Portada
mis comunidades
otras secciones
#2:
Vaya, después de 25 años con casi todos los asientos vacíos han considerado que ya era el momento adecuado.
#1:
Una cuenta rápida:
A Barcelona asumo 16 AVE diarios por sentido.
A Sevilla asumo 13 AVE diarios por sentido.
Asumo precio promedio de 50 € por asiento.
Asumo que la remodelación supone ocho nuevas plazas en el tren.
Asumo el 90% de ocupación que menciona el artículo en esas líneas.
La recaudación adicional por venta de billetes es (16+13) x 2 x 8 x 50 x 0.90 = 20880 € diarios
8.900.000 / 20.880 = 426 días para recuperar la inversión. Poco más de un año.
A Barcelona asumo 16 AVE diarios por sentido.
A Sevilla asumo 13 AVE diarios por sentido.
Asumo precio promedio de 50 € por asiento.
Asumo que la remodelación supone ocho nuevas plazas en el tren.
Asumo el 90% de ocupación que menciona el artículo en esas líneas.
La recaudación adicional por venta de billetes es (16+13) x 2 x 8 x 50 x 0.90 = 20880 € diarios
8.900.000 / 20.880 = 426 días para recuperar la inversión. Poco más de un año.
Comentarios
Vaya, después de 25 años con casi todos los asientos vacíos han considerado que ya era el momento adecuado.
#2
¿De dónde sacas esa estadística? Yo viajo mucho en trenes de alta velocidad (AVE es un tipo específico) y van casi siempre petados.
#7 Creo que en el contexto de la noticia queda claro que me refiero a los vagones de primera.
A mí en el trabajo me cogen los billetes en primera y vamos casi siempre cuatro y el de la guitarra, mientras que en turista va hasta arriba como dices.
Una cuenta rápida:
A Barcelona asumo 16 AVE diarios por sentido.
A Sevilla asumo 13 AVE diarios por sentido.
Asumo precio promedio de 50 € por asiento.
Asumo que la remodelación supone ocho nuevas plazas en el tren.
Asumo el 90% de ocupación que menciona el artículo en esas líneas.
La recaudación adicional por venta de billetes es (16+13) x 2 x 8 x 50 x 0.90 = 20880 € diarios
8.900.000 / 20.880 = 426 días para recuperar la inversión. Poco más de un año.
#1 Pues... casi es una paletada, digna de un empresauriado español.
Nada que objetar a tus cuentas, pero habría sido 1000 veces más sencillo simplemente bajar las tarifas hasta llenar las plazas, nada más. El tren cuando se mueve gasta casi lo mismo tanto si lleva pasajeros como si lleva asientos vacíos.
Sin embargo han pensado "¿cómo vamos a dar un servicio bueno a turistas? No no no, bajamos la calidad y que paguen menos, pero sobre todo bajamos la calidad".
#4 Ok, pero para eso estás asumiendo que el 10% de ocupación que todavía va vacío es el de business. Puede ser cierto, de hecho es un dato clave, pero por desgracia el artículo no da información al respecto, solamente lo insinúa en el titular.
#4: Mucha gente no paga por esa calidad extra, en un tren tienes asientos bastante cómodos incluso en trenes MD. Mucha gente tampoco necesita restauración en asiento ni nada así.
#9 Respecto a lo del coste de la obra, piensa que las líneas de tren están pensadas para amortizarse en cien años (por eso la necesidad de una buena planificación; no vale hacer como el tren Toledo-Cuenca-Albacete si no tiene continuidad en el tiempo). Respecto a mantener el convencional, siempre, por supuesto, aunque no para viajes largos, sino como medio de llegar al tren rápido para hacer el resto del viaje. No tiene sentido mantener itinerarios duplicados, uno en MD y otro en AV, salvo por precio, y si disminuye el precio de AV…
Por cierto, un detalle importante: ningún tren de AV está subvencionado.
#10: ningún tren de AV está subvencionado.
Depende, AV€ y Alvia en teoría no están subvencionados (me refiero sólo al servicio), Avant y Intercity si lo están. De todas formas eso es sólo el servicio, amortizar una infraestructura a 100 años sólo se lo puede permitir una administración pública, y por lo tanto si se puede hablar de subvención, aunque sea encubierta.
No tiene sentido mantener itinerarios duplicados, uno en MD y otro en AV, salvo por precio, y si disminuye el precio de AV…
Es que yo no quiero AV regalada para quitar el MD. Los trenes MD tienen mucho sentido si hacen las paradas intermedias, lo que no tiene sentido es que haya recorridos MD paralelos a la AV sin paradas intermedias. Sobre si son largos o cortos, no pasa nada si son largos, habrá gente que no pueda pagarse la AV y que si pueda pagar un menor precio en MD, especialmente si no hubieran inflado los precios.
Hay que ver a MD como un servicio de menor precio y que para en más sitios, y la AV como un avión que no vuela.
#11 Toda la razón respecto a la subvención, patiné: solo cubren MAD-BCN, MAD-VLC, MAD-SVQ y MAD-AGP.
Sí. Pero no tiene sentido mantener itinerarios, por ejemplo, Barcelona-A Coruña en MD en todo su recorrido. Lo que tiene sentido es llevar de donde sea a un nodo AV, de ese nodo AV a otro nodo AV, y luego de ese segundo nodo AV, a donde sea. Y que este trayecto tenga el mismo precio que la MD actual.
Insisto en que la explotación de LD convencional es más cara que la de AV: más tiempo, lo que equivale a más sueldos, más combustible…
#13: ¿Me permites una sugerencia? En ferrocarril no hay nomenclaturas de tres letras para las estaciones eso es en los aviones.
Insisto en que la explotación de LD convencional es más cara que la de AV: más tiempo, lo que equivale a más sueldos, más combustible…
Habría que ver la comparación exacta, porque un tren LD convencional requiere mucho menos mantenimiento, y no hace falta que haya azafatas en cada coche, con un revisor y un camarero en la cafetería basta. Pero yo hablo de trenes regionales.
Sí. Pero no tiene sentido mantener itinerarios, por ejemplo, Barcelona-A Coruña en MD en todo su recorrido. Lo que tiene sentido es llevar de donde sea a un nodo AV, de ese nodo AV a otro nodo AV, y luego de ese segundo nodo AV, a donde sea. Y que este trayecto tenga el mismo precio que la MD actual.
¿Y por qué forzar a la gente a usar la alta velocidad? Que manía tenéis algunos de dirigir a la gente a los trenes de alta velocidad. Que pongan un tren por vía convencional MD, y los que no quieran ir en AV, que vayan en el tren MD.
#14 Es que no hay ventajas en mantener todos los trayectos MD (que no son MD sino trayectos largos) si el precio es el mismo, mientras que el coste es bastante mayor. La red AV es más eficaz para trayectos largos, y la MD puede quedarse para lo que está pensada y para lo que es de verdad eficaz: trayectos regionales de verdad, no Madrid-Badajoz en 6 horas.
Todo esto, de nuevo, siempre que la AV baje de precio: no puede darse que Madrid-Zaragoza cueste 28€ en Regional Exprés y 55 en AVE.
#15: Los ciudadanos no somos ganado, y no queremos que nos dirijan a trenes de AV porque a alguien le sale más óptimo (que ni siquiera lo es).
Si un tren MD te cuesta lo mismo que uno de AV, es que o uno te lo están cobrando de más (cosa que ocurre en España) o otro te lo están regalando (cosa que también ocurre). Los trenes MD requieren menos revisiones y las vías requieren de menos mantenimiento diario, nada más que veas un desvío para AV que puede llevar 12 motores y uno para MD que con 3 ya permite tomarlo a bastante velocidad por vía desviada. Por ejemplo, este tiene un motor y permite ir a 60 por desviada:
https://www.google.es/maps/@41.2145146,-5.1165186,20z/data=!3m1!1e3?hl=es
no Madrid-Badajoz en 6 horas.
Pero hay gente que vive en pueblos y que va a necesitar un tren que haga paradas, entonces... ¿Por qué no tener un tren que haga ese recorrido con las paradas y un precio menor para los que no tengan mucha prisa o vayan a pueblos?
#16 Porque lo ideal es llevar a gente al nodo de AV que toque y desde ese nodo AV ya se les lleva a sus distintos destinos, que ni siquiera tiene por qué ser en tren. Los ciudadanos lo que quieren es llegar, y llegar lo antes posible. ¿O acaso te crees que, quitando el factor precio de la mesa, la gente no prefiere ir en AV en vez de en MD?
#18: ¿O acaso te crees que, quitando el factor precio de la mesa, la gente no prefiere ir en AV en vez de en MD?
¿Y si quitas el factor tiempo? Total, puestos a quitar...
Yo de MD valoro que estoy contribuyendo a la vertebración del territorio y no a que sólo las grandes ciudades tengan tren, por eso no uso trenes de AV independientemente de su precio. Pero además, la alta velocidad es más cara, no puedes eliminar el factor precio.
#20 Es que no estoy diciendo de quitar la MD ni de dejar a esos pueblos perdidos e incomunicados. Estoy diciendo de eliminar la LD con mil paradas, transformando recorridos larguísimos en recorridos con últimas millas multimodales.
Por ejemplo: Leganés-Blanes. Alpedrete-Madrid -> Madrid-Barcelona en AVE -> Barcelona-Blanes en cercanías.
¿No será más lógico, a nivel de costes, mantener solo las partes de la red imprescindibles para dar servicio a todos, en vez de mantener dos redes paralelas e incompatibles entre sí?
#22: Lo que propones no es útil para quién no puede pagarse un AVE y plantea transbordos.
¿Tanto duele que exista un tren regional entre Madrid y Barcelona dando servicio a la gente?
#14 Porque lo que ocurre (perdón por el doble comentario) es que un tren MD no suele ser competitivo con trayectos en otros medios como el autobús, fundamentalmente por tiempos. Cuando ponen el tren MD, la gente acaba cogiendo el coche o el autobús porque "se tarda mucho".
¿Quién va a querer hacer un Madrid-Badajoz en entre 5:22 horas y 9:15 que tarda el Media Distancia de RENFE, por las 5:15 a máximo 6 que tardas en autobús?
#17: ¿Autobuses que tardan menos que el tren? Déjame dudar eso, salvo que el tren tenga un recorrido con muchas curvas, siempre tarda menos que el autobús para un mismo trayecto. Otra cosa es que el tren tenga una vía abandonada y tenga que ir a 60 como es el caso de Cuenca o el autobús no haga paradas intermedias y el tren si.
Si comparamos, comparemos en igualdad, si el tren tiene la vía abandonada, comparemos con una línea de autobús que vaya por un camino de cabras.
#19 Vale. Madrid-Cáceres. El servicio más rápido (un Intercity) tarda unas 3:40 (que nunca se cumplen). El más largo, 4:18 que se transforman fácilmente en 5:30.
Autobús: 3:40 a 4:40 que tarda el más lento.
Un secreto: cuando hay vías únicas (que no es en absoluto extraño ni son vías abandonadas), a veces toca esperar más de lo normal.
#21: Cuando hay vías únicas lo correcto es calcular los puntos de cruce y construir vía doble en algunos kilómetros (buena idea, unir dos estaciones) y hacer los cruces así para esperar menos. Es lo que se hizo en la LAV Palencia - León y lo que se hará entre Venta de Baños y Burgos.
Y además hay que valorar la desatención de la vía, al autobús le ponen autovía, mientras que al tren no le rectifican las curvas. Y también habría que valorar la forma de establecer los horarios, que no será la primera línea de autobús que use horas de paso aproximadas.
Ahora los turistas basuras podrán hacer una escapada de Barcelona para visitar Madrid. Bien todo.
Pues a ver si se aplican el cuento en MD y ponen tarifas racionales, que no se si se habrán percatado de que la gente se va en autobús o incluso en coche por salir más barato.
#3 Lo irónico es que, mientras que el canon de ADIF para AV ronda el 30-40% (no conozco la cifra exacta), en líneas convencionales es diez veces menor (3-4%). La explotación de trenes convencionales (particularmente diésel) es un tanto más cara que la explotación de trenes eléctricos. Además que las rutas de MD muchas veces no son tan atractivas.
#6: Lo que si es irónico, es que la AV con ese canon tan alto ni siquiera es capaz de rentabilizar el coste de la obra, el mantenimiento y los intereses bancarios necesarios para endeudarse. Y eso sin entrar en el tema del coste de las molestias causadas por las líneas de alta velocidad por donde pasan, que sólo dejan ruido y un efecto barrera sin aportar nada positivo (el tren pasa de largo). En cambio en el tren convencional al tener paradas se compensa este efecto negativo con el servicio, de ahí que los trenes convencionales se deban mantener y recuperarse en paralelo a los de alta velocidad, ya que son los únicos que compensan las molestias de esta.