cague.
#4 Comentario de cuñado. En las especificaciones de seguridad de la UE dice claramente que si el tren entra en un estado anómalo debe entrar en modo seguro. Si el conductor decide poner el tren a una velocidad superior a la permitida para el tramo en el que esta el sistema no debe permitírselo. Hay literalmente 3 normas que dicen todos lo que se debe hacer y dejar a la buena suerte del conductor un tren de alta velocidad no esta en las especificaciones
#7 Entonces por tu regla el conductor nunca sería responsable de nada, por lo tanto podríamos poner un mono al volante y si fallan los sistemas la culpa sería del que los montó, o del que los diseñó, o del que los fabricó.
Para ejemplo Tesla, conducción autónoma pero no exime al conductor de su trabajo, que es estar atento. Con más razón si te pagan un sueldo por conducir un tren.
#7 ? Donde dice eso?. No confundas el fail safe, fallo seguro, con el accidente. Que son cosas distintas, mal que nos pese el sistema que llevaba el tren no falló, simplemente es un sistema que tiene las funcionalidades que tiene.
El tren usaba el mismo sistema que la mayoría de los ferrocarriles en españa, ni más ni menos seguro. Es verdad que no era el ertms, porque entre otras cosas las empresas instaladoras todavía no habían resuelto sus problemas de compatibilidad, pero el asfa que llevaba es ampliamente mayoritario (aún hoy en día) en los trenes españoles.
#13 La normativa ha cambiado drásticamente desde 2013, lo que deja claro que bien no estaba. Entre otras cosas se crea la señal de cambio significativo de velocidad, que no existía, y se señalan todos los puntos de frenada indicando la velocidad.
En 2013 el punto de frenada dependía de que un señor contara por qué túnel iba. A 50 km/h puede tener sentido, pero a 200 km/h ninguno.
#7 #9 Creo que le estáis dando demasiado a #4 por decir lo obvio, el que se despistó en su trabajo fue el maquinista. Pero igualmente obvio es que para intentar paliar los fallos humanos tiene que haber detrás una serie de protocolos y medidas de seguridad. Si no estaban hay que encontrar a los responsables de ello. Lo que no es de recibo es que las culpas se las esté llevando única y exclusivamente él.
#4 entrenas verdad? Tú, entrenas sólo, pero entrenas. No?
#4 los conductores de autobús no van a 250kmh atravesando varios túneles idénticos y teniendo que acordarse de en cuál de ellos tiene que empezar a frenar para no salir volando en una curva.
A los autobuseros tampoco les obligan a conducir con los sistemas de seguridad activa apagados porque alguien la ha jodido y tardan media hora en arrancar.
#4 igualito un autobús que un tren de alta velocidad.
#4 Si diseñas un medio de transporte que es una trampa mortal cada vez que se usa y que que solo puede evitarse mediante intervención humana cada vez ¿La culpa cuando la trampa se activa y mata a docenas de personas, es de encargado que se ha distraído (cosa que siempre va a acabar pasano tarde o temprano) o tuya por no corregir el diseño y poner medidas de seguridad cuando has tenido años para hacerlo y múltiples avisos de que era un peligro para la seguridad del tren?