Cifuentes contraataca: reclamará a OHL más de 250 millones por el tren a Navalcarnero. Noticias de Madrid. El Gobierno regional ya ha ejecutado un aval de 18 millones por no hacer las obras. La firma de Villar Mir reclama a su vez 318 millones a la comunidad por este proyecto fallido
#9:
#2 Todavía más paja mental si piensas que el proyecto inicial consistía en siete paradas de tren (¡siete!) hasta Móstoles y de ahí un trasbordo para pillar el tren a Madrid.
Tan fácil como alargar la línea existente con una o dos paradas más... per no. Venga túneles y curvas y estaciones subterráneas en el campo.
Por cierto, que creo que era en Ecomovilidad donde proponían reconvertir la plataforma de las vías ya construida en una pista para el metrobús.
#3:
#2 Probablemente el análisis lo hicieron los mismos que calcularon el flujo en las autopistas de peaje radiales de Madrid.
El carril bus en la N-V (hay sólo 2 carriles desde Móstoles a Navalcarnero, un auténtico cuello de botella tanto de entrada como de salida, exceptuando el enlace del CC Xanadú) no duraría un asalto.
Supongo que a nadie le importa mucho, pero la proyección de 9-10 millones de pasajeros al año para una población de 300.000 habitantes como mucho es una paja mental. Más cuando los habitantes de Móstoles gravitan en torno a Madrid.
El tren ligero dd Sevilla mueve 14-15 millones y cubre al menos el doble de población. Y se considera un éxito.
El que haya hecho análisis costo beneficio en la CAM ( Jajaja ) es para darle un premio.
Más cuando con un carril bus exclusivo se podría cubrir lo mismo por una fracción del coste.
#2 Probablemente el análisis lo hicieron los mismos que calcularon el flujo en las autopistas de peaje radiales de Madrid.
El carril bus en la N-V (hay sólo 2 carriles desde Móstoles a Navalcarnero, un auténtico cuello de botella tanto de entrada como de salida, exceptuando el enlace del CC Xanadú) no duraría un asalto.
#4 Quizá el coste de las expropiaciones para hacer un carril bus en ese tramo de unos 10 Km. o la dificultad de ampliar la infraestructura haga poco viable tu proyecto.
#5 No puede ser más caro que una doble vía ferrea electrificada. Al fin y al cabo es una carretera exclusiva.
Desde luego el coste es bastante inferior a los 2,5 € por viajero que ofertó OHL y menos de los 4-5€ (ML Oeste y Tranvia de Parla) que cuesta normalmente cada viaje en tranvía-metro ligero.
#6 Lo de los 2,5€ de OHL es de risa y además, ¿dónde estaría entonces el negocio para OHL y para el PP de Madrid?
Los proyectos megalómanos son así.
El plan último era el soterramiento de la linea C5 a su paso por Alcorcón y Móstoles y enlazar con ésta. Era el eterno proyecto que pedían estos dos municipios y que nunca se ejecutará (menos ahora con el Metrosur funcionando).
Navalcarnero era un feudo del PP (y de un alcalde que le gustaba mmucho el granito). Igual que ocurrió con la M-501, la carretera de los Pantanos, Aguirre se lió la manta a la cabeza y a lo que no se atrevió Gallardón se atrevió ella. Hizo lo que había prometido a esos pueblos de la comarca de la Sierra Oeste: una autovía. Lo pagarían todos los madrileños, junto con los sobrecostes que vendrían del TSJM y de Europa. Esto del tren de Navalcarnero es parecido. Prometió que llegaría el tren. ¿No consiguió que fuera el cercanías? Pues lo hizo con sus santos ovarios. ¿Quién lo iba a pagar? Una hipoteca a 20 años de esos madrileños que la querían tanto.
Realmente, lo importante era inaugurar kms. Las ampliaciones de 1990-2003 tuvieron bastante sentido (MetroSur, Linea 7, L 10 y L8 al aerouperto por ejemplo)
Pero en el Metro Ligero (especialmente el Oeste) es un fiasco que si lo auditaran en condiciones sería para meter a alguien en la cárcel.
En el caso de Navalacarnero, como dice el artículo lo importante era el pelotazo urbanístico entre Móstoles y Navalcarnero, que pinchada la burbuja, quedó en nada.
#2 Todavía más paja mental si piensas que el proyecto inicial consistía en siete paradas de tren (¡siete!) hasta Móstoles y de ahí un trasbordo para pillar el tren a Madrid.
Tan fácil como alargar la línea existente con una o dos paradas más... per no. Venga túneles y curvas y estaciones subterráneas en el campo.
Por cierto, que creo que era en Ecomovilidad donde proponían reconvertir la plataforma de las vías ya construida en una pista para el metrobús.
#9: Era un proyecto que, como dices, lo suyo hubiera sido alargar la línea existente y usando la vía verde en su mayor parte, por ahí ya había tren, una línea de ancho métrico que de haberse reaprovechado hubiera costado muchísimo menos y ya estaría en marcha.
#2: No creo que sea buena idea meter más vehículos de carretera a Madrid.
El problema de esa línea es que se ha hecho SOTERRADA EN MEDIO DEL CAMPO.
Había un trazado ferroviario de vía métrica que por poco dinero se podía haber reutilizado en su mayor parte y habría costado bastante menos, y además dando un servicio ferroviario y no la incomodidad del autobús.
Comentarios
O sea que la Comunidad de Madrid solo pagará 100.000.000 de euros.... a cambio de nada.
Supongo que a nadie le importa mucho, pero la proyección de 9-10 millones de pasajeros al año para una población de 300.000 habitantes como mucho es una paja mental. Más cuando los habitantes de Móstoles gravitan en torno a Madrid.
El tren ligero dd Sevilla mueve 14-15 millones y cubre al menos el doble de población. Y se considera un éxito.
El que haya hecho análisis costo beneficio en la CAM ( Jajaja ) es para darle un premio.
Más cuando con un carril bus exclusivo se podría cubrir lo mismo por una fracción del coste.
#2 Probablemente el análisis lo hicieron los mismos que calcularon el flujo en las autopistas de peaje radiales de Madrid.
El carril bus en la N-V (hay sólo 2 carriles desde Móstoles a Navalcarnero, un auténtico cuello de botella tanto de entrada como de salida, exceptuando el enlace del CC Xanadú) no duraría un asalto.
#3 Yo me refiero a lo que llamaron MetroBus, que nunca se implementó y que en Bogotá o Yakarta funciona muy bien:
https://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio
Son buses de 160 a cerca de 300 personas de capacidad. Con una velocidad comercial de 26km/h (más que muchas líneas de metro).
#4 Quizá el coste de las expropiaciones para hacer un carril bus en ese tramo de unos 10 Km. o la dificultad de ampliar la infraestructura haga poco viable tu proyecto.
#5 No puede ser más caro que una doble vía ferrea electrificada. Al fin y al cabo es una carretera exclusiva.
Desde luego el coste es bastante inferior a los 2,5 € por viajero que ofertó OHL y menos de los 4-5€ (ML Oeste y Tranvia de Parla) que cuesta normalmente cada viaje en tranvía-metro ligero.
#6 Lo de los 2,5€ de OHL es de risa y además, ¿dónde estaría entonces el negocio para OHL y para el PP de Madrid?
Los proyectos megalómanos son así.
El plan último era el soterramiento de la linea C5 a su paso por Alcorcón y Móstoles y enlazar con ésta. Era el eterno proyecto que pedían estos dos municipios y que nunca se ejecutará (menos ahora con el Metrosur funcionando).
Navalcarnero era un feudo del PP (y de un alcalde que le gustaba mmucho el granito). Igual que ocurrió con la M-501, la carretera de los Pantanos, Aguirre se lió la manta a la cabeza y a lo que no se atrevió Gallardón se atrevió ella. Hizo lo que había prometido a esos pueblos de la comarca de la Sierra Oeste: una autovía. Lo pagarían todos los madrileños, junto con los sobrecostes que vendrían del TSJM y de Europa. Esto del tren de Navalcarnero es parecido. Prometió que llegaría el tren. ¿No consiguió que fuera el cercanías? Pues lo hizo con sus santos ovarios. ¿Quién lo iba a pagar? Una hipoteca a 20 años de esos madrileños que la querían tanto.
Veremos en qué acaba esto.
#7 Es tal como lo cuentas.
Realmente, lo importante era inaugurar kms. Las ampliaciones de 1990-2003 tuvieron bastante sentido (MetroSur, Linea 7, L 10 y L8 al aerouperto por ejemplo)
Pero en el Metro Ligero (especialmente el Oeste) es un fiasco que si lo auditaran en condiciones sería para meter a alguien en la cárcel.
En el caso de Navalacarnero, como dice el artículo lo importante era el pelotazo urbanístico entre Móstoles y Navalcarnero, que pinchada la burbuja, quedó en nada.
#8: Si hubieran hecho un sistema de transporte basado en el autobús hubiera salido igual de caro porque hubieran intentado pillar la misma mordida.
#12 España es bastante eficiente construyendo Alta Velocidad y Metro.
Hay desastres como el Túnel de Pajares o la L9 de metro, pero en general se construye rápido, bien y barato.
#4: No puedes basar todo en autobuses en una ciudad tan grande como Madrid, porque no hay sitio para tanto autobús.
#11 Estamos hablando de Móstoles-Arroyomolinos-Navalcarnero.
Menos de 300.000 hab. Y que la gran mayoría si tiene que salir fuera, es hacia Madrid (Cercanías) y ciudades anejas (Metrosur).
Este era el proyecto:
#15: ¿Te parecen pocos habitantes?
Son suficientes como para que interese recuperar una línea de tren que ya había en el pasado. Es barato y mejor que el autobús.
#2 Todavía más paja mental si piensas que el proyecto inicial consistía en siete paradas de tren (¡siete!) hasta Móstoles y de ahí un trasbordo para pillar el tren a Madrid.
Tan fácil como alargar la línea existente con una o dos paradas más... per no. Venga túneles y curvas y estaciones subterráneas en el campo.
Por cierto, que creo que era en Ecomovilidad donde proponían reconvertir la plataforma de las vías ya construida en una pista para el metrobús.
#9: Era un proyecto que, como dices, lo suyo hubiera sido alargar la línea existente y usando la vía verde en su mayor parte, por ahí ya había tren, una línea de ancho métrico que de haberse reaprovechado hubiera costado muchísimo menos y ya estaría en marcha.
Y serían trenes, no autobuses.
#2: No creo que sea buena idea meter más vehículos de carretera a Madrid.
El problema de esa línea es que se ha hecho SOTERRADA EN MEDIO DEL CAMPO.
Había un trazado ferroviario de vía métrica que por poco dinero se podía haber reutilizado en su mayor parte y habría costado bastante menos, y además dando un servicio ferroviario y no la incomodidad del autobús.