Desde hace unas cuantas décadas diferentes grupos defienden los sistemas a hidrógeno como una alternativa de futuro para el transporte, primero con toda clase de vehículos, y ahora poco a poco dirigiendo sus esfuerzos a los vehículos industriales y pesados. Pero el problema es que se trata de una opción con grandes desafíos todavía por superar, empezando por la necesidad de crear una amplia red de repostaje, ya que nadie puede hacerlo en su casa, y sobre todo tener que enfrentarse a una inversión que nos llevará a un sistema mucho menos eficien
Comentarios
El hidrógeno en el transporte es puro humo, o vapor, no tiene ningún futuro por los tremendos problemas técnicos que tiene, y aunque estos se solucionasen seguiría sin tener futuro porque es una tecnología carísima, tanto en la construcción de los motores como en el uso de los mismos (Precio del hidrógeno).
La única intención de los fabricantes que están "apostando" por él es retrasar la llegada de los eléctricos y seguir vendiendo térmicos.
#1 Puede ser una solución concreta, pero es poco eficiente. Igual para barcos de transporte que no pueden tener tantas baterias.
#2 la eficiencia ahora mismo es el menor de sus problemas. Pero si, dado el caso de que solucionen todos los problemas técnicos y que abaraten el coste de fabricación de las pilas de combustible, el último gran problema sería la bajísima eficiencia.
#8 #6 #4 #9 Creo que estáis confundiendo la comparativa a la hora de medir la eficiencia del hidrógeno.
Por un lado no se puede comparar hidrógeno con petróleo porque el hidrógeno no es una fuente energética, las pilas de hidrógeno son un método de almacenamiento de energía, igual que lo son las baterías químicas.
La comparativa es con la perdida energética que supongo be usar almacenamiento de hidrógeno con respecto a otros sistemas de almacenamiento, y aquí es donde la pila de hidrogeno sale perdiendo.
La gran ventaja es que efectivamente la densidad energética del hidrógeno es muy alta, mucho más que la de una batería química (ojo, que las pilas de hidrógeno también requieren almacenamiento químico (más pequeño), antes de entregar la electricidad. Las desventajas son... Todo lo demás, eficiencia, costes, mantenimiento y complicación técnica.
Pero hay usos para los que no existe la alternativa química, sobre todo en transporte de gran recorrido, o buques, o gran maquinaria, agrícola, minera, obra pública... En esas aplicaciones puede ser que el almacenamiento por hidrógeno llegue a ser una alternativa, a pesar de su menor eficiencia.
CC #3
#7 Los vehículos de hidrógeno en general también son eléctricos.
#12 Vamos, que vienes diciendo lo que dice el artículo. Que el hidrógeno para el transporte no tendrá sentido y se tendrá que centrar en ciertas aplicaciones intensivas. Yo añadiría como respaldo en la industria electrointensiva para aprovechar la producción renovable durante las noches para usar en las horas pico.
#15 Los combustibles fósiles son fuentes energéticas, al igual que la que proviene del sol, o de la fisión del átomo, o del aprovechamiento hidráulico o de la biomasa (finalmente también del sol, igual que la eólica)
Para la obtención del hidrógeno necesitas alguna de estas verdaderas fuentes energéticas.
#14 Si, en el artículo hablan de la baja eciencia del hidrógeno comparado con el almacenamiento químico.
Aunque en ningún momento comparan eficiencia de hidrógeno comparado con petróleo.
#24
https://www.ndr.de/nachrichten/mecklenburg-vorpommern/Laage-Projekt-zur-Wasserstoff-Energie-gestartet,energie384.html
Una empresa alemana en Rostock empezará ha producir electricidad partir del hidrogeno. Como fuente de energía utilizan le electricidad generada por molinos eólicos. Esta en alemán, pero con el traductor de Google se entenderá.
#30 Toda la vida se ha podido producir electricidad a partir del hidrógeno, eso no es ninguna novedad y es lo que hacen los coches que tiene pila de hidrógeno.
#32
Y aquí otra noticia de que el gobierno alemán invertirá 9.000 millones de euros en esa tecnología.
https://www.google.com/amp/s/www.zeit.de/amp/wirtschaft/2020-06/wasserstofftechnologie-bundeskabinett-wasserstoff-strategie-energiewende-klimaschutz-foerderprogramm-oekobilanz
#24 Vamos a ver, cuando quemas gasolina, estás quemando el hidrógeno que contiene, por eso se llaman hidrocarburos; lo que no se convierte en energía es lo que se expulsa por el escape y contamina.
¿Entonces por qué no quemar hidrógeno directamente, que además es el elemento más abundante en la Tierra?, pues porque no existe por si solo en la naturaleza, siempre está asociado a otros elementos, como al oxígeno para formar agua y otros compuestos.
Cúales son entonces los problemas del hidrógeno, son dos:
- obtenerlo de fuentes renovables no es tan sencillo como parece (electrolisis del agua)
- es muy difícil almacenarlo y transportarlo
así lo que se planteaba es usarlo como vector energético, en este caso como batería para almacenar electricidad, ya que aunque la electricidad renovable es barata, almacenar electricidad es caro y por lo tanto no puedes tener electricidad renovable a demanda a diferencia de la que se obtiene del petróleo, carbón, gas nuclear, es decir utilizar la energía sobrante de fuentes renovables (solar y eólica) para realizar la electrolisis del agua para obtener hidrógeno y luego transformarlo en electricidad con una pila de combustible.
Por lo tanto aunque no sea tan eficiente como otros métodos, si proviene de fuentes energéticas baratas y no contaminantes, merece la pena intentarlo.
Documentos TV, "La economía del hidrógeno de Jeremy Rifkin"
#12 Por un lado no se puede comparar hidrógeno con petróleo porque el hidrógeno no es una fuente energética,
El petróleo y sus derivados, tampoco. La comparativa hidrógeno-petróleo es perfecta.
La única diferencia es que el hidrógeno es renovable y el petróleo no. Pero los dos almacenan energía, son vectores energéticos.
#12 Tienes razón, me refería a batería
#22 El software mejora la duración, pero no evita la degradación química[1].
#25 se me ha olvidado antes el enlace
[1] https://movilidadelectrica.com/como-se-degradan-baterias-coches-electricos-54004-2/
#29 Si lo hace, puesto que evita las descargas y cargas profundas. Engaña a los usuarios y les hace creer que tienen poca carga o mucha y siempre hay margen. El software analiza la forma de cargar y optimiza, cada vez mas. Hay Teslas ya con 7 años y la degradación no es exagerada, ademas esas baterias el dia que se quiten se podran usar para viviendas.
#2, Aplicando las mismas medidas, ¿como de.eficiente es.el gasoil?
#4 En el mejor de los casos un 30% de eficiencia. Sin contar claro la energia que se ha perdido refinando y trasladandolo.
#6 Tambien tienes que contarla. Y la gastada en la extracción y transporte del petróleo.
Luego compara con el hidrogeno generado por el exceso de fotovoltaica y eólica.....
Después, podemos discutir sobre la "eficiencia".
Repecto a energía/kg es muchísimo más eficiente que cualquier derivado del petróleo
http://www.carburos.com/Industries/Energy/Power/Power-Generation/hydrogen-basics.aspx#:~:text=El%20hidr%C3%B3geno%20posee%20mayor%20energ%C3%ADa,mayor%C3%ADa%20de%20los%20combustibles%20comunes.
#6 #4 Los combustibles fósiles salen en el gráfico. Un 13%. Suma la contaminación y te da como resultado que llevamos más de 100 años usando la peor de las alternativas.
#1 Pues acabas de describir los problemas que tenían los eléctricos puros hace 20 años o así, problemas técnicos y soluciones muy caras. De hecho a nivel industrial los eléctricos todavía presentan problemas graves que no se han solucionado del todo. El rango que dan las baterías es limitado, los tiempos de carga son altos y la degradación de las baterías implica cambiarla con un costo muy alto. Pensemos en vehículos pesados y tengamos en cuenta que en determinadas industrias el vehículo puede usarse en 2 y 3 turnos.
Pero creo que tampoco hay que ponerlo todo en una tecnología. En el futuro el vehículo eléctrico puede ser mejor para los particulares y el de hidrógeno para ciertas industrias. No me extrañaría que en 10 años convivan ambas tecnologías de la misma forma que hoy conviven diésel y gasolina cada uno con sus ventajas en incovenientes.
#7 Has tocado puntos interesantes, pero con argumentos de hace 5 años. Hoy en día hay baterías con 200Wh/kg que te permite meter en un coche compacto suficiente autonomía para ofrecerle 300 o 400 km reales. Eso con una mímima red de carga te da para ir de Bilbao a Cadiz en un tiempo razonable. Ya no hablemos de las redes que hay en Europa con puntos de 150 kW o más.
Las baterías hay que cambiarlas...o no. Quitando al Leaf de primera generación, la duración de las baterías es enorme, y cada vez más grande. Suma baterías de más capacidad y tendrás coches que en 20 años tendrán suficiente autonomía como para cubrir tus necesidades. E imagínate como estarán las redes de recarga en 20 años.
Loa vehículos pesados son una opción, pero si te dicen que puedes optar por el hidrógeno, con un 30% de eficiencia y unos costes como actualmente la gasolina o el diésel, o uno con el 69% de eficiencia...a ver qué empresa puede competir con la primera opción. Tendría unos costes fijos mucho más elevados.
Está claro que lo ideal es tener opciones, pero no a costa de perder competitividad cuando hablamos del transporte por carretera. Otros sectores pues podemos discutirlo
#10 Eso con una mímima red de carga te da para ir de Bilbao a Cadiz en un tiempo razonable.
¿Mínima red de carga?
Los vehículos de gasolina tienen esas autonomías y más y hay la red de carga que conocemos, con gasolineras cada pocos kilómetros. La cifra ingente de vehículos hace necesaria la red que hay hoy en día.
A todo ello con la gasolina la recarga dura unos pocos minutos, con la carga eléctrica de supercargadores necesitas ampliar la red eléctrica en todas las gasolineras. Y sin supercargadores debes instalar hoteles en cada gasolinera.
La mayoría de ciudadanos no pueden dejar cargando el coche eléctrico por la noche por que no disponen de garaje propio, todos ellos necesitarán acudir a la red de electrolineras.
El reto es inmenso. Y ni de broma está resuelto.
El hidrógeno puede que tenga sus problemas pero propone soluciones que hoy por hoy con la electricidad no son realistas. Propone recargas rápidas y una distribución equiparable a la de la gasolina, con toda la red de distribución ya montada con hacer algunas adaptaciones.
En cuanto a la eficiencia no es ésto lo que determina el éxito de las soluciones, es la viabilidad económica. Y hoy en día la gente ya está acostumbrada a pagar un pastón por repostar en 5 minutos. ¿Permite ese mismo pastón financiar una red de "gasolineras" de hidrógeno?
#11 La solución de las cargas es una tecnología que ya está aquí. Puedes instalar puntos como los de Tesla, a 250 kW, que no te da tiempo ni de ir a hacer un pis. O los de Ionity, con 350 kW. Ya casi ni puedes bajar del coche. Falta su expansión. En cuanto al número de estaciones, el mercado se regulará como ha hecho con las gasolineras, con estaciones hasta en un pueblo en el medio de la nada. Hacer eso con la electricidad es incluso más fácil ya que dónde no hay tendido eléctrico. Y si no es suficientemente bueno, puedes instalar baterías de respaldo. Tecnología hay, pero hay que invertir.
Del hidrógeno no se sabe cuánto durará la pila de combustible, o cada cuánto hay que cambiar los depósitos, que recuerda van a 700 psi durante años y años, ni quién va a pagar una red de repostaje varias veces más cara que los cargador es rápidos y que solo usarán los vehículos industriales.
Y los que viven en pisos? Pues con la recarga ultrarápida tendrán que pasar 10 o 15 minutos una o dos veces a la semana por una estación. No lo veo complicado.
#13 Puedes instalar puntos como los de Tesla, a 250 kW, que no te da tiempo ni de ir a hacer un pis.
Ya me he referido a ello, necesitas ampliar la red eléctrica de todas la gasolineras para dar servicio con supercargadores.
Hacer eso con la electricidad es incluso más fácil ya que dónde no hay tendido eléctrico.
Termina la frase, anda.
Con la gasolina van camiones donde haya carreteras. ¿Puedes asegurar que tienes capacidad eléctrica para supercargadores en todas las gasolineras?
Y si no es suficientemente bueno, puedes instalar baterías de respaldo.
Del hidrógeno no se sabe cuánto durará la pila de combustible, o cada cuánto hay que cambiar los depósitos, que recuerda van a 700 psi durante años y años, ni quién va a pagar una red de repostaje varias veces más cara que los cargador es rápidos y que solo usarán los vehículos industriales.
Vale, no sabes si es viable económicamente. Eso lo entiendo. Yo tampoco lo sé.
Pues con la recarga ultrarápida tendrán que pasar 10 o 15 minutos una o dos veces a la semana por una estación. No lo veo complicado.
Das por hecho que la red eléctrica actual puede soportar la carga rápida de millones de vehículos. Parece más un deseo que un análisis racional.
#16 De la red actual, es como decir en 1920 como vas las gasolineras a atender a miles de millones de coches cada día. La red ha ido creciendo con el mercado. Es algo básico con la variable de que un gran número de coches cargará en su casa o en su trabajo. Los diésel y gasolina no.
No se si has visto instalar un supercargador. Realmente el tendido hasta la estación no sufre cambios. Como mucho la subestación más cercana es actualizada. Pero la obra física es muy pequeña.
Y lo de las baterías de respaldo es algo con lo que trabajan desde Volkswagen, Shell, Irizar...etc etc. Y te permite amortiguar el impacto en la red de cargas rápidas. Es algo bastante viejo.
#17 Realmente el tendido hasta la estación no sufre cambios.
Ah, vale, que funcionan con magia.
Pero la obra física es muy pequeña.
Eso es gracias a que en España se instalaron líneas eléctricas de capacidad infinita, un pelín más caras que las limitadas por las leyes de la física, pero sale a cuenta a largo plazo.
En fin ...
Desear es gratis.
#19 Vamos que según tu teoría, cambian el tendido...hasta la central térmica. Yo he visto obras de Supercargadores y la obra es mínima. La red está dimensionada para tener en cuenta incrementos de potencia. O piensas que van a estar cambiando la línea cada poco.
#20 Vamos que según tu teoría, cambian el tendido...hasta la central térmica.
Según mi hipótesis no lo sé, y según mi hipótesis tú tampoco.
Yo he visto obras de Supercargadores y la obra es mínima.
¿Has visto la obra de que cada gasolinera tenga múltiples supercargadores todos funcionando a máxima potencia?
Pues majo, préstame la máquina para viajar en el tiempo que yo tengo algunos proyectos también.
La red está dimensionada para tener en cuenta incrementos de potencia.
Tienen muchas varitas mágicas en los armarios de los técnicos.
#21 "¿Has visto la obra de que cada gasolinera tenga múltiples supercargadores todos funcionando a máxima potencia?"
Creo que te has liado, o me estás tomando el pelo. ¿Como vas a ver una obra...en funcionamiento? Ves el tendido que va hasta la toma general.
#23 Según Tesla un supercargador en el que solo cargues un coche puede darte 120 km de autonomía en 5 minutos. Si estás compartiendo el supercargador con otros coches pasas a la banda 1 de precios1 que es más barata por que carga más lento. Se necesitan 30 minutos a máxima potencia para una carga del 80%.
Podemos por lo tanto contar con que cada vehículo que recargue necesitará varias veces más tiempo que hoy en día los de gasolina. Hablamos por lo tanto de un mínimo de 3 o 4 supercargadores a máxima potencia (sin compartirlo con otros coches) en cada gasolinera todo el tiempo.
Que tú hayas visto como instalaban un único supercargador a modo demostración no te indica nada sobre lo que impactaría un escenario donde los coches sí necesitasen recargar contínuamente en las estaciones de servicio.
Pero tú quieres quedarte con la fantasía que ya viendo un ejemplo de demostración ya lo puedes extrapolar a millones de vehículos por que no viste cambiar tendido eléctrico durante su instalación.
Aún quedan muchos retos por resolver y dar por hecho que el modelo de carga eléctrica directa es una solución sin retos es fantasioso, descartar de buenas a primeras alternativas que podrían complementar o superar esos retos es imprudente y temerario.
1 https://www.tesla.com/es_ES/support/supercharging?redirect=no
#10 No te discuto que para particulares el eléctrico sea más que suficiente incluso te puedo comprar que no hagan falta coches de hidrógeno.
Aún así veo problemas en el uso industrial, furgonetas, camiones, maquinaria pesada, etc. La propia noticia indica que el rango de camiones eléctricos para 2030 sería de alrededor de 800km (habría que ver si está medido como los consumos de los vehículos actuales). Teniendo en cuenta que legalmente un conductor puede circular hasta 10 horas por día, incluso usando los 45min de descanso cada 4 horas a los que obliga la ley ya iría muy justo para terminar el día (suponiendo una red de recarga lo suficientemente grande para que el camionero no tuviera que esperar turno para recargar). El combustible del eléctrico puede ser más barato, pero transportar la misma mercancía puede suponer más tiempo.
Además, parece ser que la degradación de las baterías es de un 2.3% de media al año[1], tras 5 años el camión perdería un 11.5% de batería, es decir más de 90km en 5 años, en una autonomía que ya iba muy justa desde el principio. Si asumimos al menos un cambio de batería en la vida útil del camión y el aumento de tiempos de entrega que he comentado anteriormente la diferencia de costes derivados de la eficiencia del combustible se reducen mucho. Y aquí solo he hablado de un escenario en el que el vehículo se usa en un solo turno.
#10 ¿De Bilbao a Cádiz? No llegas. Mínimo cargas una vez, lo que significa una gran perdida de velocidad media. Ese es el único defecto de los eléctricos. El tiempo de carga.
#26 hidrógeno para altas cargas y como dices para viajes largos
#7 La degradación de las baterias esta solucionado por software, ya hay coche con 500km de autonomia y mas, demasiado puesto que nadie normal recorre esas distancias del tiron y en los descansos con los supercargadores puedes recuperar la suficiente carga para continuar en 20 minutos. Lo de los vehiculos pesados puede que si sea solución.
En 10 años van a convivir todas las tecnologias y cada uno tendra su defensor o simplemente las peores tecnologias las tendran gente con menos recursos.
#7 los “problemas” de los eléctricos son nimiedades comparados con los problemas del hidrógeno, algunos de ellos insolventables, como la obtención de cantidades industriales de hidrógeno verde.
#1 eso depende de si tenemos fusión o no... Por ahora no... pero veremos en el futuro.
#18 eso solo solucionaría el problema de eficiencia al tener energía de sobra, peor el resto de problemas seguirían ahí. Cono ya he dicho, la eficiencia es el menor de los problemas.
#1 Hombre el uso de hidrógeno tiene sus ventajas, partiendo de que es el elemento mas común, se puede producir a través de algas, es mas fácil y rápido de repostar, lo que esta claro es que es una tecnología aun verde porque no se ha apostado por ella.
En la pagina usan el hidrógeno como pila de combustible, pero el hidrógeno lo puedes usar en un motor de combustión con pequeñas adaptaciones.
Al final una tecnología es mejor o peor dependiendo de como se enfoque, el hidrógeno permitiría viajes con mas continuados que con vehículos eléctricos gracias a los menores tiempos de "recarga"
#28 todo lo que dices es falso o son verdades a medias.
Primero, es elemento más común del universo, pero en la tierra no se encuentra de forma aislada y obtenerlo requiere grandes cantidades de energía y procesos que tienen una eficiencia pésima.
Segundo, lo de las algas es humo, es como el grafeno o el diésel sintético, muchas promesas pero ninguna realidad, y no es viable en cantidades industriales.
Tercero, es falso que no se haya apostado por el hidrógeno, se lleva investigando y usando en distintas industrias desde hace más de un siglo, sobretodo en la petroquimica. El problema es que no sirve para el transporte como se explica en el artículo que no te has leído.
Cuarto, hace décadas que se descartó su uso en en motores de explosión. BMW apostó fuertemente por ello y finalmente se rindieron por los problemas técnicos, por la baja eficiencia y porque es un combustible muy caro:
#33 El hidrógeno es relativamente fácil de conseguir, aunque es cierto que la eficiencia es bastante mala, por eso se investigaban con algas para la extracción de hidrógeno que parecía menos costoso enigmáticamente que la electrolisis.
El Diesel sintético es una realidad, el problema es que es muy caro y se necesita de un precio muy alto del petroleo para que sea "rentable" de producir como pasa con el fraking, la alternativa al diésel sintético son los biodiesel.
Tu tercera afirmación es demasiado atrevida, te tengo que recordar que los primeros coches eran a vapor y los siguientes eléctricos ? El primer coche eléctrico es de 1832, los coches eléctricos son de una tecnología de hace casi 200 años.
Cuarta, otra afirmación demasiado atrevida, también se descarto el uso de los coches eléctricos el siglo pasado, y ahora han vuelto, que una tecnología no sea viable ahora, no significa que no lo sea en 20 o 40 años.
#28 el tiempo es dinero. Y si te tienes que pegar un viaje en coche a la otra punta de españa esos tiempos de espera...
Mientras tanto en Europa...
Trucks on train ● ROLA ● Brennerbahn, AustriaEl sistema quizás habría que mejorarlo para que la carga y descarga sea más ágil, así en España sería más útil, sin embargo el Ministerio de fomento se gasta todo el dinero en LAVs y autovías. Lo bueno que sí tiene ese sistema es que va el camión entero, es menos eficiente pero se adapta mejor a las empresas pequeñas. También estaría guapo una toma de corriente en cada plataforma para poner en funcionamiento equipos auxiliares en los camiones (sobretodo los frigorífico) o recargar baterías en los híbridos.