FACUA ha comunicado que ha denunciado a SEAT ante la Agencia Catalana del Consumo por la existencia de este fallo en los cinturones y porque la empresa sólo se ha ofrecido a reparar de forma temporal y sin proponer ninguna solución definitiva.

También ha solicitado que las administraciones tomen cartas en el asunto para garantizar la seguridad de los ocupantes de estos vehículos y que se suspenda su venta. También se han dirigido a la DGT para informarle del fallo de seguridad y pueda tomar las medidas necesarias.

En los últimos días conocíamos una noticia sorprendente, o al menos inédita, que un grupo tan importante como Volkswagen reconociera que ya han puesto fecha de caducidad a los coches diésel y gasolina. Volkswagen reconoce que el hundimiento del diésel en Europa ha sido uno de los mayores retos con los que han tenido que lidiar en esta recta final de año, y previsiblemente lo seguirá siendo en 2019.

Los retos que Volkswagen ha de afrontar a partir de ahora pasan por el hundimiento de las ventas de diésel, y el fin del motor de combustión interna, que necesariamente pasa por el coche eléctrico. Volkswagen presentará en 2019 el I.D. compacto, el requisito es ofrecer este coche eléctrico a precios similares a los de un Golf diésel

Los bomberos están más que entrenados para apagar el fuego de un coche incendiado, ya sea de gasolina, diésel o gas. Sin embargo, apagar un coche eléctrico que está ardiendo es una tarea más complicada y a la que todavía pocas unidades de bomberos se han enfrentado. ¿Existe un riesgo de electrocución añadido al propio incendio? ¿Qué sistemas de seguridad poseen los coches eléctricos para minimizar esos riesgos? En definitiva, ¿cómo se apaga un coche eléctrico incendiado?

Según nos informan desde Europa Press, y según datos facilitados por la propia Agencia Tributaria, en noviembre de 2018 las autonomías han ingresado nada menos que 464,44 millones de euros en concepto de Impuesto de Matriculación. Esta cifra es un 30,7% superior al mismo mes del año 2017. Podríamos pensar que se debe a que se han vendido muchos más coches que en noviembre de 2017, pero nos estaríamos equivocando. De hecho, en noviembre se han vendido en España 91.063 coches, una cifra que es un 12,6% inferior a la cifra de ventas de noviembre de 2017.

Aunque era una empresa situada tras el “telón de acero”, Skoda operaba de forma relativamente independiente, sin tantas presiones como otras empresas de la economía planificada. De hecho, en 1956 firmó un acuerdo de cooperación con la empresa neozelandesa Motor Industries International, un acuerdo en el que suministrarían sus coches en kits CKD. Estos kits se enviaban desde Checoslovaquia a Nueva Zelanda, donde eran ensamblados localmente. De esta manera, el importador neozelandés evitaba pagar carísimos aranceles, y Skoda vendía sus coches en un mercado para ellos inexplorado.

La nueva versión, ahora denominada Leaf 3 Zero e+ Limited Edition, incorpora una batería de 288 celdas, con una capacidad de 62kWh, lo que le proporciona una autonomía bajo el ciclo WLTP de 385 km en modo combinado (datos provisionales).

Además los cambios no se restringen a la batería, la motorización también incrementa su potencia hasta los 214cv y aumenta el par hasta los 340 Nm, por lo que las prestaciones también serán mayores. Esta versión solo se venderá en Europa y se producirán exclusivamente 5.000 unidades.

La versión con batería de 40kWh pasa a denominarse Leaf 3 Zero, esta ofrece una autonomía de 270 km bajo ciclo WLTP en modo combinado; y la motorización no sufre cambios, ofreciendo 150cv de potencia. Pero incluye mejoras en el equipamiento en infoentretenimiento.

Este impresionante coche conceptual fue presentado en primer lugar en 2004, en Pebble Beach, como maqueta, y en 2005, en el Salón del Automóvil de Detroit. Ford prometió en su momento que el coche pasaría a la producción, pero la realidad es que no se supo nada más. Ahora la empresa Superformance, con sede en California, ha anunciado planes para producir, a modo de réplica, el Ford Shelby GT-1. Hablamos de un coche que destaca por su brillante carrocería de aluminio pulido, inspirada en el Shelby Daytona de la década de 1960, y que cuenta con un motor V10 de 6.4 litros y 605 caballos.

No está del todo claro, en términos absolutos, cuál fue históricamente el primer vehículo eléctrico: se dice que en 1837 se presentó la locomotora eléctrica de Robert Davidson, con pila no recargable, aunque se puso a prueba en 1842 en la línea de ferrocarril de Edimburgo a Glasgow. Sin embargo, no se puede decir que fuera el primer automóvil eléctrico (pues dependía de unos raíles).

La cuestión es: ¿no hubo ningún coche eléctrico firmado en España? Vamos a indagar un poco en la historia...

El problema al que se enfrenta Ford Almussafes en realidad es bastante sencillo. La marca americana lleva tiempo perdiendo dinero en Europa y ha decidido tomar decisiones contundentes para evitar que esto siga ocurriendo. Su hoja de ruta también es clara: sacar del mercado los coches que no son rentables y apostar por los que sí son un negocio. Lo difícil es aplicar esta fórmula en una industria tan compleja como la automovilística, y además en la estructura empresarial de todo un continente, en el que se encuentra integrada la factoría de 9.000 empleados que nos ocupa.

La recaudación derivada del impuesto de matriculación ha regresado a niveles de 2010, con un aumento del 31% y un total de 513,43 millones de euros ingresados en las arcas autonómicas. El desembarco del nuevo estándar de emisiones WLTP, la caída de ventas de los diésel y la sempiterna moda SUV se presentan como las principales causas.

Según muestran unos diseños registrados por Ford en la Oficina de Patentes de Estados Unidos, la marca estadounidense ha desarrollado un bloque V8 suplementado por tecnología híbrida. Este descubrimiento viene a confirmar el rumor insinuado por la compañía en relación a la mecánica electrificada de su próximo Mustang.
Tal vez esta noticia no sea del agrado de los más puristas, pero el mundo avanza y la tecnología híbrida empieza a hacerse patente incluso en las mecánicas más valoradas por los amantes de los 'musclecars'. Así, cabe la posibilidad de que la próxima generación del Ford Mustang equipe un sistema de propulsión híbrido.

Los de las copias chinas de coches es algo que ya hemos publicado en multitud de ocasiones. Muchas compañías del país asiático se basan sin escrúpulos en los diseños de modelos europeos y americanos a la hora de fabricar sus vehículos para el mercado local. Aunque las demandas por plagio y derechos de autor jamás proliferan, muchas marcas ya están tomando medidas para poner freno a estas prácticas. Sin embargo, no siempre es posible. La última noticia que nos llega es de una empresa china que fabrica réplicas de los mejores deportivos.

La idea principal en esta patente es usar las aletas laterales para mejorar el giro y el frenado. Al girar, los sensores monitorizan el volante y la velocidad del vehículo. En ciertos umbrales, uno de los elementos activos se desplegaría. Cuando esto sucede, hay un diferencial de presión entre los dos lados del vehículo, lo que pone una fuerza que permite agregar asistencia adicional para las curvas.

El uso del sistema para reducir la velocidad es similar al freno de aire en muchos supercoches como el McLaren 720S. Los sensores a bordo monitorizarían un frenado fuerte. Detectado, entonces se despliegan ambas aletas, y la resistencia adicional ayudaría a desacelerar el vehículo.

Tras su última gran crisis, el Grupo PSA entendió algo crucial: debía ser menos dependiente de Europa. Para ello, fortaleció sus alianzas en China y tomó una decisión muy valiente: regresar a Estados Unidos. El último vehículo que comercializó allí fue un Peugeot 405 en el año 1991 y tras ello abandonaron el país. Sin embargo, ahora que han pasado casi tres décadas quieren volver para demostrar que los coches franceses no son lo que eran.

El anuncio del regreso del Grupo PSA a Estados Unidos se produjo hace ya un año. En ese momento, confirmaron que las oficinas se situarían en la ciudad de Atlanta. Tras ello, enumeraron los 15 estados por los que iniciarían esta nueva incursión.

Actualmente, uno de los mayores problemas a los que se enfrentan los coches eléctricos para alcanzar unas ventas masivas es su mayor precio respecto a los coches térmicos, algo debido principalmente al elevado coste de las baterías. Sin embargo, gracias a la caída en el precio de estas últimas, el precio de los coches eléctricos debería ir disminuyendo de forma paulatina hasta igualar a los modelos de combustión en los próximos años.

Hace unos días os contábamos que el Grupo PSA y el Grupo FCA podrían ampliar su actual acuerdo de colaboración. Esta información llegaba tras las declaraciones realizadas por el CEO del grupo italo-americano en el Salón del Automóvil de Ginebra. En la cita helvética, Mike Manley se mostraba abierto a una posible asociación entre su empresa y otra tercera.

Tras ello, las quinielas se pusieron manos a la obra, pero finalmente pusieron todos sus ojos sobre el constructor galo. Las razones para ello eran obvias, pues a día de hoy ya mantienen una asociación para el desarrollo de vehículos industriales. Además, pueden apoyarse a la hora de entrar en nuevos mercados, pues FCA es fuerte en América y PSA en China. Sin embargo, hasta ahora sólo se había pronunciado Carlos Tavares, CEO de PSA.

Ford ha anunciado que en 2020 se presentarán los nuevos modelos Fiesta y Focus EcoBoost Hybrid de 48 voltios. Incorporarán una arquitectura híbrida suave para mejorar la eficiencia de combustible.

Las versiones Hybrid EcoBoost incorporarán un arrancador-generador por correa integrado que sustituye al alternador convencional, permitiendo la recuperación y el almacenamiento de la energía que normalmente se pierde durante el frenado para cargar una batería de ion-litio de 40 voltios refrigerada por aire.

Esta tecnología no es nueva. Lleva años desarrollándose por algunas importantes marcas y otros fabricantes afines a la industria automotriz. Suzuki fue uno de los pioneros en este campo con sus vehículos SHVS, los cuales están dotados de un alternador capaz de recuperar pequeñas cantidades de energía en un sistema eléctrico de 12 voltios, almacenarla en una batería y emplearla en momentos puntuales para impulsar un motor eléctrico con el objetivo de reducir el consumo y las emisiones.

Los cálculos de la firma de análisis JATO determinan que en 2018 las cifras medias de emisiones de los principales grupos de automoción en Europa se incrementaron y que a día de hoy se sitúan en torno a los 120 gramos de CO2 por kilómetro, muy por encima de los 95 gramos exigidos a partir del próximo ejercicio. De repetirse esas cifras al año siguiente el volumen de multas, estiman, alcanzaría los 33.600 millones de euros.

Las cifras son suficientemente elocuentes del desafío al que se enfrenta la industria en Europa, que cuenta con los requisitos de emisiones más estrictos a nivel global.