CAF ha sido adjudicataria de un nuevo contrato por parte de SNCF Voyageurs para el suministro de diez trenes regionales Régiolis adicionales destinados a la región de Nueva Aquitania, en el suroeste de Francia. El contrato está valorado en aproximadamente 80 millones de euros. Los nuevos trenes se integrarán en la flota existente de 54 unidades Régiolis que ya prestan servicio en la red regional de Nueva Aquitania. Se trata de trenes de cuatro coches y tecnología bimodo —eléctrica y diésel—, con una capacidad de 208 pasajeros.

La empresa pública de transporte Renfe ha puesto en marcha una licitación valorada en casi 1.000 millones de euros para garantizar el transporte de viajeros por carretera cuando el tráfico ferroviario se interrumpe por obras, incidencias o fenómenos meteorológicos. El contrato, que llega hasta los 923,3 millones de euros + IVA, contempla la creación de una empresa conjunta con un operador que permita disponer de flotas y conductores de forma estable para cubrir estos servicios alternativos. Alsa o Avanza, se postulan como principales candidatas

En Suiza no se permite que los trenes tengan 256 ejes. Puede parecer extraño, pero no significa que los reguladores europeos se hayan vuelto locos. Para hacer un seguimiento de la posición de todos los trenes en la red ferroviaria suiza, hay detectores colocados alrededor de las vías. Son detectores sencillos que se activan cuando una rueda pasa por una vía, y luego cuentan cuántas ruedas hay para proporcionar así una información básica sobre el tren que acaba de pasar. Desgraciadamente, hacen un seguimiento del número de ruedas utilizando un número binario de 8 dígitos.

El comisionado del Govern para el traspaso de Rodalies, Pere Macias, ha advertido este jueves de que la crisis del servicio no se resolverá a corto plazo y que la inversión prevista deberá prolongarse durante al menos dos décadas para corregir la “descapitalización” acumulada de la red convencional. Durante una conferencia en el Cercle d’Infraestructures, Macias ha defendido que la mejora del sistema pasa por aumentar la inversión, avanzar en la gestión de proximidad y recuperar una “cultura ferroviaria” basada en el mantenimiento y la coordin

Las obras de este proyecto, con una inversión de casi 500 millones de euros, llegan a su fase más compleja con el inicio de las obras en los túneles aunque los plazos sitúan la finalización de los trabajos en torno a 2027

A lo largo de 76 kilómetros de raíles que cruzan el istmo en apenas hora y media, el ferrocarril de Panamá mantiene en movimiento uno de los engranajes más importantes de la logística global. Desde hace más de siglo y medio, une océanos, conecta historias y sostiene la dinámica que mueve a un país que nació para enlazar al mundo. Operado bajo concesión por la Panama Canal Railway Company, el sistema ferroviario trabaja conectando el movimiento de contenedores de una costa a otra.

Talgo ha celebrado este miércoles su primer Consejo de Administración tras los últimos cambios aprobados en la junta general de accionistas del 12 de diciembre. En la reunión se han formalizado todos los acuerdos de refinanciación de la compañía por valor de hasta 770 millones de €, así como la entrada de la SEPI como accionista con un 7,8%, y la compra del 27.9% por parte de un consorcio vasco. El consejo ha decidido también el traslado de la sede social y fiscal de Talgo a Álava, origen de la compañía en 1942.

Un asistente conversacional con IA generativa o un sistema de inspección remota para mejorar el mantenimiento, entre los pilotos.

La imputación del presidente de Sidenor ha empeorado una situación que ya era delicada. Tras conocerse ésta, el Ejecutivo valora buscar una alternativa. Los ministerios de Hacienda y Transportes, que están involucrados en la operación junto a Moncloa, mantienen la cautela y estudian posibles escenarios. La sensación general es que el proyecto, tal y como estaba planteado, está gravemente comprometido. No se ha fijado nueva fecha para el cierre de la operación, que ahora queda en suspenso hasta que se aclare la situación judicial.

Desde sus orígenes, el ferrocarril ha empleado el sonido de las campanas, tanto fijas como de mano, para la emisión de diversas señales, estrictamente definidas en los reglamentos de explotación de las diversas empresas concesionarias.

Buen ejemplo de las normas de utilización de las campanas en el ferrocarril es el reglamento de señales del Ferrocarril Hullero de La Robla a Balmaseda, que indicaba en su capítulo 6, dedicado a las denominadas señales de oído, los toques reglamentarios que debían efectuarse con las campanas fijas de las estaciones:

1ª.- Un toque de campana indica que faltan quince minutos para salir el tren.
2ª.- Dos toques, que faltan cinco minutos.
3ª.- Tres toques, es señal de que salga el tren.

¿Te has preguntado alguna vez cómo puede un tren de cientos de toneladas moverse suavemente por las vías, tomar curvas con seguridad y soportar el peso de miles de pasajeros o cientos de toneladas de mercancías? La clave está en una pieza relativamente desconocida pero fundamental: el bogie (en español se pronuncia tal cual). Aunque pasa desapercibido bajo el suelo, el bogie es un elemento de grandísima importancia. Es, nada menos, el lugar en el que se encuentran las ruedas del tren.

Ayer comenzó a circular por WhatsApp y redes sociales fotos en las que se ve el bastidor de un bogie agrietado de un tren de la serie 106, el Talgo Avril. Pertenece al tren en el que se detectó una fisura y que provocó la retirada de las 5 composiciones de ancho fijo destinadas al Avlo Madrid-Barcelona. Talgo ha corroborado que son ciertas. Fuentes de Talgo han confirmado que la foto fue hecha en taller, con el tren parado tras su retirada y con el bogie en carga. Es decir, la rotura se realizó durante una prueba y con el tren inmovilizado.

El presidente de Sidenor, Mirai y Talgo, José Antonio Jainaga, ha anunciado inversiones industriales «importantes» en Talgo hasta finales de 2027 y la creación de 200 nuevos empleos en Rivabellosa (Álava) este año. Según ha apuntado, Talgo va a reconducir una situación financiera que ha definido como «delicada», y a «reconstruir una imagen pública deteriorada», ambas «ligadas en parte a la sanción impuesta por Renfe por retraso en las entregas». «Desgraciadamente el retraso en las entregas es una debilidad del sector a nivel europeo».

Un icónico ejemplo de la mezcla de estilos europeos e indios: esta histórica estación de tren sigue siendo un punto de referencia cultural y arquitectónico en la India

El histórico tren The Ghan recorre casi 3.000 kilómetros atravesando Australia de norte a sur, desde Darwin hasta Adelaida. Con casi un siglo de historia, cruza el Outback mostrando paisajes cambiantes, del trópico al desierto. Más que un viaje, es una experiencia única que permite descubrir la inmensidad y diversidad del continente australiano.

El ferrocarril permite acceder al corazón de los Alpes suizos, atravesando algunas de las montañas más míticas de la región

La consultora elegida por Adif solicitó tres meses más para elaborar el informe de viabilidad, que tendrá en cuenta el coste de retirar la bateadora atrapada desde 2011. TRN Taryet, que pertenece a TPF Group, solicitó a Adif tres meses más para elaborar el estudio de viabilidad sobre la reapertura de la línea 102 entre Manzanares-Soto del Real y Aranda de Duero

El rey Carlos III ha decidido poner fin a un icónico modo de desplazamiento, que forma parte del esfuerzo de la monarquía por modernizarse y reducir costes, dejando el Tren Real de estar cubierto por la Regia Asignación cuando llegue al final de su vida útil.
Según el último informe fiscal de la Casa Real, el coste de mantener y operar el tren fue de 900.000 £ en el ejercicio fiscal 2023-24.

El tren multicliente impulsado por Asercomex, en colaboración con el Ayuntamiento de Burgos, ya es una realidad. Una primer paso, más bien, para potenciar el transporte ferroviario de mercancías hacia un enclave estratégico del país que abre la puerta a mercados internacionales. El convoy, de la operadora española Low Cost Rail (LCR), tiene capacidad de mover hasta 1.800 toneladas (1.100 netas) desde Villafría -y viceversa- en un solo viaje.

El 16 de agosto de 1913, Evaristo San Martín, promotor del funicular del Monte Igueldo, presentó en los ayuntamientos de Bilbao y Begoña el proyecto para la construcción del nuevo medio de transporte. Aunque la tramitación fue compleja, sobre todo en lo relativo al túnel en el que arrancaría la línea y en el que se situaría la estación inferior, la empresa Funicular de Archanda, S.A. constituida el 10 de junio de 1914 con un capital social de un millón de pesetas, obtuvo las autorizaciones necesarias para iniciar las obras.

En febrero del año 2006 se puso en funcionamiento el primer sistema ferroviario autónomo en España, el Automated People Mover (APM), la lanzadera que une la T4 con su edificio satélite en el aeropuerto Adolfo Suárez - Madrid Barajas. Dispone de diecinueve vehículos sin conductor, uno de ellos de reserva, que se desplazan a través de un túnel de 2.100 metros. Se organizan en seis convoyes formados por tres vehículos cada uno, una configuración que permite transportar 13.000 pasajeros a la hora a una velocidad de sesenta kilómetros por hora.