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#17:
Si en la curva más peligrosa de toda la red no se colocó un sistema de seguridad (que sí está disponible en sitios con mucho menos riesgo), quizá debería pedirsele responsabilidades a quienes tomaron la decisión.
#13:
#7 Visto que es un aficionado a los trenes, posiblemente sea más experto que tú y la mayoría de la gente que anda opinando por ahí todos juntos.
Por cierto, que no hace falta ni ser experto en nada para darse cuenta de que la combinación de "pasar de avisos a no-avisos" junto con "tener que frenar de 200 a 80Km/h" en menos de 4.000m, sin visibilidad y tras unos cuantos túneles bastante parecidos, no es precisamente la mejor de las ideas.
Por cierto, que no hace falta ni ser experto en nada para darse cuenta de que la combinación de "pasar de avisos a no-avisos" junto con "tener que frenar de 200 a 80Km/h" en menos de 4.000m, sin visibilidad y tras unos cuantos túneles bastante parecidos, no es precisamente la mejor de las ideas.
#39:
#28 Vaya, te he respuesto en el artículo, pero lo hago aquí y completo algunas cosas:
1) No has mirado la hoja de cálculo, sino verías que la formula está correctamente entrada. Es un error al escribir el artículo. Ahora lo corregiré.
2) Cierto es lo que dices. Pero en esa formula verás que también tenemos, casualmente, masa y velocidad al cuadrado, porque hay una relación directa entre la energía cinética y la energía centrípeta, Lo único que no tenemos en cuenta directamente es el radio. Pero en realidad si que tenemos en cuenta el radio. Porque usamos para los cálculos la velocidad máxima de tramo, algo que, obviamente, está absolutamente relacionado con los radios de las curvas existentes. Con lo cual el resultado de cuales curvas tendrían potencialmente más problemas el resultado sería el mismo. La Curva de A Grandeira seguiría siendo la de más riesgo.
3 y 4) Eso es cierto. Ya he indicado el artículo que el estudio se puede hacer mucho más profundo. Pueden trabajar en ello varias personas, durante varios días.
Es algo básico. Una guía y la verdad es que por muchos detalles que pongas, podrár refinar los resultados y obtener más información de más tramos, añadir curvas (esto ya está indicado), pero el resultado final va a ser el mismo. Tramos con un potencial de entrada a 200km/h siendo de 80km/h solo hay dos en España. Ambos corresponden a dos curvas y uno de ellos sigue siendo el que tiene mayor riesgo.
Obvio que se puede refinar poniendo más parámetros y con un software más depurado y haciendo de esto un proyecto importante. Se puede estudiar las dinámicas de los trenes, el perfil de esta,... pero hay una cosa muy importante. Tu puedes añadir detalles, pero la energía cinética a una velocidad determinada, para un tren determinado es la que indico. Y eso no va a cambiar.
Para finalizar, bájate el excel.
#34 El juez no debería pedir un estudio como este, sino algo mucho más completo.
1) No has mirado la hoja de cálculo, sino verías que la formula está correctamente entrada. Es un error al escribir el artículo. Ahora lo corregiré.
2) Cierto es lo que dices. Pero en esa formula verás que también tenemos, casualmente, masa y velocidad al cuadrado, porque hay una relación directa entre la energía cinética y la energía centrípeta, Lo único que no tenemos en cuenta directamente es el radio. Pero en realidad si que tenemos en cuenta el radio. Porque usamos para los cálculos la velocidad máxima de tramo, algo que, obviamente, está absolutamente relacionado con los radios de las curvas existentes. Con lo cual el resultado de cuales curvas tendrían potencialmente más problemas el resultado sería el mismo. La Curva de A Grandeira seguiría siendo la de más riesgo.
3 y 4) Eso es cierto. Ya he indicado el artículo que el estudio se puede hacer mucho más profundo. Pueden trabajar en ello varias personas, durante varios días.
Es algo básico. Una guía y la verdad es que por muchos detalles que pongas, podrár refinar los resultados y obtener más información de más tramos, añadir curvas (esto ya está indicado), pero el resultado final va a ser el mismo. Tramos con un potencial de entrada a 200km/h siendo de 80km/h solo hay dos en España. Ambos corresponden a dos curvas y uno de ellos sigue siendo el que tiene mayor riesgo.
Obvio que se puede refinar poniendo más parámetros y con un software más depurado y haciendo de esto un proyecto importante. Se puede estudiar las dinámicas de los trenes, el perfil de esta,... pero hay una cosa muy importante. Tu puedes añadir detalles, pero la energía cinética a una velocidad determinada, para un tren determinado es la que indico. Y eso no va a cambiar.
Para finalizar, bájate el excel.
#34 El juez no debería pedir un estudio como este, sino algo mucho más completo.
#2:
Lo mejor del artículo es la foto que encontré del s730. Es una foto fabulosa, perfecta.
#51:
#50 Sí, y nadie ha dicho que lo sea ni él ha fingido serlo. Ha dicho "eh, por curiosidad hice estos cálculos y esto es lo que me sale". Punto, no hay más.
Que es posible que haya algo en los ferrocarriles que desconocemos todos que hace que una reducción de velocidad brusca y en poca distancia de algo muy pesado al acercarse a una curva no sea peligroso en absoluto? Bueno, es posible. Pero a falta de un experto que me diga que las leyes de física son distintas para los trenes a mi los cálculos me parecen adecuados.
Que es posible que haya algo en los ferrocarriles que desconocemos todos que hace que una reducción de velocidad brusca y en poca distancia de algo muy pesado al acercarse a una curva no sea peligroso en absoluto? Bueno, es posible. Pero a falta de un experto que me diga que las leyes de física son distintas para los trenes a mi los cálculos me parecen adecuados.
#23:
#19 No hay balizas de proximidad de curvas. Las balizas están asociadas a las señales, y no hay una señal que indique proximidad de curva.
He escuchado esa información en varios medios y no sé cual es la fuente exacta. Es cierto que se tienen que oir los sonidos del paso por varias balizas en los instantes anteriores al accidente pero ninguna que indique una curva.
Relacionada
"El "Aviso de Proximidad de Curva" NO EXISTE en nuestra reglamentación."
He escuchado esa información en varios medios y no sé cual es la fuente exacta. Es cierto que se tienen que oir los sonidos del paso por varias balizas en los instantes anteriores al accidente pero ninguna que indique una curva.
Relacionada
"El "Aviso de Proximidad de Curva" NO EXISTE en nuestra reglamentación."
Publicado hace 10 años por
--366531--
a
twitter.com
#31:
#25 No, el maquinista no recibió ningún aviso que le indicara específicamente que debía aminorar. Ese es el problema, que en una zona tan complicada (reducir la velocidad de 200 a 80 km/h en cuatro km) no haya nada que se lo recuerde ya que el margen de error como se ha visto es muy pequeño.
Los pitidos que se pueden oír en la grabación son de balizas que significan otras cosas. Por ejemplo, justo después de la curva en cuestión hay un cambio de vía. Ese cambio de vía está correctamente marcado con una señal unos kilómetros antes con una preseñal, y justo antes de la curva con una señal. Ambas señales están apoyadas con dos balizas cada una y el sistema pita al pasar sobre ellas.
Los pitidos que se pueden oír en la grabación son de balizas que significan otras cosas. Por ejemplo, justo después de la curva en cuestión hay un cambio de vía. Ese cambio de vía está correctamente marcado con una señal unos kilómetros antes con una preseñal, y justo antes de la curva con una señal. Ambas señales están apoyadas con dos balizas cada una y el sistema pita al pasar sobre ellas.
Comentarios
#4 Menéame nunca ha sido lo que era.
Si en la curva más peligrosa de toda la red no se colocó un sistema de seguridad (que sí está disponible en sitios con mucho menos riesgo), quizá debería pedirsele responsabilidades a quienes tomaron la decisión.
#17
El maquinista recibió la alerta de proximidad de la curva
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/08/02/espana/1375429346.html
El maquinista NO ES UN PASAJERO.
Tiene como responsabilidad el controlar el vehículo.
La seguridad y la velocidad era conocida de antemano por los planes de ruta.
#19 joder qué poca idea tienes de trenes. a 200 no puedes ir mirando el libro de ruta melón, por eso tienes el ERTMS
#22
Uff, creo que no sabes diferenciar un sistemas de seguridad de un sistema de navegacion.
Por favor, huyo de gente como tu . No más !
#24 qué mítico eres..mi empresa los diseñamos y me vas a contar historias..
#37
Eso explica el accidente.
#19 No hay balizas de proximidad de curvas. Las balizas están asociadas a las señales, y no hay una señal que indique proximidad de curva.
He escuchado esa información en varios medios y no sé cual es la fuente exacta. Es cierto que se tienen que oir los sonidos del paso por varias balizas en los instantes anteriores al accidente pero ninguna que indique una curva.
Relacionada
"El "Aviso de Proximidad de Curva" NO EXISTE en nuestra reglamentación."
"El "Aviso de Proximidad de Curva" ...
twitter.com#23
Bueno, yo no soy experto y sólo se lo que publican los medios.
Me gustaría saber si recibió un aviso de que tenia que aminorar, se llame (equivocadamente) proximidad de curva o se llame de otra manera.
En cualquier caso, el maquinista sabe donde tiene que frenar , pero si dice que pensaba que estaba en otro sitio .. acabáramos
#25 No, el maquinista no recibió ningún aviso que le indicara específicamente que debía aminorar. Ese es el problema, que en una zona tan complicada (reducir la velocidad de 200 a 80 km/h en cuatro km) no haya nada que se lo recuerde ya que el margen de error como se ha visto es muy pequeño.
Los pitidos que se pueden oír en la grabación son de balizas que significan otras cosas. Por ejemplo, justo después de la curva en cuestión hay un cambio de vía. Ese cambio de vía está correctamente marcado con una señal unos kilómetros antes con una preseñal, y justo antes de la curva con una señal. Ambas señales están apoyadas con dos balizas cada una y el sistema pita al pasar sobre ellas.
#31
Pero el maquinista sabia que tenia que aminorar ¿no?
Es decir, sabia de alguna forma que en ese km debe ir a 80 ¿no?
#32 Si, claro, lo sabe por el libro de ruta y por las veces que había pasado por ese tramo. Nadie está diciendo lo contrario ni quitándole responsabilidad al maquinista, es sólo que en un tramo como ese convendría aumentar las medidas de seguridad que palien un posible error humano.
#31 Tiene un papel que le indica que debe hacerlo y lo ha hecho en otras 60 veces. Los avisos son para lo que no puede saber de antemano.
#19 #23 #25 No hay una baliza de "proximidad de curva", pero... lo que hay es:
- una señal (y baliza) de "límite 80", justo a la entrada de la curva
- una señal (y baliza) de "va a haber límite 80", unos cientos de metros antes de la curva
- NO hay nada que impida pasar a 190 por la baliza de "va a haber límite"... y seguir a 190 en la baliza de "hay límite" (y por tanto curva, aunque incluso de haberlo ahí, ya sería demasiado tarde para frenar)
¿Que el maquinista se despistó? Pues eso parece.
¿Por qué se despistó? ¿Debió despitarse? ¿Es culpa suya el despiste?... bueno, aquí hay muchas opiniones.
¿Es buena idea tener un tren de pasajeros en el que se permita siquiera que un despiste provoque un accidente? Pues yo pienso que no.
Vamos, que un piloto de Fórmula 1 pasa curvas más chungas, y a más velocidad, todos los días... hasta que por un despiste se la pega. El transporte de pasajeros debería ser "un pelín" más seguro que eso, pienso yo.
#77
¿Es buena idea tener un tren de pasajeros en el que se permita siquiera que un despiste provoque un accidente? Pues yo pienso que no.
¿ Prohibirías los autobuses de larga distancia ?
¿ Dirías que viajar en autobús en inseguro ?
#78 Pues mira, prefiero ir en tren que en autobús, ahora que lo dices. O en avión.
#77 Esas señales de las que hablas no se aplican en este caso, la que está cerca de la curva tiene una limitación de 50 y la anterior, de 80. Están asociadas al cambio de vías que hay un poco más adelante y sólo entran en funcionamiento cuando el tren tiene que hacer dicho cambio. Las señales habrían estado en verde-amarillo (anuncio de precaución) y no en verde (vía libre) como estaban en el momento del accidente.
#19 ¿Esa noticia si que la ha escrito un experto? Lo digi porque tiene errores de bulto. Para empezar el titular es falso.
Lo explica bien #23
#26
Yo no compito entre medios. Yo no soy un experto en seguridad ferroviaria y se lo que publican los medios.
Tambien me gustaría ver una explicacion mas extensa que un tuit
#17 ¿Quién dice que sea la curva más peligrosa de toda la red?
Lo mejor del artículo es la foto que encontré del s730. Es una foto fabulosa, perfecta.
Vía:
@1631714
@1631719
@1632044
Qué currada se ha pegado el autor. Meneo
Errores graves del estudio que a mi criterio invalidan el estudio:
(no quiere decir que no haya otros motivos para invalidarlo o restarle valor)
- Error en la fórmula de la Energía cinética: Ec=1/2*m*v^2 (no Ec=m*v^2)
- Qué hace volcar o salirse de la vía al tren: No es la Ec, sino el par que crean la Fuerza centrípeta, cuya fórmula es: Fc=m*V^2/r, junto con el centro de gravedad de cada vagón.
- No veo que tengas en cuenta en ningún caso si el tren al acercarse a la curva va subiendo, bajando o en llano, ya que una bajada haría mucho más difícil la frenada, ya que como te gusta decir en el artículo: los frenos tendrían que disipar más energía.
- También, por supuesto, habría que tener muy en cuenta el peralte de las curvas, que influye en el par generado entre Fc y CG del vagón.
Ya digo, que habrá muchas otras cosas para valorar el riesgo existente en cada tramo, pero que entiendo que requieren un conocimiento más profundo. Esto es sólo respecto a la física básica, que cómo vemos, el autor no parece dominar.
Al autor: "Por favor, no me digas que eres ingeniero..."
Dedicado también a quien, como #27 #6 #7, se creen que es "un buen trabajo"
#28 Vaya, te he respuesto en el artículo, pero lo hago aquí y completo algunas cosas:
1) No has mirado la hoja de cálculo, sino verías que la formula está correctamente entrada. Es un error al escribir el artículo. Ahora lo corregiré.
2) Cierto es lo que dices. Pero en esa formula verás que también tenemos, casualmente, masa y velocidad al cuadrado, porque hay una relación directa entre la energía cinética y la energía centrípeta, Lo único que no tenemos en cuenta directamente es el radio. Pero en realidad si que tenemos en cuenta el radio. Porque usamos para los cálculos la velocidad máxima de tramo, algo que, obviamente, está absolutamente relacionado con los radios de las curvas existentes. Con lo cual el resultado de cuales curvas tendrían potencialmente más problemas el resultado sería el mismo. La Curva de A Grandeira seguiría siendo la de más riesgo.
3 y 4) Eso es cierto. Ya he indicado el artículo que el estudio se puede hacer mucho más profundo. Pueden trabajar en ello varias personas, durante varios días.
Es algo básico. Una guía y la verdad es que por muchos detalles que pongas, podrár refinar los resultados y obtener más información de más tramos, añadir curvas (esto ya está indicado), pero el resultado final va a ser el mismo. Tramos con un potencial de entrada a 200km/h siendo de 80km/h solo hay dos en España. Ambos corresponden a dos curvas y uno de ellos sigue siendo el que tiene mayor riesgo.
Obvio que se puede refinar poniendo más parámetros y con un software más depurado y haciendo de esto un proyecto importante. Se puede estudiar las dinámicas de los trenes, el perfil de esta,... pero hay una cosa muy importante. Tu puedes añadir detalles, pero la energía cinética a una velocidad determinada, para un tren determinado es la que indico. Y eso no va a cambiar.
Para finalizar, bájate el excel.
#34 El juez no debería pedir un estudio como este, sino algo mucho más completo.
#39 Quería decir fuerza centrípeta, no energía centrípeta.
#42 Lo de "te he respuesto" suena fatal
#42 Veo que cometes muchos errores...
#39 Entiendo que es un estudio básico, pero creo que hay algunos detalles que son importantes. Junto con la fuerza centrípeta, habría que ver dónde esta el centro de gravedad de cada vagón.
Y antes de que digas que ya sabes que el estudio se puede hacer más completo ;), recuerda el vídeo del descarrilamiento. La máquina no descarrila sola, sino que pasa la curva y descarrila despues arrastrada por el resto de los vagones. Algo parecido paso en el accidente de tren en Canada hace unas semanas: La mayor parte del tren descarrilo, pero la máquina siguió en la vía y fueron a buscarla unos quilómetros más allá!
#49 Eso no varía el riesgo por infraestructura. El s730 es el mismo en toda la red y en esa curva es en la que tiene más riesgo, tanto él como cuakquier tren. Yo analizo los riesgos de la infraeatructura, no de los trenes.
Esa información es relevante para ver el xomportamiento específico del tren, pero no varía que ese punto de la infraestructura es el de más riesgo (incluso aunque el tren fuese capaz de superarlo).
#52 Pero el riesgo de la infraestructura depende de los trenes que van a pasar por ahí. La infraestructura por si sola no es peligrosa. Si no lo miras así, seguro que hay curvas más peligrosas. Pero a lo mejor no pasan s730 por ahí.
#54 Vaya de antemano que me está gustando este debate. Para empezar no creo que nadie se atreva a pedir a un tren que supere una curva de 80km/h yendo a 190km/h. Esto si que creo yo que es una discusión sin mucho recorrido a pesar de que algunos la han introducido.
Y tampoco varía el hecho de que esta curva sea la que tiene más riesgo de incidente en caso de no variar la velocidad en el sector precedente.
#56 Yo tampoco espero que los trenes superen una curva de 80 de 190. De hecho, si pudieran hacerlo con seguridad, la curva sería de 190, no de 80.
Entiendo el criterio que usas para decir que es la más peligrosa. Pero como te decía, el riesgo de la curva depende del tipo de tren que la use. Vaya por delante que de trenes se muy poquito. Pero por ejemplo, leí que el primer coche que descarriló era el furgón diesel. Hubieran descarrilado los coches de pasajeros?
#59 Pues posiblemente no ya que pesan muchísimo menos que las máquinas y su centro de gravedad es muy bajo. En cabeza tiene pinta de que los saca de la vía el generador diesel, y en cola el hecho de llevar también generador y máquina hace que estos empujen (tienen más inercia) a los vagones y hagan tijera sobre ellos mismos agravando el accidente.
#39 No, no me has respondido en el artículo:
Has hecho un rollo de artículo para regocijo propio, en el que presumes de manejar la energía cinética (debe de ser la única parte de la física que crees conocer) y al final, según dices tú mismo, simplemente te dedicas a ver qué variación de velocidad (que no frenada) es mayor. Muy fácil, sólo hace falta mirar las señales, de un tramo a 200 pasamos a uno a 80. ¿Y? Eso sí, en vez de restar las velocidades directamente, lo haces con los cuadrados...
Y con eso ya determinas que "Este accidente tenía que pasar"? Creo que no me equivoco si califico eso como INFUNDADO.
"La energía cinética está relacionada con la Fuerza centrípeta": Sí, pero lo que hace volcar a los vagones (y se ve en las imágenes del accidente) es el par creado entre Fc y CG, que es lo que pasa con los vagones generadores. ¿Y qué? ¿Qué esperas de un tren que pasa a 150km/h por una curva de 80?
Es el tramo con más variación de velocidad, pasas de 200 a 80. ¿Y para qué el resto del artículo y el excel? Con la cantidad de cosas que obvias en tu "estudio"? Y yo sólo te puse las pegas que se me ocurrieron en el momento... No vendas humo!
Cada uno que lo lea, junto con los comentarios del foro y saque sus propias conclusiones, no tengo interés en empezar una discusión contigo sobre el tema.
#55 En los comentarios del artículo. En el artículo no dice "este accidente tenía que pasar".
Y tampoco me dices nada sobre mi respuesta.
Lo que no vale es:
- Criticas unos puntos. Bien.
- Respondo a todos tus puntos. Bien.
- Me criticas otros puntos distintos. Mal.
Me estás patoreando. Ya no te rspondo más hasta que no me respondas los puntoa de mi primera respuesta, porque sino es un diálogo de besugos. No una discusión constructiva.
#60 Sinceramente, por más vueltas que le doy, sigo sin ver cómo puedes llegar a concluír que el error es de diseño de la vía (sea el trazado, la señalización, ...) y no me apetece perder más tiempo con tu artículo.
- Lo de que no dices que "este accidente tenía que pasar": Dices "Los resultados de los cálculos: Ahora vamos a lo interesante. ¿Y por qué en A Grandeira si y en otras curvas no?" ¿No estás diciendo que era aquí dónde tenía que suceder el accidente?
- La hoja no la miré, sinceramente no me apetece. Si lo que cuentas en el artículo no me convence y me parece demasiado pretencioso, ¿Para qué voy a mirar un excel basado en premisas y que no me creo?
- No usas el radio. Bueno, básicamente se trata de una omisión más de las muchas que haces como ya te dije. Pero resulta que la velocidad de los tramos, a mi entender, no sólo se relaciona con eso, si no también por ejemplo con cuestiones del entorno, ruido, ...
- Dices que es "una guía, algo básico" pero te permites el lujo de dar recomendaciones...
Qué quieres que te diga, creo que es demasiado pretencioso y que al final lo único que haces es comparar las diferencias de velocidad (200^2-80^2) porque hasta la masa sería despreciable en tus cálculos, porque puestos a omitir, ¿para qué andar con las masas a vueltas? Pues eso, para hacerlo más pretencioso. Porque al final, por ahí pasarán muchos trenes distintos, con diferentes masas, y la vía tiene que ser segura para todos. Básicamente creo que en tu estudio las masas tampoco aportan nada nuevo.
Respecto a esto último, te vuelvo a recordar las imágenes del accidente. Si no fuese por los generadores, quizá (sólo es una posibilidad) se habría quedado todo en un susto, porque parece que son los que echan al resto del tren de la curva (esas cosas de par de fuerzas entre Fc y CG). Además parece que fue el segundo generador el que pudo haber causado más muertes, al aplastar uno de los vagones de pasajeros.
Con lo cual, quizá habría que hablar de si para estos trenes híbridos, el margen de seguridad se habría reducido en exceso (aunque yo sigo creyendo que el principal responsable es el conductor por despistarse tanto).
#72 #68 #60 ... Pero sigo diciendo lo mismo: Para qué tanto rollo, si al final lo único que se puede concluir en el "estudio" es que son unos de los puntos con mayor frenada (teniendo en cuenta que faltan otros datos importantes para concluir ésto de manera inequívoca)?
Es decir, al final lo único que hace es restar las velocidades máximas (eso sí, al cuadrado, lo cual es obvio) de un tramo a otro.
De hecho, no creo que se pueda ni tan si quiera hablar de frenada brusca, ya que pueden empezar la frenada con mucha antelación, para así hacer frenadas suaves.
#39 "Es algo básico. Una guía y la verdad es que por muchos detalles que pongas, podrár refinar los resultados y obtener más información de más tramos, añadir curvas (esto ya está indicado), pero el resultado final va a ser el mismo. Tramos con un potencial de entrada a 200km/h siendo de 80km/h solo hay dos en España. Ambos corresponden a dos curvas y uno de ellos sigue siendo el que tiene mayor riesgo."
Para llegar a esa conclusión no hace falta hacer ningún excel. Tan sólo ver los sistemas de seguridad que atienden al maquinista en líneas de alta velocidad. Por lo demás estoy totalmente de acuerdo con #28 y rezo efectivamente porque no seas ingeniero.
Estudiar "qué pasaría si..." (aparte de que el estudio, quitando los errores, tiene el rigor de un estudiante de 2º de ESO) no tiene sentido si un sistema de seguridad reduce la probabilidad de accidente a 0. El único factor de riesgo de las curvas es el hecho de que no tienen un sistema de seguridad definitivo y repito que para eso no hay que hacer ningún excel. Más que una conclusión parece una premisa. Y es que en mi opinión no se entiende que un tren a 200 km/h con 300 pasajeros dependa del factor humano para frenar, y siendo así, ese tren tiene tanto o más peligro que un coche circulando por una carretera, y tristemente todos vemos accidentes mortales todos los días, con el agravante de que el coche tiene sistemas de seguridad pasivos y suelen ser accidentes a menor velocidad con menos personas implicadas. Un tren no tiene ni cinturones para los pasajeros porque se parte de la base de que un tren no debe tener un accidente... En definitiva, no se entiende que esas dos curvas no dispongan de un buen sistema de seguridad. Si a mi me explican antes de subirme al tren que la frenada depende de que el maquinista no se despiste... Iba a montarse en el tren la madre que parió al que permite que exista ese servicio.
El conductor en mi opinión tiene que asumir su responsabilidad porque siendo consciente de ésto no te puedes simplemente "despistar". Pero por otro lado, culpar como único responsable al maquinista es de ingenuos o caciques. El responsable de la seguridad ferroviaria no puede dejar sujeta la vida de 300 pasajeros a diario de un posible error humano. No sólo han muerto casi 100 personas en un accidente, SE HAN PUESTO EN PELIGRO MUCHÍSIMAS MÁS VIDAS DURANTE MUCHO TIEMPO A DIARIO. Esto es lo que debe cargar de responsabilidad a cargos superiores y por lo que deberían rodar cabezas.
#39 Me parece una buena aproximación al problema. La fuerza centrípeta y el peralte están incluidos en el cálculo de las limitaciones de velocidad, por tanto es una buena aproximación. A los que le gusta irse a un nivel de detalle mayor con centrípeta y peralte, probablemente obtendrían el mismo resultado si lo hicieran, pero sospecho que nunca lo harán, es más facil rajar cuatro líneas en menéame. Buen trabajo.
#68 Las velocidades no sólo responden a cuestiones físicas, si no tambien a otras cuestiones como el ruido que se pueda generar en una zona poblada. Por tanto lo de "buena aproximación" no deja de ser una valoración de cada uno. Pero no tiene nada de científico.
#70 Muchos científicos como Fermi lo han usado como método cuando no hay suficiente información. http://en.wikipedia.org/wiki/Fermi_problem. Es eso, una primera aproximación para seguir trabajando.
Respecto a la limitación por ruido, sigue siendo válido el trabajo del autor, puesto que él ha estudiado cambios bruscos en las limitaciones de la velocidad, ya sea por curva o por ruido, y salen dos puntos negros, el de Galicia, y el de Puertollano, que no se si es por curva o por paso por estación. En cualquier caso es digno de mención. Son puntos que requieren frenado preciso. En este caso está visto que ha sido crítico, en el de Puertollano no.
#50 Sí, y nadie ha dicho que lo sea ni él ha fingido serlo. Ha dicho "eh, por curiosidad hice estos cálculos y esto es lo que me sale". Punto, no hay más.
Que es posible que haya algo en los ferrocarriles que desconocemos todos que hace que una reducción de velocidad brusca y en poca distancia de algo muy pesado al acercarse a una curva no sea peligroso en absoluto? Bueno, es posible. Pero a falta de un experto que me diga que las leyes de física son distintas para los trenes a mi los cálculos me parecen adecuados.
#51 Hace una afirmación amarillista al decir que es la curva más peligrosa de ESpaña.
Sin tener conocimientos profesionales sobre ello.
Portada con 23 meneos, increíble. Creo que en el tiempo que llevo aquí no he visto una portada tan "barata".
La noticia es muy curiosa, a ver si al autor le contratan.
#3 menéame ya no es lo que era.
"En circulaciones ASFA, al no ser una condición habitual de la red (que debería funcionar en ERTMS) el primer semáforo después del tramo ERTMS se podría colocar permanentemente en ámbar."
Una puntualización, el semáforo en ese caso debería estar en verde-amarillo, que significa "anuncio de precaución", no sólo en amarillo.
Vaya! me preguntaba si el juez iba a pedir un estudio como éste, por intuición pensé que no debía haber más de 2 o 3 y ninguna excepto A Grandeira sin sistema de frenado automático. Pero mucho me temo que el juez está tratando este accidente como si fuese un accidente de tráfico de los que habrá tramitado bastantes, pero es muy diferente... este accidente nunca tenía que haber ocurrido en condiciones adecuadas y por desgracia era cuestión de tiempo que ocurriese en las condiciones en las que estaba
#34 Aunque algunos piensen que lo que dices es para que se coman el marrón Renfe y Adif, yo no lo veo así, por ley un tramo como ese debería tener sistemas de frenado o control de velocidad automáticos, así que quizá hay que actualizar el reglamento para que no vuelva a pasar algo así.
El articulo está bien para dar relevancia de la energía que lleva un tren que circula a diferentes velocidades, poner un orden de magnitud en lo que representa esa velocidad para coger una curva, algo que el lector pueda asimilar y que le viene bien en su día a día cuando decide "pisar un poco más el acelerador".
No obstante, es la fuerza centrípeta la que hace que el tren no descarrile en una curva de radio r, sea el que sea. Y esa fuerza centrípeta es la fuerza de reacción de las pestañas de las llantas de las ruedas con el raíl y la pequeña componente de rozamiento estático (por que en sentido transversal el movimiento es casi nulo) entre el raíl y las ruedas (en acero el coef de rozamiento es alrededor de 0,4). Al peraltar la vía se consigue además sumar una componente adicional a la centrípeta, así mismo al tener los vagones pendulares de talgo que se inclinan a favor de la curva.
Las energías de las que habla el autor son ciertamente grandes y digo, sin saber nada de ferrocarriles, que los frenos con los que cuenta (o debe contar) un tren de este tipo pueden absorber dichas energías sin despeinarse demasiado, siempre que tenga el espacio suficiente para hacerlo, que obviamente no ha sido el caso del accidente.
Ya se que no tiene porque ser extrapolable por que son órdenes de magnitud muy inferiores, pero la potencia de cualquier freno de un coche actual (para el caso su capacidad de absorber esa energía cinética) es siempre superior y con mucho a la capacidad del mismo de aceleración (o de adquirir energía cinética).
En el caso del ferrocarril el freno está mermado por el coeficiente de rozamiento de acero contra acero, que es muy bajo (y en caso de bloqueo, aún menor). Por eso las distancias de frenado son muchísimo mayores (bueno, y por el confort del viajero también).
#67 Claramente no tiene nada que ver con un coche. Para empezar habría que repartir toda esa energía entre las diferentes ruedas de los vagones, y así tendrías el dato de la energía que debe disipar cada freno. De todas formas, creo que esto no fue ninguna causa del accidente.
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noticias.lainformacion.com(Y con esto no quiero exculpar de su responsabilidad al maquinista)
Un gran trabajo.
#78 Bueno, es el tono de las discusiones de menéame. En un foro ferroviario nunca se harían críticas con ese tono pero cuando surjan (si surgen serán más certera). Esto es porque aquí es un tema político (aunque dado el tono del artículo hay que disfrazarlo de técnico), en cambio en un foro ferroviario es un tema méramente técnico.
Así que tampoco es muy interesante discutir aquí este tipo de cosas.
#71 Los foros ferroviarios
#0 la curva de A Grandeira podía ser si no la curva más peligrosa de España
La entrada a Santiago es bastante "normalita" ya que estas bajadas bruscas de velocidad también se producen en otras entradas como la de Chamartín donde se baja a una velocidad similar a la de Santiago o la entrada a Sevilla que se baja hasta los 65 km/h (menos velocidad que en la de Santiago)
después de estar viniendo a 270 km/h.#74 En el excel tienes todos los datos de velocidades de las estaciones que mencionas y verás que lo que dices no es correcto. La entrada de Santiago es muy peculiar.
Chorradas, siempre habrá una curva la mas peligrosa
Y tanto va el cántaro a la fuente que ...
Yo siempre había pensado que las línas de AVE tenían los cambios de límite de velocidad de manera contínua. Cambios incluso de 30 km/h me parecen grandes.
Aún me acuerdo hace 4 días a los políticos de mierda diciendo " ya ha llegado la alta velocidad a Galicia!!". Eso sí, sin sistemas de seguridad desde Ourense que esa pasta nos la quedamos pa nosotros que algo hay que chupar.
La culpa final es de los de siempre...pa variar
Y la única responsabilidad seguirá siendo la del conductor, vaya país.
#15 A la velocidad pertinente todas las carreteras son seguras y factibles, sigue siendo un misterio que haya puntos negros y la gente tenga accidentes con más regularidad en algunos tramos.
#18
Las carreteras pueden tener puntos negros porque estan sometidos a condiciones de tráfico, ambientales, velocidad de aproximación, mala señalizacion ...
El tramo de via en esta curva no sufría ninguna de estas condiones, salvo el exceso de velocidad de aproximacion del maquinista
Ojo que esta entrada es de un tío que ha aprendido en foros.
No es de un experto ni de nadie profesional de esto.
Que no os cuelen más noticias amarillistas de "expertos".
#44 Eso se llama ad hominem.
#45 Osea que decir que es un estudio hecho por aficionado sin experiencia profesional en ferrocarriles y cuya única fuente de aprendizaje es la wiki, ¿es un adhominen?
Me parto con tanto experto en internet.
Qué viva 4chan
#47 No, no es un ad hominem, es una gilipollez como un templo. Si tienes críticas sobre la metodología o los resultados compruébalos. Descartar esto porque piensas que el que lo hizo no tiene suficientes cualificaciones es rebuznar y trolear simple y llanamente.
#48 Yo no he hecho ninguna crítica, no tengo conocimientos para ello, he puesto este "estudio" en su contexto.
El de una persona que NUNCA ha trabajado en el sector del ferrocarril.
#48 Pues analízalo, porque "haberlos hailos" (ya que estamos tratando un tema de actualidad sucedido en galicia, je,je.)
#45 Si, es ad hominen, pero o tienes ciertos conocimientos de física como para darte cuenta de los errores que contiene el artículo, o no tienes otra forma de evitar que te la cuelen doblada...
Joder, qué tiempos aquellos cuando pasaban cosas como este accidente y los medios sencillamente INFORMABAN de lo que iba pasando, sin crear una vorágine de especulación y morbo.
Anda que si pasa hoy dia accidentes como el del aeropuerto de tenerife norte cuando chocaron dos aviones y murieron mas de 500 personas, o si pasara hoy dia lo de Puertohurraco, o aquel accidente de un autobus del año 1979 creo, en un puente de Santa Cristina de la Polvorosa en Zamora donde murieron creo que unos 40 niños... uffffffff, si lee esto algún directivo de algún mass mierda se le debe estar haciendo la picha gaseosa. Porque lo cierto es que las tv privadas meten mucha publicidad en los informativos, y estas noticias consiguen mucha audiencia. Así que el dia que un buitre de estos me vengan con un micro les diré que cuanto me pagan, y eso es lo que deberían hacer todos los que fueron testigos o partícipes de este accidente, decirles que cuanto pagan por hablar.
#9 Sospecho que cuando hablas de Puertohurraco confundes el accidente de Chinchilla (por ejemplo) entre un Talgo y un mercancías, con la Masacre de Puerto Hurraco perpretada por los hermanos Izquierdo. Más que nada porque veo que te refieres a accidentes.
Veraneo en Puerto Hurraco - Def Con Dos
#10 Me refería a lo de los izquierdo. Me refiero a cualquier matanza. Pero seguro que a estos mercaderes de las desgracias se la pone mucho mas dura una provocada por otra persona a tiros o navajazos por venganza. Te imaginas eso hoy dia?. Nadie de los que ponen el puto micro en la boca es capaz de mandarlos a la mierda?, joder, que están haciendo negocio con las desgracias, porque no se limitan a informar. O alomejor es que a esos no los sacan.
#9
El tema más que los medios es que toda la informacion esta al alcande de todo el mundo y si te hablan de ASFA , pues te lees la Wikipedia y te crees experto en seguridad ferroviaria
#11 No debiste vivir la época de la tv antes del año 90 cuando llegaron las privadas.
!AHORA! que los de CIU y ERC ya no ladran para que desinviertan en el AVE gallego y les den el dinero a SU "maltratada Cataluña" !!!AHORA!!! que el PP dejó de utilizar a Galicia (durante unas semanas) como moneda de cambio para intentar frenar el independentismo catalán. !!!AHORA!!! que silban para arriba, para que nadie les señale las 79 víctimas !!!AHORA!!! montan los "carísimos", 'innecesarios", "prescindibles" y "superfluos" sistemas de seguridad. Pero que se queden muy tranquilos que Galicia está llena de gallegos y jamás se nos ocurrirá existir que paguen quienes tienen que pagar.
!!!!AHORA!!!! cuando nadie pregunta ni tira de hemeroteca, ante los titulares de CiU y ERC, para boicotear el AVE gallego.con jugosos titulares como: "CiU intenta boicotear en Bruselas la inversión de Fomento en el AVE gallego", "ERC también carga contra el tren gallego","El BNG reprende a CiU en el Congreso por su boicot al AVE gallego en la UE","CiU se suma a la campaña contra el AVE gallego" "¿Para qué quieren el AVE si ya tienen percebes" !!!!AHORA!!! montan los sistemas de seguridad, 79 VICTIMAS DESPUÉS. Empiécense a preguntar porqué somos un pueblo sin un mínimo de DIGNIDAD que continúa con su actitud de boina en la mano y cabeza gacha ante el cacique de la casta de turno.
El artículo está bien cuando aporta datos según cálculos.
Pero en el momento en que da consejos sobre seguridad ferroviaria sin ser experto, pierde su valor
#7 Visto que es un aficionado a los trenes, posiblemente sea más experto que tú y la mayoría de la gente que anda opinando por ahí todos juntos.
Por cierto, que no hace falta ni ser experto en nada para darse cuenta de que la combinación de "pasar de avisos a no-avisos" junto con "tener que frenar de 200 a 80Km/h" en menos de 4.000m, sin visibilidad y tras unos cuantos túneles bastante parecidos, no es precisamente la mejor de las ideas.
#13
Si no estas 1 minuto despistado es perfectamente seguro y factible