#4:
#3: ¿Es solo cuestión de precio? ¿Y el servicio, y la ética? ¿Para qué me sirve a mi tener un tren de alta velocidad barato hacia Madrid si quiero ir a Coca o Olmedo y el tren no para? ¿Y entre Madrid y Sevilla si quiero ir a las localidades intermedias que se quedaron sin tren? (pero si con las molestias de la LAV)
¿Por qué no se regala también el dinero en los trenes convencionales? Que los pongan a 5 € / 100 km, y aún así seguramente la subvención sería menor que en la alta velocidad, y dando servicio a las localidades intermedias.
#3: ¿Es solo cuestión de precio? ¿Y el servicio, y la ética? ¿Para qué me sirve a mi tener un tren de alta velocidad barato hacia Madrid si quiero ir a Coca o Olmedo y el tren no para? ¿Y entre Madrid y Sevilla si quiero ir a las localidades intermedias que se quedaron sin tren? (pero si con las molestias de la LAV)
¿Por qué no se regala también el dinero en los trenes convencionales? Que los pongan a 5 € / 100 km, y aún así seguramente la subvención sería menor que en la alta velocidad, y dando servicio a las localidades intermedias.
#4 Los trenes convencionales deberían de ser los primeros en estar subvencionados. Su infraestructura es muchísimo más barata pero su explotación necesita ser subvencionada. En España además necesita ser bien gestionada. Si se utilizan trenes enormes no acordes con la demanda, las pérdidas son mucho mayores.
Los trenes de alta velocidad necesitan una inversión brutal en la infraestructura, en la cual se ha invertido mucha más de la que se debería. Pero una vez existe esa inversión, la explotación puede ser rentable sin subvenciones. A eso me refiero, se ha cometido la cagada de invertir tantísimo, pero ahora por lo menos que se pueda utilizar. El coste va a ser prácticamente el mismo dando servicio a 1000 o a 5000 personas (e incluso más rentable con 5000), pues cojones, que pongan precios que se puedan permitir las 5000 personas.
Pero la conclusión es que no suele haber mucha diferencia entre reformar una línea para 200-250 kmh y construir una nueva a 300 kmh, con la diferencia añadida de que no se necesita cerrarla al uso y queda disponible para mercancías y regionales/Cercanías.
#9: Mira un desvío de alta velocidad (350 km/h en vía directa), uno de convencional (160 km/h y 60 km/h en desviada) y me dices si "no es mucho más barato". Y en todo caso el coste de la infraestructura convencional es baratísimo por un motivo: ya está construido y en la mayoría de casos con poner la vía bien se podría prestar servicios a 160 km/h o más (¡Como se hace ahora en la línea Medina - Salamanca!).
A ver cuál es la excusa para llenar España de LAVs y de autovías y no apostar lo más mínimo por el tren convencional.
#4: Pero lo mismo pasa con la red convencional, una vez está ahí... ¿por qué no se apuesta por ella con precios de los billetes más baratos en vez de desmantelar los servicios?
Estoy de acuerdo en que comprar trenes sobredimensionados es un error, en muchas líneas con dos coches bastaría.
#12: Ya se te "regala" el servicio público (OSP), entre los que se incluye el Avant a Segovia, Valladolid y Cuenca.
¿Y para qué me sirven esos servicios a mi y a mucha más gente si no puedo pagarme el billete y si el tren no para donde me hace falta (Olmedo, por ejemplo)? Y es que además, no es un servicio a Segovia, sino a 5 km de Segovia. ¿Dónde queda el supuesto ahorro tiempo de la alta velocidad si luego tengo que enlazar con otros medios de transporte?
¿Pero además, tú te crees que todo el mundo es tan cagaprisas? ¿Por qué la gente va en autobús pese a sus inconvenientes? Te lo digo yo: por el precio. ¿Por qué no revierten las subidas del tren en los últimos años para volver a ser competitivos en precios?
Si lo que quieres es que el tren siga haciendo una parada cada 10 km en pueblos de 10.000 habitantes o menos, buena suerte si consigues pasajeros.
Mejor suerte te deseo yo a ti si pretendes que la gente opte por viajar en trenes que no paran.
Insisto: la gente no es tan cagaprisas como planteas.
Busca lineas que tengan 0,5-1 millón de viajeros por año y lo vemos.
Si, las cifras que tu digas.
Ya puestos a exigir cifras, desmantelemos toda red ferroviaria que no mueva tantos pasajeros como las cercanías de Tokio.
#18: Las gente es cagaprisas,el ff.cc. solo ha ganado viajeros en MD y LD cuando ha llegado la Alta Velocidad.
Falso: muchas veces la mejora venía de la mano de algo tan simple como arreglar la vía y no poner precios desmesurados. Porque una cosa es ser un cagaprisas y otra es que viajemos a velocidades máximas de 50 km/h y comerciales mucho menores.
#19 Ya he tenido esta discusión y he mirado los datos, sino lo quieres ver, ¿Para que seguir?
El ffcc solo tiene sentido para:
Distancias largas a AV (hasta 800-1000 km)
Distancias cortas a altas frecuencias y capacidad (1.000 + personas con al menos 10' de frecuencia), eso es Cercanías.
#20: Es que yo no creo en los dogmas con los que Merce Sala engañó a la opinión pública.
Distancias largas a AV (hasta 800-1000 km)
Distancias cortas a altas frecuencias y capacidad (1.000 + personas con al menos 10' de frecuencia), eso es Cercanías.
Vale, pues que apliquen ese criterio en Mercesalandia, en España que apliquen el que se usa en el resto de España donde el ferrocarril funciona en una gran variedad de tipos de servicio.
Es como si yo digo "la alta velocidad solo tiene sentido en Japón donde mueven muchísimos millones de pasajeros, en el resto de países que usen aviones, que son más baratos y flexibles", suelto ahí mi afirmación de forma gratuita y a tragar con ella.
No discuto que la eficiencia pueda ser máxima en esas dos circunstancias, pero si aplicamos ese criterio:
- Solo podríamos usar el coche a 80 km/h y en quinta, y con cinco pasajeros.
- Los procesadores tendrían que ir siempre a un mínimo de velocidad y con voltaje reducido.
- Usar solo un carrito de la compra si lo llenas hasta arriba, sino usar una cesta.
- Cambiar la arena del gato solo cuando la peste sea inaguantable. ¡Sino desperdiciarías arena!
Negar el servicio ferroviario solo porque la eficiencia no es igual de alta que en otro servicio es tan estúpido como no usar el ordenador para realizar una tarea de proceso de textos solo porque el procesador no funcionará con el mismo rendimiento que editando video.
Y podemos ponernos aún más estupendos: ¿Por qué no poner el listón mucho más alto y comparar con Japón y todo lo que no llegue a nivel japonés que sea suprimido y sustituido por autobuses? Porque que casualidad que el listón estaba a la altura justa para salvar lo de Madrid y Barcelona.
Además, no se tiene en cuenta con qué se compara dicha eficiencia: Viajar en autobús, que era lo que promulgaba la tía esa.
¿Que llevas una mascota? Te fastidias. ¿Que eres minusválido? Probablemente te fastidies también. ¿Que necesitas orinar? Te aguantas hasta que se haga una parada larga. ¿Que no hay información sobre el recorrido, horarios o dónde están las paradas? Te fastidias.
Porque en el fondo Merce Sala no hablaba de eficiencia, sino de recortes, y no solo de comodidad para el pasajero, sino también para los trabajadores, puesto que en la carretera la explotación laboral es mucho mayor.
"Low cost" pero en base a NO recuperar lo que cuesta construir la infraestructura o incluso ni siquiera el coste del mantenimiento.
Y mientras tanto, muchas localidades sin un tren normal para poder desplazarse a la capital de provincia porque desmantelaron las líneas normales para hacer las de alta velocidad. No tienen servicio pero si las molestias.
Si se ha gastado el dinero de los impuestos en dicha infraestructura, prefiero que tenga precios asequibles que pueda permitirse la mayoría de la población a unos precios prohibitivos que haga que solo las clases altas puedan utilizar lo que es de todos.
Una ventaja que tuvieron las aerolíneas low cost es que comenzaron a volar a destinos donde apenas había presencia de aviones. En el caso de las operadoras low cost de trenes, no pueden contar con esa posibilidad.
Tenía entendido que EVA no iba a llegar a la estación de Sants, ¿alguien lo puede confirmar?
En Alemania, la compañía Flix Mobility, no para en muchas de las estaciones centrales. En Fráncfort para en la estación del sur, que está relativamente céntrica, pero en Hannover para bastante a las afueras de la ciudad.
Comentarios
#3: ¿Es solo cuestión de precio? ¿Y el servicio, y la ética? ¿Para qué me sirve a mi tener un tren de alta velocidad barato hacia Madrid si quiero ir a Coca o Olmedo y el tren no para? ¿Y entre Madrid y Sevilla si quiero ir a las localidades intermedias que se quedaron sin tren? (pero si con las molestias de la LAV)
¿Por qué no se regala también el dinero en los trenes convencionales? Que los pongan a 5 € / 100 km, y aún así seguramente la subvención sería menor que en la alta velocidad, y dando servicio a las localidades intermedias.
#4 Los trenes convencionales deberían de ser los primeros en estar subvencionados. Su infraestructura es muchísimo más barata pero su explotación necesita ser subvencionada. En España además necesita ser bien gestionada. Si se utilizan trenes enormes no acordes con la demanda, las pérdidas son mucho mayores.
Los trenes de alta velocidad necesitan una inversión brutal en la infraestructura, en la cual se ha invertido mucha más de la que se debería. Pero una vez existe esa inversión, la explotación puede ser rentable sin subvenciones. A eso me refiero, se ha cometido la cagada de invertir tantísimo, pero ahora por lo menos que se pueda utilizar. El coste va a ser prácticamente el mismo dando servicio a 1000 o a 5000 personas (e incluso más rentable con 5000), pues cojones, que pongan precios que se puedan permitir las 5000 personas.
#7 La infraestructura de un tren convencional no es mucho más barata.
Una vía doble electrificada con radio de curva aceptable para 160 kmh es solo un 10-20% que una para 220-250 kmh o incluso 350 kmh.
Lo que es muy barato es vía única sin electrificación, con bloqueo telefónico.
#9 Hombre, si impones como requisito que todos los tramos sean de 160 kmh, pues ya no es tan barata.
No todo es la vía, los túneles y puentes de la alta velocidad también elevan el coste.
#10 Si te interesa el tema:
http://www.ferropedia.es/wiki/Costos_de_construcción_de_infraestructura
https://politikon.es/2018/06/28/alta-velocidad-informes-y-lecturas-sesgadas/
Pero la conclusión es que no suele haber mucha diferencia entre reformar una línea para 200-250 kmh y construir una nueva a 300 kmh, con la diferencia añadida de que no se necesita cerrarla al uso y queda disponible para mercancías y regionales/Cercanías.
#9: Mira un desvío de alta velocidad (350 km/h en vía directa), uno de convencional (160 km/h y 60 km/h en desviada) y me dices si "no es mucho más barato". Y en todo caso el coste de la infraestructura convencional es baratísimo por un motivo: ya está construido y en la mayoría de casos con poner la vía bien se podría prestar servicios a 160 km/h o más (¡Como se hace ahora en la línea Medina - Salamanca!).
A principios del 2000 costaba medio millón de Euros por kilómetro, una LAV cuesta muchísimo más de construir y de mantener, y una autovía cuesta unos 3 millones en el mejor de los casos por cada km:
http://ferropedia.es/mediawiki/index.php/L%C3%ADnea_120_de_Adif_de_Medina_del_Campo_a_Vilar_Formoso#Obras_de_mejora_entre_Medina_del_Campo_y_Salamanca_a_mediados_de_los_a.C3.B1os_2000
¿Cuánto costaría ahora esa obra? ¿El doble (1M€ / km)? Sigue siendo muy poco en comparación con otras obras.
A ver cuál es la excusa para llenar España de LAVs y de autovías y no apostar lo más mínimo por el tren convencional.
#4: Pero lo mismo pasa con la red convencional, una vez está ahí... ¿por qué no se apuesta por ella con precios de los billetes más baratos en vez de desmantelar los servicios?
Estoy de acuerdo en que comprar trenes sobredimensionados es un error, en muchas líneas con dos coches bastaría.
#4 Ya se te "regala" el servicio público (OSP), entre los que se incluye el Avant a Segovia, Valladolid y Cuenca.
Si lo que quieres es que el tren siga haciendo una parada cada 10 km en pueblos de 10.000 habitantes o menos, buena suerte si consigues pasajeros.
Busca lineas que tengan 0,5-1 millón de viajeros por año y lo vemos.
#12: Ya se te "regala" el servicio público (OSP), entre los que se incluye el Avant a Segovia, Valladolid y Cuenca.
¿Y para qué me sirven esos servicios a mi y a mucha más gente si no puedo pagarme el billete y si el tren no para donde me hace falta (Olmedo, por ejemplo)? Y es que además, no es un servicio a Segovia, sino a 5 km de Segovia. ¿Dónde queda el supuesto ahorro tiempo de la alta velocidad si luego tengo que enlazar con otros medios de transporte?
¿Pero además, tú te crees que todo el mundo es tan cagaprisas? ¿Por qué la gente va en autobús pese a sus inconvenientes? Te lo digo yo: por el precio. ¿Por qué no revierten las subidas del tren en los últimos años para volver a ser competitivos en precios?
Si lo que quieres es que el tren siga haciendo una parada cada 10 km en pueblos de 10.000 habitantes o menos, buena suerte si consigues pasajeros.
Mejor suerte te deseo yo a ti si pretendes que la gente opte por viajar en trenes que no paran.
Insisto: la gente no es tan cagaprisas como planteas.
Busca lineas que tengan 0,5-1 millón de viajeros por año y lo vemos.
Si, las cifras que tu digas.
Ya puestos a exigir cifras, desmantelemos toda red ferroviaria que no mueva tantos pasajeros como las cercanías de Tokio.
#16 Las gente es cagaprisas,el ff.cc. solo ha ganado viajeros en MD y LD cuando ha llegado la Alta Velocidad.
#18: Las gente es cagaprisas,el ff.cc. solo ha ganado viajeros en MD y LD cuando ha llegado la Alta Velocidad.
Falso: muchas veces la mejora venía de la mano de algo tan simple como arreglar la vía y no poner precios desmesurados. Porque una cosa es ser un cagaprisas y otra es que viajemos a velocidades máximas de 50 km/h y comerciales mucho menores.
#19 Ya he tenido esta discusión y he mirado los datos, sino lo quieres ver, ¿Para que seguir?
El ffcc solo tiene sentido para:
Distancias largas a AV (hasta 800-1000 km)
Distancias cortas a altas frecuencias y capacidad (1.000 + personas con al menos 10' de frecuencia), eso es Cercanías.
#20: Es que yo no creo en los dogmas con los que Merce Sala engañó a la opinión pública.
Distancias largas a AV (hasta 800-1000 km)
Distancias cortas a altas frecuencias y capacidad (1.000 + personas con al menos 10' de frecuencia), eso es Cercanías.
Vale, pues que apliquen ese criterio en Mercesalandia, en España que apliquen el que se usa en el resto de España donde el ferrocarril funciona en una gran variedad de tipos de servicio.
Es como si yo digo "la alta velocidad solo tiene sentido en Japón donde mueven muchísimos millones de pasajeros, en el resto de países que usen aviones, que son más baratos y flexibles", suelto ahí mi afirmación de forma gratuita y a tragar con ella.
No discuto que la eficiencia pueda ser máxima en esas dos circunstancias, pero si aplicamos ese criterio:
- Solo podríamos usar el coche a 80 km/h y en quinta, y con cinco pasajeros.
- Los procesadores tendrían que ir siempre a un mínimo de velocidad y con voltaje reducido.
- Usar solo un carrito de la compra si lo llenas hasta arriba, sino usar una cesta.
- Cambiar la arena del gato solo cuando la peste sea inaguantable. ¡Sino desperdiciarías arena!
Negar el servicio ferroviario solo porque la eficiencia no es igual de alta que en otro servicio es tan estúpido como no usar el ordenador para realizar una tarea de proceso de textos solo porque el procesador no funcionará con el mismo rendimiento que editando video.
Y podemos ponernos aún más estupendos: ¿Por qué no poner el listón mucho más alto y comparar con Japón y todo lo que no llegue a nivel japonés que sea suprimido y sustituido por autobuses? Porque que casualidad que el listón estaba a la altura justa para salvar lo de Madrid y Barcelona.
Además, no se tiene en cuenta con qué se compara dicha eficiencia: Viajar en autobús, que era lo que promulgaba la tía esa.
¿Que llevas una mascota? Te fastidias. ¿Que eres minusválido? Probablemente te fastidies también. ¿Que necesitas orinar? Te aguantas hasta que se haga una parada larga. ¿Que no hay información sobre el recorrido, horarios o dónde están las paradas? Te fastidias.
Porque en el fondo Merce Sala no hablaba de eficiencia, sino de recortes, y no solo de comodidad para el pasajero, sino también para los trabajadores, puesto que en la carretera la explotación laboral es mucho mayor.
#5 Flix Mobility tiene también Flixtrain, actualmente con dos lineas en Alemania, lo pone en el artículo.
#6 no tenía ni idea, y ... si, no he leído el artículo (todavía). Gracias
#8 Bueno, mejor que no lo pruebes ahora en verano lleno de gente y sin aire acondicionado.
#6: Y curiosamente usan trenes de los que en España retiran y desguazan:
https://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/flixtrain-launches-on-hamburg-koeln-route.html
Así nos va en España.
"Low cost" pero en base a NO recuperar lo que cuesta construir la infraestructura o incluso ni siquiera el coste del mantenimiento.
Y mientras tanto, muchas localidades sin un tren normal para poder desplazarse a la capital de provincia porque desmantelaron las líneas normales para hacer las de alta velocidad. No tienen servicio pero si las molestias.
¿Eso es justicia?
#1 Una cosa no quita la otra.
Si se ha gastado el dinero de los impuestos en dicha infraestructura, prefiero que tenga precios asequibles que pueda permitirse la mayoría de la población a unos precios prohibitivos que haga que solo las clases altas puedan utilizar lo que es de todos.
Una ventaja que tuvieron las aerolíneas low cost es que comenzaron a volar a destinos donde apenas había presencia de aviones. En el caso de las operadoras low cost de trenes, no pueden contar con esa posibilidad.
Tenía entendido que EVA no iba a llegar a la estación de Sants, ¿alguien lo puede confirmar?
En Alemania, la compañía Flix Mobility, no para en muchas de las estaciones centrales. En Fráncfort para en la estación del sur, que está relativamente céntrica, pero en Hannover para bastante a las afueras de la ciudad.
#2 pero flixbus son autobuses, no trenes. No entiendo tu comentario.
#2 EVA va a llegar a El Prat.