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#1:
Ahora no tengo tiempo, pero lo he leído en diagonal y es de los pocos artículos escritos por alguien que entiende la operativa ferroviaria de verdad.
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#2:
Pedazo de artículo, si señor. Se nota que controla bastante sobre lo que escribe, y por lo que he leído, el sistema tiene poco margen de mejora si no es metiendo más dinero en algunas estaciones y enlaces.
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Ahora no tengo tiempo, pero lo he leído en diagonal y es de los pocos artículos escritos por alguien que entiende la operativa ferroviaria de verdad.
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#1 Sin entrar a leerlo, apuesto que es de Roger Senerrich.
#4 Cuando lo he visto, me pensaba que era de Roger, y tiene toda la estructura de un articulo suyo, pero si entras, este trabaja en Barcelona para Renfe. Y sabe de lo que escribe porque lo debe vivir a diario.
#5 Sí, he entrado y se nota que el material gráfico que es de alguien de "dentro".
#4 No, es de Ricard Riol, antiguo presidente de la Asociación por la Promoción del Transporte Público da Cataluña (PTP). Si no me equivoco actualmente trabaja en RENFE realizando gráficos de circulación. Vamos, que sabe de lo que habla.
Pedazo de artículo, si señor. Se nota que controla bastante sobre lo que escribe, y por lo que he leído, el sistema tiene poco margen de mejora si no es metiendo más dinero en algunas estaciones y enlaces.
#2 La red de Barcelona y los túneles de la risa de Madrid están en el límite de sus posibilidades. Y los saltos de carnero, por la cantidad de espacio que requieren tampoco son frecuentes (hay de hecho bifurcaciones con cruce a nivel incluso en alta velocidad)
#2 ¡Huy! ¿Meter dinero en algo que no sea alta velocidad?
A ver qué estás hablando de RENFE-Adif. Ni a propósito se puede ser un gestor más catastrófico.
El ejemplo que pone de Konstablerwache, en Fráncfort, con trenes cada 2-3 minutos no me parece el mejor. Esa estación, y su gemela Hauptwache, están bastante saturadas y es muy común que se acumulen retrasos de unos 15 minutos por atascos en el túnel.
Todos esos trenes en la estación central tienen el doble de andenes, lo cual garantiza que cuando un tren todavía no ha conseguido cerrar sus puertas, pueda llegar el siguiente.
Digo lo de cerrar sus puertas porque el principal problema que tienen esos S-Bahn es las puertas se vuelven a abrir una y otra vez mientras haya flujo de gente. Para remediarlo han contratado a personal para que se encargue de cortar el paso y no permitir a la gente seguir entrando mientras se inicia el cierre de puertas.
Ya se gastaron una pasta en mejorar la señalización de los túneles para soportar más tráfico, pero es que el problema es la entrada continua de usuarios que no deja salir a los trenes.
#7 Esa gente que cuando se van a cerrar las puertas deciden que les da tiempo a entrar, se les cierran las puertas pero las fuerzan para abrirlas. Con suerte, unos segundos de retraso. Con algo menos de suerte, la puerta no se cierra y el maquinista tendrá que abrir y cerrar todas las puertas, suma retraso. Con más mala suerte, esa puerta se jode. Putos subnormales.
Mención especial a esos que se te ponen delante empujando cuando el tren está parando, entran los primeros, se quedan parados junto a la puerta pensando hacia adónde ir a sentarse o a quedarse de pie...
#11 Mención especial a esos que se te ponen delante empujando cuando el tren está parando, entran los primeros, se quedan parados junto a la puerta pensando hacia adónde ir a sentarse o a quedarse de pie...
Dios, me acuerdo de uno de esos subnormales que se quedaba el primero en la puerta mientras no podía entrar el resto de la gente que encima tuvo la gente de decirles a los de fuera que estaba lleno.
Yo estaba sentado más adentro y les grité que claro que había sitio, que se movieran de una puta vez.
#11 Los S-Bahn de Rhein-Main creo que tienen dos modos de cerrar las puertas. El que si detecta el sensor un objeto las vuelve a abrir por completo y luego ya se volverán a cerrar. Y el modo que aunque detecte algo siguen cerrándose y solamente se paran si alguien la bloquea físicamente a la puerta (no al sensor).
Normalmente primero las cierran con el modo del sensor y luego ya con el que no las para el sensor.
Pero creo que ahí cometen un fallo muy grande: los maquinistas las cierran muy pronto con el modo del sensor, cuando todavía mucha gente que está esperando en el andén quiere entrar.
Esto provoca que algunas puertas empiecen a cerrarse antes de que llegue la gente que las va a utilizar. A veces sólo con que pase un segundo desde la anterior persona. Y entonces la puerta empieza su recorrido de cierre que no servirá para nada, porque vendrá alguien que la abrirá, pero entonces habrá que esperar más tiempo a que la puerta se abra por completo, pase un segundo o dos, y vuelva a cerrarse.
Esto es especialmente un problema cuando una parte del tren está más llena que otra. Aunque la gente se haya distribuido en el andén, no saben cómo estará de libre el tren cuando vayan a subir. Entonces en algunas puertas quiere entrar más gente y se tarda más. Así que algunas de esas personas deciden para que todo sea más rápido, ir a otras de las puertas donde el tren está más vacío. Y se encuentran con el problema de que el maquinista ya se las está cerrando. Hay gente que incluso llega a perder el tren, y por eso menos gente se arriesga a entrar por otra puerta,y se crea un atasco en una determinada puerta mientras otras están vacías, por estar cerradas.
#13 Yo conozco más los tenes de Hamburgo, que no sé si difieren, y desde la pandemia los conozco menos, lo mismo estoy diciendo algo que ya no es. Aquí diría que en el S-Bahn las puertas se abren cuando alguien aprieta el botón y no se cierran hasta el final, cuando por mucho que alguien le dé al botón no se vuelve a abrir, y sólo la puedes abrir cuando la puerta detecta que está aprisionando a alguien. Naturalmente si hay mucha gente y se te cierra de repente, haces lo que puedes. Mi crítica iba para los que escuchan el pitido mientras aún están bajando las escaleras al andén y echan el sprint de su vida para colar un brazo y a partir de ahí hacer fuerza para entrar.
Lo de ir a otras puertas porque haya mucha gente en la tuya, para mí nunca ha sido un problema, da tiempo perfectamente. Si está todo a tope y la siguiente puerta con hueco está a 50m, pues ahí evidentemente no, pero moverte una o dos puertas es posible. Aunque también se ven otros iluminados que llegan al andén cuando el tren ya está ahí, ya saben dónde subir para bajar en su estación de destino a la altura del andén que más les conviene, y se arriesgan a perder el tren con tal de subir donde ellos quieren. Estos me hacen mucha gracia. Con lo fácil que es andar dentro del tren o bajarse en la siguiente parada y avanzar a la siguiente puerta. O asumir que es preferible perder medio minuto andando en la estación de destino que tener que esperar al siguiente tren.
#21 En Frankfurt es distinto como decía. Ahora con la pandemia abren todas las puertas sin pulsar el botón, pero normalmente sólo si alguien pulsa cuando el maquinista ha puesto el botón en verde. Luego se cierran muy muy poco tiempo después de que el sensor no detecte nada, pero suelen estar un rato más con el botón en verde que le puedes dar y volver a abrir. Sin necesidad de poner algo que detecte el sensor, ni mucho menos de bloquear físicamente la puerta. El problema es que la luz en verde del botón que posibilita su apertura se puede apagar en cualquier momento, así que como se te ocurra ir a la puerta de al lado, igual unas décimas de segundo antes de que llegues a apretar el botón, se apaga la luz, y tienes que volver corriendo a la otra puerta por la que está entrando la gente.
Creo que el fallo ahí es de la actitud de los maquinistas, que no tienen en cuenta el estado del andén cuando controlan las puertas. Lo que sí que hacen es una vez cerradas mirar que estén todas bien cerradas. Pero deberían de tener la posibilidad de controlar la posibilidad de apertura de las puertas mientras ven el estado del andén.
Las puertas de los S-Bahn no están muy separadas, a ojo diría que unos cinco metros. Son las de los regionales las que están más separadas. En ese sentido están bien pensados para poder hacer varias paradas cada pocos minutos, en las que la gente pueda subir y bajar rápidamente. Entre Konstablerwache y Hauptwache no tardan más que un minuto. Los S-Bahn de Hamburgo también me suena que sean similares, no con 50 metros, pero no sé si habrán cambiado algunos por material más del tipo regional.
Respecto a los iluminados que se arriesgan a subir en otra parte del tren, si está comunicado por dentro (que no todos los vagones lo están, pueden ser secciones independientes) y no está muy lleno por dentro como para poder moverse, pues sí, es tontería. Si no, pues como dices, avanzas por dentro y si hay un punto en el que no se puede seguir avanzando, te bajas en la siguiente parada y pasas de un tren a otro. Eso es lo que hacemos muchos, he llegado a ver cómo lo hacíamos cinco personas. Pero el motivo no es por un minuto o medio minuto en la estación de destino, el motivo es llegar o no llegar al tren al que vas a transbordar después...
En Hamburgo además los S-Bahn a diferencia de los de Rhein-Main tienen la particularidad de dividirse el tren en una parte que va a un destino y otra que va a otro. Pero los propios de la Deutsche-Bahn te dicen que si el tren ya está, te montes en cualquier parte en la estación de origen y luego en otra ya te cambias.
#23 Sólo un pequeño apunte sobre esto último, eso de que el tren se separe sólo ocurre en Ohlsdorf, que una mitad va al aeropuerto y la otra mitad va hacia otro lado. No es algo nada habitual. No sé si la U1 por el ramal de Volksdorf hace lo mismo o si es simplemente que un tren coge el ramal A y el siguiente coge el otro ramal.
Es un placer hablar contigo.
Pedazo artículo. Para leer con calma.
Me parece un artículo estupendo, felicidades.
#27 Pero eso es porque FGC se concentra en gran parte dentro de la propia zona de Barcelona (a forma casi de metro) eso hace que tenga tal cantidad de pasajeros.... y a pesar de ello tiene muchisimos menos retrasos, averías, y accidentes, por lo que a pesar de la poca diferencia de gente, las quejas de los pasajeros contra Rodalies son mucho mayores por no decir "históricas".
Por lo que aún me pones peor la situación de Rodalies y no me vale que lo justifiques con un "trabajan al máximo de sus posibilidades" (porque esa justificación vale para todo)
Pero es que además el traspaso de Rodalies a la Generalitat hace décadas que el gobierno español lo va retrasando sin justificación... y a día de hoy solo han traspasado los horarios. Por lo que la Generalitat solo puede decidir a que hora salen los trenes mientras que Rodalies decide a que hora van a llegar dichos trenes.
#16 RENFE explota unas redes de alta capacidad en vía ancha, pensadas para mover grandes cantidades de mercancías y pasajeros, que permiten trenes de más de 200 metros sin despeinarse.
FGC opera redes de vía estrecha que originariamente eran casi tranvías y que estuvieron a punto de desparecer en los 70 por obsoletas.
Vamos, que no son comparables. Aunque un mayor esfuerzo de FGC para ampliar andenes y velocidades se agradecería.
En España creo que hay mucho por mejorar sin necesidad de cambiar la infraestructura.
Por ejemplo en Dinamarca todos los trenes comparten el tramo del centro de la ciudad, y se bifurcan en los extremos, como en algunas lineas de madrid (C3 y C4 que se me ocurran). En el centro de la ciudad (Norreport) tienes un andén en el que llega un tren cada minuto o dos (en la estacion centrar hay dos andenes para cumplir este servicio y parar más tiempo), sin embargo, en Madrid Atocha o Nuevos Ministerios tenemos 7 andenes direccion norte y otros 7 direccion sur, que luego van al mismo sitio, teniendote que cambiar de anden aunque tu solo quieras seguir en la misma direccion que ibas...
#16 Yo hablo del servició no de capacidad, comparar toda la via ferrea de Renfe rodalies con FGC es absurdo pero comparar su servició si tiene lógica.
Por cierto supongo que cosas como esta no te molestan, no?
https://www.lavanguardia.com/sucesos/20190208/46296549965/tren-manresa-accidente-cercanias-sant-vicenc-de-castellet-segundo-mortal.html
Dices "RENFE TRABAJA EN MÁXIMOS con las limitaciones que tiene" ¿y porque tiene esas limitaciones? ¿porque la inversión en Rodalies Barcelona es de risa? ¿Porque el gobierno se niega a cumplir la promesa de entregar Rodalies a FGC?
Igual tendrías que preguntarte porque tiene esas limitaciones en vez de aplaudir sus esfuerzos!
Adif solo trabaja lo que el gobierno le page por hacerlo, querer culpar a Adif de falta de infraestructura es querer culpar al de la taquilla del precio del billete!
También sería interesante saber porque una de las pocas líneas rentables de Renfe como es el Barcelona-Madrid ahora el gobierno ha permitido un competidor privado como es OUIGO, y de esta forma aumentar las perdidas de Renfe que pagamos entre todos!
Un impresionante articulo demasiado complejo para comprenderlo en toda su extensión si no eres un profesional del mundo ferroviario. Pero no hay que ser un lince para saber que Rodalies Barcelona funciona siempre bajo mínimos (lo justo para no colapsar) ya que la inversión que se hace actualmente son simples parches para ir tirando, eso explica sus continuos retrasos, averías y accidentes.... afortunadamente hay que decir que la cosa ha mejorado en los últimos tiempos (no se si una disminución de pasajeros por el covid pueda tener algo que ver).
Pero lo que esta claro es que la comparación del servicio de Renfe Rodalies esta muy lejos de FGC
#15 Pues o no he entendido bien el artículo (y lo he leído) o algo se me escapa... RENFE es capaz de mover muchísima gente más que FGC aunque la frecuencia sea "menor o más irregular"... Con esta métrica (de hecho la única importante) encima de la mesa, diría que RENFE se mea a FGC en capacidad de mover gente no?
¿Has revisado el por qué de los cuadrantes horarios (gráficas de tarta) de RENFE y los huecos que dejan en ellos milimétricamente medidos son los que son?
Que sí, que como usuario de FGC habitual que he sido y a veces soy, se agradece mucho la regularidad y falta de lios que ofrece, pero no puedes comprar en nivel de complejidad el embudo/heterogeneidad de trenes/servicios + los dos túneles entre Sants/Clot/St AndreuArenal (de RENFE) con la regularidad y complejidad geométrica mucho menor de la Y del metro del vallés de FGC...
En mi opinión y, de nuevo, todavía más después de leer el artículo, RENFE TRABAJA EN MÁXIMOS con las limitaciones que tiene, (tunel de Aragón a nivel, et al.) El jugo que sacan a esta putada geométrica que son esos dos pobres túneles es ALUCINANTE.
Está claro que físicamente las infraestructuras/túneles que dejan a RENFE para mover trenes (son de ADIF? ) sean una putada, pero en eso "Renfe no puede hacer mucho", y sería ADIF (?) (haciendo otro tunel) la que debería mover ficha, y en la Barcelona moderna, es complejísimo intentar pensar por donde puedes montar otro eje/túnel... Si es que eso es posible (todo lo es, pero nos entendemos)...
#15 El problema de FGC es que es más lento que el parto de la burra, sobre todo la línea del Llobregat. Eso hace que no sea competitivo frente al automóvil particular o incluso el bus. Pero bueno, a los responsables de FGC les importa un pimiento mientras puedan alardear de que sus trenes son puntuales... aunque transporten aire de Martorell apara arriba.
Y en la línea del Vallés tampoco es que sea para tirar cohetes el tiempo que tardas desde Sabadell o Terrassa. Normal que todo el que pueda vaya en coche.
#20 FGC tiene cuatro trenes y unas pocas vías. Igual querer insinuar que el equipo del Mallorca no da el espectáculo esperado en comparación con el Barça o el Madrid pues.... tienes razón el Mallorca no va a ganar la liga (dale el presupuesto del Barça o el Madrid y entonces hablamos)
#25 Mira: https://www.idescat.cat/pub/?id=aec&n=602
FGC transporta 91 millones de pasajeros/año en Cercanías, mientras que RENFE transporta 120 millones a pesar de contar con una red mucho más extensa. No hay mucha diferencia, y de hecho FGC transporta muchos más viajeros por Km que RENFE.
A ver si al final la solución hubiera sido un túnel por la Diagonal
Muy bueno.
Yo tampoco me plantearía la construcción de un tercer túnel si no más bien optimizar los trayectos que ya existen. Con lanzadera (desde Sants) y L2 hasta el aeropuerto, la frecuencia de paso de la R2N ya puede ser menor. Y tampoco le veo mucho sentido utilizar el cercanías como método de transporte interno dentro de la ciudad de Barcelona, siendo el servicio Sants - Estación de Francia sustituible.
Intrigado me ha dejado los 32 trenes de FGC por sus túneles, fue toda una sorpresa descubrir la estación Provença hace unos años con esas mamparas y empleados empujando al pasaje para que entre.
#14 Precisamente el artículo habla de las posibilidades de llevar los túneles de Rodalies al límite, y lo descarta por una razón muy evidente: si van al límite no tienen posibilidad de absorber situaciones anómalas. Esto es, si la capacidad máxima es de un tren cada 3 minutos y efectivamente estás pasando un tren cada tres minutos, en el momento que tengas un retraso (avería, problema de seguridad, etc) no tienes margen para recuperar el tiempo perdido. Al final las incidencias se van sumando y acabas el día con todos los trenes con retrasos.
Resumen: siempre hay que operar por debajo del límite, dejando ese límite para regularizar situaciones anómalas. Y de hecho esto no es sólo aplicable a los trenes sino a cualquier ámbito de la vida.